A közlekedéssel foglalkozó fejezetben szereplõ értékelések és erre vonatkozó összehasonlító táblázatok alapvetõ hibájának tartjuk, hogy a 2010-re prognosztizált referenciaállapot esetében nem számol olyan felszíni tömegközlekedési fejlesztésekkel, amelyek a 4. metróra szánt költségkeretbõl, annak elmaradása esetén megvalósíthatók lennének. (Például a 7-es buszcsalád sokat emlegetett környezetszennyezõ autóbuszainak és a 49-es, 47-es villamosoknak illetve pályájuknak korszerûsítése, egyéb kötöttpályás tömegközlekedési hálózatok beindítása a térségben. A modal-split (a tömegközlekedés/személygépkocsi-közlekedés arány) alakulásánál nem veszi figyelembe az elõvárosi vasúti közlekedés kialakításában rejlõ lehetõségeket.)

Emiatt a 2010. évre prognosztizált állapotoknak a 4. metró megépítése illetve elmaradása esetén kidolgozott táblázati összehasonlítása - bármennyire is lenyûgözõen részletes és nagy terjedelmû - nem reális.

Részben számolt azonban a 4. metró megvalósításának forgalmi következményeivel, amikor egyes metróállomások környékének területintenzifikálási törekvéseit, mint forgalomgerjesztõ hatást, számításba vette. Nem világos azonban, hogy minden ilyen törekvéssel számolt-e, mivel tájékozódási forrásként a BVFT Rt.-t említette. A BVKSZ és FSZKT csak a fejlesztési kereteket adja meg, a konkrét megvalósítási szándékokat a kerületi szabályozási tervek rögzítik. A pesti oldal szabályozási tervein más tervezõ intézetek dolgoznak. Például a tanulmány készítésének idején (1998-ban) még nem valószínû, hogy ismeretes lett volna a MÁV 12000 nm szintterületû bevásárlóközpont építési szándéka a Keleti pályaudvar alatt, ami miatt ráadásul nagy befogadóképességû parkolókat is akar létesíteni. A budai oldal ilyen törekvései már e szakági rész készítésekor is ismertek voltak a Fõváros által készíttetett, területintenzifikálásra vonatkozó tervtanulmány ajánlásaiban, és a felszíni szabályozási tervek koncepcióiban fellelhetõen.

A településfejlesztési következményekkel nem csak közlekedési vonatkozásban foglalkozik a tanulmány, hanem a társadalomkörnyezet, az idegenforgalom, a közbiztonság és az épített környezet szempontjából is.

Ezekben a fejezetekben a metró állomásoknak a városi életre gyakorolt elõnytelen hatásait elemzik a készítõk, tárgyilagosan, nemzetközi, és budapesti tapasztalatok alapján, mely tapasztalatok szintén megkérdõjelezik a tervezett létesítmény szükségességét.

Például kifejtik, hogy ahol a metró nyomvonala fölött megszûnik, vagy ritkul a villamosjárat, a nagyobb távolságban lévõ metróállomások miatt a kiskereskedelmi, szolgáltató, idegenforgalmi funkciók az eddigi lineáris elhelyezkedés helyett a metróállomások térségében foltszerû elhelyezkedésben fognak tömörülni. Példaként megemlíti a Bajcsy-Zsilinszky utat, Váci utat., és azt, hogy erre a sorsra juthat a Bartók Béla út és a Vámház körút is. (Pedig a várostervezõk sokkal humánusabb, városiasabb átalakulást képzeltek el ezeken a területeken, éppen a villamosközlekedés reneszánszát remélve...)

Igen részletes, alapos és tág hatásterületet ölel fel a tervezett 4. metró környezete természetes élõvilágának tárgyalása, amelynek során megállapítható, hogy eredeti állapotban lévõ növényi társulásokat a létesítmény tulajdonképpen nem érintene.

Más a helyzet a "Tájvédelem" fejezetben tárgyalt városi közparkokkal!

Mivel az állomások résfalas építési technológiával épülnének, felszínrõl, a teljes földmennyiséget kitermelve, így azon a területen minden fa kivágásra kerülne. A Népszínház utcai állomás esetében 42 db-ot sorol fel a tanulmány, megjegyezve, hogy az építési terület gépi és szállítóeszközökkel történõ megközelítése miatt ez még több is lehet. Meg kívánjuk említeni, hogy dr. Radó Dezsõ, zöldterületi szakértõ, Szakértõi Testületünk elnöke, aki egy tervezõ cég felkérésére elvégezte ugyanezt a felmérést, 175 db, átlag 50-60 éves fa megszüntetésének veszélyét állapította meg ennek az állomásnak a kialakítása miatt. Ezen túl figyelembe kell venni azt is, hogy a nyomvonalterv keresztezi a Köztársaság téri parkot, és mivel az alagút viszonylag kis mélységben haladna (a Baross tértõl 13,3 méter mélységtõl lejtve 16,9 méter mélyen lesz a sínkorona a Népszínház utcánál az EKHT Rezgés c. fejezet 9.6 táblázata szerint), az alagút fúrásánál a fölötte lévõ fák gyökere is veszélybe kerül. Ez utóbbi eshetõségre nem is készült felmérés.

A Rákóczi téren legalább 29 db fát, fõleg idõs, de viruló platánt szüntetne meg a metróállomás építése. Az EKHT e fejezetének készítõi szerint is lombtömegük, amely városökológiai, várostörténeti és utcaképi szempontból is meghatározó, pótolhatatlan lenne.

Ezzel kapcsolatban kitérünk a nagyközönség számára készült rövid "Összefoglaló értékelés" címû kötetre, ahol egyáltalán nem érinti a városi zöldterületeknek ezt a súlyos problémáját, hanem "élõvilágvédelmi szempontból" írja megvalósíthatónak a metróépítést a tervezett nyomvonalon, vagy annak közelében. A vizsgált térség talajának alakulásával kapcsolatban pedig azt írja, hogy: "az állomások térségének kertészeti-zöldterületi rendezésével az esetleg szennyezett talajok helyére az élõvilág szempontjából aktív, virágok-fák ültetésére alkalmas talajok kerülnek. Ez ... az ökológia szempontjából is elõnyt jelent." Ebbõl az értékelésbõl senki nem következtethetne a szakmai fejezetben részletezett drámai veszélyekre. Különösen akkor nem, ha ennek az összefoglaló kötetnek a 13. oldalán lévõ táblázatot nézi, ahol a Köztársaság tér és Rákóczi tér sorában az élõvilág, táj rovatba nem átallt a táblázat készítõje "közömbös hatás"-t jelentõ "K" betût tenni! Szerinte élõvilág, táj szempontjából ugyancsak közömbös lenne, hogy a Bocskai úti megállóban a metró aluljáró miatt kivágnák azt a 100 cm törzsátmérõjû platánt, amirõl a szakági fejezet azt írja, hogy "megfontolandó lenne, hogy helyi védelmet kapjon, vagy egyedi tájérték besorolásba kerüljön." A fapusztítás következménye pedig a metró üzembehelyezése után sem közömbös! Emiatt, e tekintetben az értékelés erõsen félrevezetõ.

Fentiek miatt megkérdõjelezzük az egészségi hatások tárgyalásában annak a kijelentésnek a helyességét is, miszerint a 4. metró "közegészségügyi szempontból feltétlenül kedvezõbb állapotot teremt."

Az EKHT Rezgések címû fejezetében leírják, és színes ábrákon is ábrázolják, hogy a metróállomások környezetében az újonnan jelentkezõ felszín alatti metróforgalom részben semlegesíti a villamos megszüntetésébõl eredõ kedvezõ hatásokat. Most itt nem kívánunk arra kitérni, hogy mennyire helytelen, hogy felszíni tömegközlekedési viszonylatokat szüntetnének meg a metró miatt, mert arról nem az EKHT készítõi tehetnek, hanem az a közlekedésfejlesztési politika hibája. Azt viszont határozottan elítéljük, hogy a felszíni villamosok megszüntetésének ráadásul még ilyen reklámot is szolgáltat a szakmai fejezet! Sehol nem említik meg azt a nyilvánvaló tényt, hogy a felszíni villamos által keltett rezgések és zajhatások mind a pálya korszerûsítésével, mind pedig a jármûvek megfelelõ típusúakra való lecserélésével számottevõen csökkenthetõk. Ezek után már azon sem csodálkozunk, hogy a szakmai fejezet ábrázolásával ellentétben – amely a Fehérvári út keresztezésében növekvõ rezgést jelöl – a Bocskai út sorában a rezgés rovatba "elõnyös" hatást jelentõ "E" betû került az "Összefoglaló értékelés" említett táblázatában...

Megemlítenénk még a Szabadság híd teherbírásának problematikáját, amellyel a 47-es és 49-es villamos megszüntetésének szükségességét indokolják. A Bevezetés címû fejezetben a 7-es buszcsaládra vonatkozó, szokásos elítélõ reklámszöveg után azt írják a szerkesztõk: "Szakmai berkekben közismert az a tény, hogy a Szabadság hídon hamarosan meg kell szüntetni a villamosok átjárását." De lám csak, mit bátorkodik írni valaki a 110. oldalon az 5.1.7.pontban, a metró elmaradásának esetére? "A Szabadság -híd ebben az esetben a rajta keresztülhaladó villamosforgalom megmaradását figyelembe vevõ szerkezeti felújítást, megerõsítést igényel. A híd egyébként folyamatos szerkezeti felújítással a villamosforgalom fenntartására tökéletesen alkalmassá tehetõ."

Mit bizonyít akkor – ezt a két állítást összevetve – ezzel kapcsolatban az EKHT? Hacsak azt nem, amit a 108. oldalon rémülten olvastunk: "A tervek szerint a Szabadság-híd pesti hídfõjét és mederpillérét érinti az elmozdulás-süllyedési határterület." Vagyis azt, hogy a 4. metró meg akarja fúrni a 47-es és 49-es villamost...?

Szokásos gyenge érv, hogy az utazások lerövidülnek, vélhetõleg, még átszállással is. A Deák tér elérése Budáról és fordítva mindenképpen több idõt fog igénybe venni e két villamosviszonylat megszüntetésével.

A szakmai fejezetek néhány részletével kapcsolatban is tennénk még észrevételeket. Az épített környezet elemeinél csak típusok szerint említi meg a nyomvonal feletti, vagy azt határoló lakóházak építési és alapozási jellemzõit. Amellett, hogy nem ártana pontosan megemlíteni néhány veszélyeztetett, rosszabb állagú lakóházat is, nem csupán középületet és mûemléket, vagy mûemléki jellegût, a vázlatos felsorolásból is kimaradt a Thököly úti kihúzóvágány környezetében lévõ lakóházak említése. Pedig ezek alapozása meglehetõsen problematikus a felülrõl való építési technológia tükrében.

Figyelemre méltónak tartjuk a villamospályákra vonatkozó, a 102. oldalon bevallott tapasztalati hiányosságot is. "A korábbi metró szakaszok elkészülése után a párhuzamos villamos közlekedés mindig megszûnt, illetve a keresztezések aluljáró fölé kerültek, párhuzamos átépítés történt, ezért építés utáni vágánymozgásokra nincs tapasztalat." A 4. metró nyomvonala több helyen keresztezne, illetve haladna párhuzamosan villamos sínek alatt.

A közlekedésre vonatkozó fejezetben nem érthetõ számunkra, hogy miért kell a Kossuth Lajos utca, Rákóczi út buszsávját megszüntetni a 4. metró üzembehelyezése után. Ez az intézkedési terv nyílt bevallása annak, hogy a tömegközlekedést a föld alá kényszerítik, míg a személygépkocsik számára ugyanannyi felszíni kapacitás marad. A tanulmány nem is számol egyáltalán a személygépjármûvek csökkenésével, sõt, a modal-split arány romlását valószínûsíti. (188. old.) Mint ahogy ilyen okból nem számol a Volán járatok sûrítésével, az elõvárosi vasútfejlesztésben rejlõ lehetõségeket is figyelmen kívül hagyja.

A 192. oldalon leírt forgalmi igények elõrebecslési számításai ijesztõek, de szerintünk nem helyesen hivatkozik e tekintetben a készülõ Pest Megyei ÁRT-re, mert a Budapesti Agglomeráció nemrég összeállított Területrendezési Terve korlátot kíván szabni a külterületek beépítésének.

Figyelemre méltónak tartjuk az építés alatti állapot tárgyalásánál azt a hivatkozást, hogy "a tervezés jelenlegi szakaszában az építés ütemezése, az organizáció és a forgalomterelési tervek még csak munkaközi állapotban vannak".

Szerintünk ezt a fejezetet aktualizálni lenne szükséges. Sûrûn lakott városrészek nagy forgalmú útjait nem lehet teljesen lezárni az építkezés alatt. Vagy van kellõ költségkeret arra, hogy humánus módon, a legkorszerûbb technológiákat alkalmazva építsenek, csupán félpálya lezárással, ahogyan azt a metró építésének összehangolására kijelölt cég a napokban ígérte, vagy inkább hozzá se kezdjenek ilyen bizonytalan költségforrás körülmények között!

Érdekes a levegõvel foglalkozó fejezetben az az értékelés, miszerint "Az emisszió-számítások eredményébõl megállapítható, hogy a DBR metró elsõ ütemében megvalósuló szakasz a felszíni közlekedésben jelentõs változást nem fog okozni." Ez a létesítmény szükségtelenségét támasztja alá jelen körülmények között!

Budapest, 2000. október 12.