A Levegő Munkacsoport 10 pontja a budapesti tömegközlekedés megmentésére

A Levegő Munkacsoport súlyos aggodalommal látja, hogy beigazolódott az évek óta hangoztatott figyelmeztetése: a 4-es metró építése a jelenlegi helyzetben a fővárosi tömegközlekedés összeomlásához vezet. Ez pedig nagymértékben mélyítené Budapest egyre inkább nyilvánvaló közlekedési és környezeti válságát. A Fővárosi Önkormányzat 2003. évre szóló költségvetési javaslatában egyetlen forintot sem irányoz elő a BKV Rt. működésének támogatására, és mindössze néhány száz millió forintot a fejlesztésekre. Ugyanakkor a 4-es metró építésére 15,3 milliárd forintot terveznek. (2002-ben mintegy 5 milliárd forintot költöttek erre a célra a BKV fejlesztési keretéből.) Ez csaknem akkora összeg, mint amennyit 2002-ben csak a működésre kapott a BKV Rt. a Fővárosi Önkormányzattól (ami akkori áron 16,2 milliárd forint volt). A BKV-nak 2003-ban 23 milliárd forintra lenne szüksége, hogy szinten tudja tartani a szolgáltatásait úgy, hogy nem adósodik el tovább.

A Levegő Munkacsoport 10 pontos javaslatot dolgozott ki a fővárosi tömegközlekedés megmentésére, majd javítására.

1. El kell hagyni a jelenlegi körülmények között luxusnak vagy kimondottan károsnak minősíthető beruházásokat. Ide tartozik a tervezett 4. metró, amelynek megépítését mindenképp meg kell hogy előzze a már meglévő tömegközlekedési hálózat hatékony működtetése, fenntartása és felújítása (beleértve a tömegközlekedés által használt utak és hidak felújítását is). A Fővárosi Önkormányzat csak akkor kezdjen új fejlesztési nagyberuházásokba, ha már megfelelően tud gazdálkodni a meglévő vagyonával, megelőzve annak lepusztulását, tönkremenetelét. Elhagyásra javasoljuk a közutak kapacitását bővítő nagyberuházásokat is, amelyek csupán tovább gerjesztik a gépjármű-forgalmat és növelik a környezet szennyezését (ezek közé tartozik a budai alsó rakpart és a XI. kerületi Andor utca kiszélesítése, az Újpest–Acquincum híd és a kapcsolódó úthálózat és az Ipartelepi út megépítése). Az így felszabaduló forrásokat a BKV Rt. támogatására kell fordítani.
2. A tömegközlekedési járatoknak forgalmi előnyt kell adni minden vonalon. Ahol lehet, buszsávokat kell létesíteni, a közlekedési lámpákat a tömegközlekedési járművekre kell hangolni és egyéb intézkedéseket kell hozni, hogy a tömegközlekedési járművek folyamatosan, akadálytalanul és megfelelő sebességgel tudjanak haladni. Ez évente több milliárd forint megtakarítást eredményez a BKV Rt. részére. Ezek az intézkedések viszonylag kis összegekből megoldhatók. A BKV és más intézmények már több tanulmányt készítettek erről, konkrét javaslatokkal, így sok esetben viszonylag rövid idő alatt el lehet jutni a gyakorlati kivitelezésig.
3. Sürgetőnek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) mielőbbi létrehozását és működtetését. Ennek első lépése, a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira egyaránt érvényes egységes bérletek bevezetése három hónap alatt kivitelezhető, amennyiben erről döntés születik.
4. Úthasználati (torlódási) díjat kell bevezetni Budapest határánál a bejövő gépkocsik részére. Gazdasági szempontból teljesen ésszerűtlen és “a szennyező fizessen!” elvet is sérti az a jelenlegi gyakorlat, hogy miközben a településeket elkerülő egyes gyorsforgalmi utak használatáért fizetni kell, a települések sűrűn lakott részein a gépjárművek ingyenesen áthaladhatnak. Ez utóbbi területeken ugyanis a járművek sokkal több költséget és kárt okoznak az épített környezetben és az emberi egészségben, mint a településektől távolabb haladó utakon. A bevezetés után a díj számottevő többletforrásokat eredményez, amit a tömegközlekedés javítására kell felhasználni.
5. A Fővárosi Közgyűlésnek részletes tervet kellene elfogadnia arra vonatkozóan, hogy milyen ütemben fogja felújíttatni, korszerűsíttetni a BKV egyes járatait, és hogy ehhez mikor mekkora összeget biztosít majd. Ez nagymértékben elősegítené a tisztánlátást és a tervezhetőséget.
6. Olyan településpolitikát kell folytatni, amely csökkenti a közlekedési igényeket. Ebben fontos szerepet játszhat a leromlott városrészek felújítása, a közterületek rendezettebbé, kellemesebbé tétele. Ugyanakkor szigorúan korlátozni kell a jelentős gépjármű-forgalmat vonzó létesítmények építését.
7. Szükséges a tömegközlekedés társadalmi támogatottságának, népszerűségének növelésére irányuló folyamatos tájékoztató, felvilágosító tevékenység. Jelenleg szinte mindent ellepnek az autózásra ösztönző reklámok és üzenetek, miközben a tömegközlekedésről többnyire kedvezőtlen vélemények látnak napvilágot.
8. A tömegközlekedéssel kapcsolatos döntések előkészítésébe a jelenleginél jóval nagyobb mértékben kell bevonni az érintett lakosságot és civil szervezeteket. Azon túlmenően, hogy erre a hatályos törvények és nemzetközi megállapodások is kötelezik a hatóságokat, a társadalmi részvétel növelése jelentős szellemi és erkölcsi támogatást is nyújthatna a tömegközlekedés javításához.
9. A kormány nyújtson fokozott támogatást a városi tömegközlekedés részére. Ezt kösse szigorú hatékonysági feltételekhez. A forrás az autópálya-építési program visszafogásával teremthető elő.
10. Meg kell szüntetni a közlekedéstervezéssel kapcsolatos összeférhetetlenségeket! A főváros és egyes területeinek általános közlekedési, közlekedésfejlesztési terveit a Főpolgármesteri Hivatalban létrehozott külön részleg dolgozza ki! Ezeket a feladatokat ne bízzák olyan cégekre vagy személyekre, amelyek vagy akik egyes konkrét beruházások tervezésében is érdekeltek!*

Budapest, 2003. február 25.

* “A rendszerváltás 12 esztendeje alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a szakértők sem szentek, s a köz érdekében jobb az ő lelkiismeretük helyett a súlyok és ellensúlyok bonyolult rendszerére támaszkodni. E szabály alól a fővárosi közlekedés tervezése sem kivétel. A kötött forrásokkal gazdálkodó fővárosi önkormányzat – végső soron a város adófizetői – abban érdekelt, hogy minél kevesebb pénzből, minél gyorsabban, minél több probléma megoldódjon. A tervezőintézet, a Főmterv Rt. viszont, ahol hosszú éveken át készült a főváros közlekedésfejlesztési koncepciójának nevezett anyag, gazdasági társaságként a bevételben és a profitban érdekelt: abban, hogy minél több és minél nagyobb értékű megrendelést kapjon. Meg is kapná a magáét az a tervezője, aki autóbuszvásárlással, netán autóbuszsáv kijelölésével javasolná egy budapesti (tömeg)közlekedési probléma megoldását ott, ahol alagúttervezés is szóba jöhet! Nem csoda, hogy az általuk alkotott közlekedésfejlesztési koncepcióról a laikus olvasó számára is gyorsan kiderül, hogy elsősorban a tervezők, építők érdekeit és a megrendelések generálását szolgálja. Sok ezermilliárd forintos beruházási étlap, amelyből akár évtizedekig mazsolázhatnak együtt tervezők és kivitelezők anélkül, hogy attól kellene félniük, kialakul egy elfogadható közlekedési struktúra Budapesten.”

Vargha Márton (Népszabadság, 2003. január 14.)