A BKV Rt. helyzete romlásának néhány környezetvédelmi,

közlekedési és gazdasági következményéről

A BKV Rt. támogatásának megvonása, vagy csökkentése súlyos környezeti, közlekedési és gazdasági hatásokkal jár Budapest számára.

“A BKV Rt. 2003. évi viteldíjai, Előterjesztés a Fővárosi Önkormányzat számára, 10+5% (2002. december 5.)” című dokumentum – amelyet Budapest Főváros főpolgármester-helyettese 10-3995/3/2002. számú, “Javaslat a BKV Rt. 2003. évi viteldíjaira” c. anyagában a következőként értékelt: “szakmailag megalapozottnak tartjuk, és annak elfogadását javasoljuk” – az alábbiakat jelenti ki:

“A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés használatának aránya (modal split) érzékeny fokmérője a városi közlekedési feladatmegoszlásnak. A Budapesten még ma is kedvezően magas, 60–63%-os tömegközlekedési részarány – mégha lényegesen alacsonyabb is a 20 évvel ezelőtti 80–85%-nál – európai mércével kedvező, megőrzendő. (…) A tömegközlekedés térvesztésének hatása a közlekedési úthálózati igényt feszítővé teszi, a városi közlekedés környezetkárosító hatását növeli, valamint a forgalom romlását okozza, mint ez utóbbit a 2. ábra is szemlélteti.” Amint az ábrából látható, a jelenlegi helyzetben a tömegközlekedésnek már viszonylag kisebb mértékű térvesztése is igen komoly – hátrányos – következményekkel jár. A forgalmi torlódások súlyosbodásával a károk exponenciálisan emelkednek.

2. ábra

Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve, amelyet a Fővárosi Közgyűlés 2002-ben jóváhagyott, a következőket rögzíti: “A közlekedés fejlesztésének legfontosabb feladata a közösségi közlekedés stratégiai jelentőségének megőrzése, szolgáltatásainak javítása, az egyéni közlekedéssel szembeni versenykörülményeinek erősítése, az utazások arányában jelentős túlsúlyának megőrzése.”

Budapesten az utazások 62%-át bonyolítja le a tömegközlekedés, 38%-át pedig a személyautók (az egyéb közlekedési módokat itt most figyelmen kívül hagyjuk). A BKV, a Volánbusz és a MÁV naponta közlekedő járműveinek száma Budapesten mintegy 4000-re tehető. Ezzel szemben mintegy 650 ezer személygépkocsi van fővárosunkban, és naponta további mintegy 200 ezer lép be a városhatáron. A budapesti személygépkocsiknak naponta csak egyharmada indul el, számításainknál azonban a fennmaradó kétharmadot is figyelembe vesszük, hiszen ezek helyet (többnyire közterületet) foglalnak el, egyaránt akadályozva a gépjárművek, a kerékpárosok és a gyalogosok mozgását, és tulajdonosaiknak akkor is pénzbe kerülnek, ha nem közlekednek.

A BKV, a Volánbusz és a MÁV 2002-ben összesen mintegy 100 milliárd forintot fordít a budapesti tömegközlekedésre. Ezzel szemben az említett 850 ezer személygépkocsi fenntartása, üzemeltetése ugyanebben az évben mintegy 450 milliárd forintba került. (Ez az összeg természetesen nem tartalmazza azt a hányadot, amikor az említett autósok Budapesten kívül használják járműveiket. Tartalmazza viszont a személyautó-használat külső költségeit, vagyis azokat a környezeti károkat és egyéb költségeket, amelyeket nem az autótulajdonosok fizetnek meg, vagy nem közvetlenül fizetnek meg.)

Budapesten a közlekedési eredetű légszennyező anyagok 60 százalékát a személygépkocsik bocsátják ki, míg az autóbuszok csupán 6 százalékát, a fennmaradó 34 százalékért pedig a teherautók a felelősek.

Egy tömegközlekedési jármű átlagosan 30 négyzetméter területet foglal el. A 4000 járműre számolva ez 120 ezer m²-t jelent. Ha feltételezzük, hogy az összes jármű egyidejűleg van mozgásban, és a követési távolság 4 m, akkor a teljes elfoglalt területre 152 ezer m²-t kapunk. A 850 ezer személygépkocsi területfoglalása — autóként átlagosan 8 m²-rel számolva — 6,8 millió m². Ha feltételezzük, hogy ezekből egyidejűleg 100 ezer mozog, akkor a többlet helyfoglalás (3 m követési távolságot figyelembe véve) 600 ezer m².

A tömegközlekedési járművek az utóbbi években évente általában 70 személyi sérüléssel járó közlekedési balesetet okoztak. A személygépkocsik esetében ez a szám 2200 körül alakult.

Összefoglalva a következőket állapíthatjuk meg.

Budapesten a gépjárművel történő utazások közel kétharmadát a tömegközlekedés bonyolítja le az összes személyszállító jármű fél százalékával, a személyszállítás összköltségeinek 18 százalékát felhasználva, a közlekedési eredetű légszennyezés 6 százalékát kibocsátva, a közlekedési balesetek 3 százalékát okozva, és az összes gépjármű által elfoglalt terület 2 százalékát igénybe véve.

Az utazások fennmaradó egyharmada személygépkocsival történik a járművek 99,5 százalékával, a költségek 82 százalékának felhasználásával, a légszennyezés 60 százalékát eredményezve, a közlekedési balesetek 97 százalékát okozva, és a terület 98 százalékát foglalva el.

A fővárosi tömegközlekedés és személygépkocsi-közlekedés

néhány jellemző adatának összehasonlítása

Tehát a fentiekből megállapítható, hogy a BKV Rt. pénzügyi helyzetének stabilizálása, az eddigi támogatásnak legalább a szintentartása alapvetően fontos környezetvédelmi, közlekedési és gazdasági érdek.

Budapest, 2003. február 27.