Együttműködéssel többre mehetnénk!

Ha egy kormány valóban akar valamit, azt meg is valósítja. Orbán Viktor és kormányának tevékenysége 2010 óta már számtalanszor igazolta ezt a tézist. Az útdíjnál mintha lanyha volna az akarat, csak a lázas – viszont sok pénzkidobással járó – semmittevést látjuk.

2012 elején Martonyi János külügyminiszternek javasolta a Levegő Munkacsoport a kölcsönös előnyök reményében, hogy a tehergépkocsik útdíjáról szóló uniós irányelvben foglaltakra támaszkodva vegyék föl a kapcsolatot Szlovákiával és egyesítsék útdíjszedés végett a két ország úthálózatát. A miniszter illetékessége híján nem foglalkozott a kérdéssel – igaz, át sem küldte levelünket oda, ahol szerinte illetékesek az ügyben. Most – miután az Állami Autópályakezelő Zrt.-nek a MultiContact Consulting Szolgáltató Kft. és a Clarity Consulting Informatikai és Menedzsment Kft. által alkotott tanácsadói konzorcium segítségével és a Getronics Kft. hathatós közreműködésével sikerült újabb hónapokra vagy akár évekre elodáznia a kilométer- és szennyezésarányos útdíj bevezetését Magyarországon – Orbán Viktor miniszterelnöknek vetette fel ismét javaslatát a Levegő Munkacsoport. A fölvetés széles nyilvánosságot kapott, és a visszajelzésekben fellelni vélek sok olyan ellenvetést útdíjügyben, amiről óhatatlan, hogy ne a róka és a létra története jusson eszembe. A róka, aki elindul kölcsönkérni a nyuszikától létráját. Aztán egész úton azon gondolkodik, a nyuszi biztosan visszautasítja majd, és ezen annyira fölhergeli magát, hogy a végén el se kéri.

Az első ellenérv, hogy az útdíjszedést rábíznánk a Szlovákiában ezt végző SkyTollra és ehhez megkötnénk a szükséges nemzetközi egyezményt, azzal feladnánk a függetlenségünket. Ez az érv, ami sajnálatos módon nem került elő akkor, amikor Horn Gyula miniszterelnök a Szigetköz és a Szigetközben élők érdekeit sutba vágva aláírt egy számunkra véglegesen előnytelen vízmegosztási megállapodást, nos ez az érv itt nem érv. Az úthálózatot nem lehet átvinni Szlovákiába, és az útdíjszedés mikéntjét sem Szlovákia szabja meg, hanem a magyar országgyűlés törvényei, illetve annak felhatalmazásával a kormány és miniszterei rendeletei kell, hogy szabályozzák.

Amióta szó van a kilométer- és szennyezésarányos útdíjról, azóta keveredik a fejekben az útdíjrendszer és az útdíjszedés rendszere. Mintha az adózásnak az adótörvényben leírt szabályait azonosítanánk az adó kiszámításának és befizetésének a folyamatával. A műholdvevős útdíjszedés lényege, hogy egy fedélzeti berendezés rögzíti, merre ment a tehergépkocsi, majd egy tarifatérkép alapján kiszámolják, mennyi az úthasználat díja, és számláznak. A tarifatérkép pedig egy jogszabály része, és az a szervezet, amelyik beszedi az útdíjat, ezt a jogszabályt alkalmazza, de nem alkotja. Vagyis akik kezelik az útdíjszámlálók által összegyűjtött adatokat és számláznak, azoknak semmi közük magához az úthálózathoz, sőt még ahhoz sem, melyik úton mennyit kell fizetni. Az EETS-ben, a páneurópai útdíjszedési rendszerben is így lesz. Az úthálózat kezelője – aki nem feltétlenül az állam – meghatározza, milyen feltételekkel vehetők igénybe az útjai, de a díjakat független útdíjszolgáltatók szedik majd be. Az is megoldható, hogy a magyarországi utakon képződő bevétel közvetlenül a magyar állam számlájára érkezzék, és az üzemeltetési díjat utalják át a szlovákiai útdíjszolgáltatónak, tehát az sem lehet gond, hogy „mások kezelik a MI pénzünket”.

2012 augusztusában helyzetjelentést bocsátott ki Európai Bizottság az útdíjszedő rendszerek átjárhatóságának alakulásáról. Ebben az olvasható, hogy létezik a Dániában, Svédországban, Norvégiában és Ausztriában használt DSRC technikát egyesítő Easy Go+, vagyis ezen az egyesített úthálózaton már le lehet róni egyetlen fedélzeti egységet használva az útdíjat. Megállapodás jött létre a TIS-PL és a VIA-T közötti műszaki és szerződéses átjárhatóságról is, melynek köszönhetően a regionális szolgáltatók Spanyolországban és Franciaországban szabadon kínálhatnak elektronikus útdíjszedő szolgáltatásokat. Vagyis ha a páneurópai útdíjszedés nem tart is ott, ahol kellene, vannak példák az útdíjszedési együttműködésre.

Felvetődhet az útdíjszedési együttműködés ellenében az, hogy a szlovákiai elektronikus útdíjszedő rendszer viszonylag drága volt, és ezért túl sokba kerülne nekünk, ha ők szedik a díjat a magyar utakon, és az is, hogy esetleg hardverbővítésre van szükség a SkyTollnál, hogy kezelni tudják a lefedett úthálózat bővülését. Ezek figyelemre méltó fölvetések, és rossz kezelésük eredményezheti a tárgyalások sikertelenségét, azt, hogy így sem sikerül megmenteni a kilométer- és szennyezésarányos útdíjat. De azt, hogy a szlovák kormány hogyan áll hozzá a kérdéshez, akar-e és tud-e megállapodni, kitalálni nem tudjuk, csak kideríteni. Úgy, hogy felvesszük velük a kapcsolatot, megkérdezzük őket, lehet-e szó a dologról. Sajnos a visegrádi országoknak a rendszerváltás óta nem sikerült kialakítaniok egy valódi, minden részt vevő ország érdekeit egyszerre szolgáló együttműködést. Az egymást követő kormányok ugyan szóban sokat tettek érte, de a gyakorlatban valahogy gyakorta félresiklott a dolog. Most itt van egy lehetőség, aminek már a felvetésével is be tudná mutatni Magyarország, hogy komolyan gondolja az Európai Unióhoz, sőt, továbbmegyek, az atlanti szövetséghez tartozását. Hát még, ha sikerülne is tető alá hozni!

Itt van egy, értékéből évente 100-150 milliárd forintot veszítő úthálózat, aminek egyes részei már ma is szinte járhatatlanok, hiszen vannak falvak, ahova nem tud bemenni az autóbusz. Itt van egy évi 50-60 milliárd forint matricabevételű fizetős úthálózat, aminek jelentős része koncessziós autópálya, és a konceszoraik évente több mint 100 milliárd forint rendelkezésre állási díjat kapnak az adófizetőktől. Miközben ezen adófizetők között ott vannak azok a százezrek is, akik a kamioncsapások mellett laknak, és életüket megkeseríti, megrövidíti a kamionok zaja és bűze. Ebben a helyzetben mindent meg kellett volna tenni már régen a változásért, megkeresve az optimális vagy ahhoz közeli megoldást. Nem ez történik, pedig infokommunikációs fejlesztői és fenntartói körökben alapigazság, hogy minél nagyobb vevőkört szolgál ki egy rendszer, egy szakértőgárda, annál kisebb a fajlagos fenntartási költség. Minél nagyobb úthálózaton szednek útdíjat ugyanazzal az infokommunikációs rendszerrel, dolgozzák föl hozzá az adatokat ugyanazzal a központi rendszerrel, látják el az ügyfélszolgálatot ugyanarról a munkahelyről, annál több lehet az infrastruktúra fenntartására, a környezetbarát közlekedési módok támogatására, az externális károk ellensúlyozására és csökkentésére költhető pénz.

Lehet, hogy a kormány megfogadja ötletünk lényegét, felismerve, hogy több útdíjhálózaton gazdaságosabban lehet útdíjat szedni, mint egyen? Legalábbis erre lehet következtetni a Kormány 1060/2013. (II. 13.) Korm. határozatának hatodik pontjából: „[a kormány]6. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy gondoskodjon az Állami Autópálya Kezelő Zrt. és a Magyar Állam nevében eljáró szervezet által a díjszedési, díjellenőrzési feladatokra kötendő 10 évre szóló szolgáltatási szerződés elõkészítéséről és a nemzetgazdasági miniszterrel egyetértésben történő jóváhagyásáról.

Szolgáltatási szerződést gazdaságosan olyan céggel érdemes kötni, amely valakinek már szolgáltat, mint például a fent említett SkyToll. Ha ugyanis egy erre a feladatra alakult, a rendszert lóhalálában kifejlesztő projektcéggel köt szerződést az Állami Autópálya Kezelő Zrt., és annak csodával határos módon sikerül a határidős mutatvány, akkor könnyen előfordulhat, hogy az előirányzott tíz évben hasonló vagy kedvezőtlenebb lesz a szolgáltatás díj és a befizetett díjak aránya, mint azt budapesti parkolási díjszedők esetében már megtapasztalhattuk.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse


Kapcsolódó anyagok:

Döntöttek az EU közlekedési miniszterei: Aki szennyez, fizessen!

2010. november 3. – Hosszadalmas folyamat végére értek az Európai Unió közlekedési szakminiszterei Luxemburgban október 15-i ülésükön, amikor megegyeztek a fő nemzetközi közúti közlekedési folyosókon a tehergépkocsikra kivethető díjakat szabályozó úgynevezett Eurovignetta irányelv korszerűsítésében. Fennállása óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a közutak használatáért és az általuk okozott környezeti károkért, mások zavarásáért Magyarországon is fizetnie kelljen a gépjármű-tulajdonosoknak. Sajnos nem sikerült elérni, hogy még az Európai Unióhoz való csatlakozás előtt bevezesse az állam az általános, használat- és szennyezésarányos útdíjat, ezért ma már nálunk is csak az 1996 óta létező Eurovignetta irányelv keretei között történhet ennek a díjnak a bevezetése. Az irányelv pedig mindeddig csak az infrastruktúra fenntartásának, fejlesztésének költségei alapján engedte meg használatarányos útdíj kivetését, ezért ez a luxemburgi határozata a közlekedési minisztereknek komoly áttörést jelent a „szennyező fizet” elv érvényesítésében a közúti közlekedésben. Ahogy Nina Renshaw, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) igazgatóhelyettese fogalmazta a döntésről szóló hír hallatán, az egyezség örvendetes, de az irányelv felülvizsgálatát folytatni kell. „Végre vége van a túl régen tartó, kontraproduktív tilalomnak, és megkapják a felhatalmazást az EU országok kormányai, hogy beépíthessék az útdíjba az olyan költségtényezőket, mint a levegő- és a zajszennyezés” – mondta Renshaw.

Három az egyben: útdíj, dugódíj, parkolási díj - LÉLEGZETNYI, 2010. december

2010. november 29. – Megtöbbszöröződött az elmúlt 200 évben az egy időegység alatt áthidalható távolság. Ma már a Hold is csak háromnapi „járóföldre” van tőlünk, nemhogy a Föld túlsó fele. Ezért is árulnak Magyarországon belga sárgarépát és argentin fokhagymát, miközben a foglalkoztatottság minden eddiginél alacsonyabbra süllyedt. A közlekedési infrastruktúra fejlődésének másik járulékos következménye, hogy megváltoztak a Föld klimatikus viszonyai. A robbanómotoros járművek által kibocsátott korom és a levegő kémiai összetételét megváltoztató különféle anyagok felszaporodásának köszönhetően a Föld kevesebb energiát sugároz ki magából, mint 50-100 évvel ezelőtt, és az itt rekedő melegtől más lesz az időjárás. De van közvetlenül az emberre nézve káros hatása is a minden határon túl növekedő mobilitásnak. Statisztikák mutatják, hogy a magyarországi motorizáció emelkedésével együtt rohamosan nőtt az asztmás megbetegedések száma. Szakemberek azt is kimutatták, hogy – amennyiben marad a jelenlegi helyzet – a budapestiek életét átlagosan három évvel rövidíti meg a főleg a közlekedésnek tulajdonítható légszennyezés. Vannak ugyan európai uniós előírások, melyek az embereket hivatottak védeni az autókkal szemben, de ezeket mindeddig nem sikerült betartatnia Magyarországon sem az államigazgatásnak, sem pedig az önkormányzati közigazgatásnak.

Avítt szemlélettel nem lehet jól bevezetni kilométer- és szennyezésarányos útdíjat

2012. október 15. – A Levegő Munkacsoport levelére válaszul Völner Pál államtitkár küldött egy dörgedelmes levelet, melyben az elektronikus útdíjrendszer (ED) megvalósításáért felelős tárca nevében kategorikusan visszautasítja az alábbi állítást:

„Annak tehát, hogy a válasz azt sugallja, a technikának még fejlődnie kell ahhoz, hogy „a »használó és szennyező fizet« elvét a teljes országos közúthálózaton érvényesíteni lehessen”, csak egy célja lehet: félrevezetni a döntéshozókat, akiknek nem feladatuk, hogy értsenek hozzá, és rábeszélni őket egy elavult, netán az EU irányelveknek nem megfelelő, kilométer-arányos útdíj szedésére még sosem használt technikai megoldás elfogadására. Úgy tűnik, itt valaki vagy valakik tények eltitkolásával, a döntéshozók és a laikus közvélemény félrevezetésével igyekeznek egy, nem Magyarország, hanem egy szűk csoport érdekeit szolgáló döntést kicsikarni.”

Együttműködés Szlovákiával menthetné meg az útdíjat

Levélben hívta fel Orbán Viktor miniszterelnök figyelmét a Levegő Munkacsoport arra, hogy határidőre bevezethető az elektronikus útdíj, ha összefog Magyarország és Szlovákia kormánya. Erre lehetőséget ad a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv.

Körültekintően és az európai úthálózat minél jobb átjárhatóságát szolgálva szabályozza az uniós jog (elsősorban az 1999/62/EK irányelv) az európai hálózat részének tekintett utakon az úthasználati díjszedés lehetőségeit mind a kivetés módját, mind az elektronikus beszedést illetően. Közép távon azok az országok járnak jól, amelyek ezt a szabályozást figyelembe véve alkalmazkodnak az Európai Elektronikus Útdíjszedés Rendszeréhez, az EETS-hez. Ennek a rendszernek ugyan egyelőre csak a csírái vannak meg, de a piacon néhány éven belül meg fognak jelenni az útdíjszolgáltatók, akik szerződést kötnek a gépjárművek üzemeltetőivel, biztosítják nekik a fedélzeti útdíjszámoló berendezést, és a mobiltelefonos barangoláshoz hasonlóan számláznak nekik az úthasználatért, bármerre járjanak is az Európai Unióban. Ezért már most olyan rendszert érdemes felállítani, amely probléma nélkül fogadni tudja majd a más országokból érkező, EETS-kompatibilis fedélzeti útdíjszámoló berendezéssel már fölszerelt tehergépkocsikat, és az útdíjszolgáltatójukon keresztül képes lesz velük kapcsolatba lépni, fogadni a díjfizetésüket. Ha Magyarország és Szlovákia úthálózatán közös elektronikus útdíjszedést valósít meg a két állam, az elősegíti a beilleszkedésüket az EETS-be.

MSZP, Fidesz: legyen útdíj! Levegő Munkacsoport: magyar lakos fizet a külföldi kamionos helyett

2006. december 18. – A sztrádákról az autóutakra és az országos főutakra is kiterjesztené az útdíjat jövő év április elsejétől a 12 tonna feletti teherkocsiknál a kormány – mondta Bozzay Erika, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezetője (2006.) december 15-én a Levegő Munkacsoport, a Fidesz zöld tagozata és az MSZP környezetvédelmi munkacsoportja által közösen szervezett tanácskozáson Budapesten.

Védje a kamionok útdíja az utakat és a településeket!

2012. május 15. – Mennél hibásabb és öregebb egy út, annál nagyobb kárt okoznak benne a kamionok. De ez leginkább a személyautó-vezetők baja, akik nem győzik kerülni a kátyúkat, vályúkat, és tönkremegy az autójuk. Annál jobb tehát a közúti személyközlekedésnek – és a települések lakóinak is –, mennél inkább az autópályákra terelődnek a nehéz tehergépkocsik.

Mi a nagy büdös szmoghelyzet?

2010. január 4. – Már november elején kritikus szintre emelkedett a levegő szállópor-szennyezettsége (PM10) országszerte, és ez az állapot kisebb megszakításokkal kitartott az év végéig. A karácsony előtti napok is a szmogriadótól való félelemben teltek. Végül Budapesten „csak” a tájékoztatási fokozat lépett életbe, míg Miskolcon és olyan kisebb városokban, ahol korábban erre nem volt példa (Várpalotán, Salgótarjánban és Székesfehérváron) a riasztási szintet is megütötte a határérték-túllépés. A helyzet szilveszter előtt ismét romlott, amit tetézett a tűzijáték-rakéták és petárdák köztudottan káros füstje. Az újév lassú javulást hozott, majd január második hetére újra szennyezetté vált a Sajó völgye, Debrecen, Pécs, Székesfehérvár és Várpalota környéke, valamint a főváros. 

Ozone Network