A pénzhiánnyal küszködő EU-tagállamok 2011-ben mintegy 10 milliárd eurót (a Ciprusnak nyújtandó mentőcsomaggal megegyező összeget) költöttek a bioüzemanyag-ipar támogatására – állapítja meg a Nemzetközi Intézet a Fenntartható Fejlődésért (International Institute for Sustainable Development, IISD) tanulmánya [1]. Ekkora állami támogatás kellett ahhoz, hogy 2011-ben a bioüzemanyagok piaci részesedését 4,5%-on – ami kevéssel az Európai Bizottság által fél éve javasolt 5%-os szint alatt van – tartsák [2].

Amennyiben nem az 5%-os szinten tartás, hanem a 8,6%-ra emelés lenne a cél – mint az a jelenleg hatályos irányelvekből következik –, további 28,8 –33,1 milliárd euró közpénzt ellene 2014–2020 között erre a célra fordítani, állapítja meg a tanulmány.

Korábbi kutatások már megállapították, hogy az EU bioüzemanyag-politikája nem csökkenti a közlekedésből származó üvegházhatású gázok (ühg) kibocsátását [3]. Ha a bioüzemanyag termeléséhez kapcsolódó közvetett földhasználat-váltásból származó kibocsátást is számításba vesszük, a piacon jelen lévő biodízel többsége nagyobb fajlagos ühg-kibocsátással rendelkezik, mint a fosszilis eredetű gázolaj [4].

Nuša Urbančič, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (amelynek a Levegő Munkacsoport is tagszervezete) tiszta üzemanyagok programjának vezetője szerint eddig is tudtuk, hogy az EU bioüzemanyag-politikája nem segít az éghajlatváltozáson, de ebből a tanulmányból az is nyilvánvaló, hogy a gazdaságon sem. Az évi 10 milliárd euró közel azonos a Ciprusnak nyújtandó mentőcsomaggal. Ráadásul ez az összeg megduplázódna, ha az országok ragaszkodnának a 10%-os célhoz. A tagországoknak be kell látniuk, hogy a bioüzemanyag-felhasználás jelenlegi szinten történő befagyasztása nem csak az ühg-kibocsátás szempontjából előnyös, de jelentős megtakarítással is jár.

Az említett 10 milliárdos összeg a 9,3 és 10,7 milliárd között mozgó becslések átlaga. Ekkora összeget fordítottak 2011-ben a kormányok a bioüzemanyag-ipar támogatására. A teljes éves támogatás tartalmaz adókedvezményeket (5,8 milliárd euró), kötelező bekeverésiarány-támogatást (318–736 millió euró etanolra és 3,1–4,1 milliárd euró biodízelre), valamint kutatásfejlesztésre fordított költségeket (52 millió euró).

A „Bioüzemanyag – milyen áron? Az Európai Unió bioüzemanyag politikájának költség-haszon elemzése” („Biofuels - At What Cost? A review of costs and benefits of EU biofuels policies”) című tanulmány a bioüzemanyag-ipar támogatására fordított erőforrásokat értékeli, és elemzi, milyen gazdasági hatásai lennének az Megújuló Energia Irányelv (RED) által megfogalmazott 10%-os cél elérésének 2014–2020 között.

A IISD és három környezetvédő szervezet – az Európai Madárvédelmi Társaság (BirdLife Europe), az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) és az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) – által finanszírozott tanulmány megállapítja, hogy a támogatási arány jelentősen meghaladja az európai bioüzemanyag szektor teljes árbevételének felét, ami 2011-ben 13–16 milliárd eurót tett ki.

Az éves támogatás összege magasabb, mint a bioüzemanyagot előállító létesítményekbe fektetett összes tőke 2004 óta, ami nagyjából 6,5 milliárd euró; vagyis megállapítható, hogy a jelenlegi szabályozás különösen pazarló ezen befektetések megvédésében.

Faustine Defossez, az EEB agrár és bioenergetikai ágazati szakértője szerint az iparág szereplői azt hangoztatják, hogy a bioüzemanyagba fektetett tőkét minden áron meg kell védeni, mégis az erre fordított éves költség nagyobb, mint a termelői létesítményekbe fektetett teljes összeg. Azért fizetünk, hogy ezt a szakszerűtlenül működő rendszert fenntartsuk annak ellenére, hogy sem gazdaságilag, sem környezetvédelmi szempontból nem hozza az eredetileg várt hasznot.

A tanulmány azt is kiemeli, hogy a gépjárművekre vonatkozó szigorúbb széndioxid-kibocsátási követelmények megállapítása költséghatékonyabb és környezetvédelmi szempontból is megfelelőbb módja az ühg-kibocsátás csökkentésére. Ha az évi 10 milliárd euró támogatást alacsony szén-kibocsátású autókba fektették volna az iparág támogatásán keresztül, 40 megatonnával alacsonyabb széndioxid-kibocsátás lett volna elérhető, a csökkent olajimporton keresztül pedig visszahozta volna befektetett összeget [5].

“Ez a politika egyszerűen túl költséges ahhoz képest, hogy mit hoz. A kormányok már most küzdenek, hogy pénzügyileg fenn tudják tartani ezt az importfüggő rendszert, ami nem is tesz különbséget a bioüzemanyagok között – foglalta össze Trees Robijns, a BirdLife Uniós Agrár- és Bioüzemanyag Politikájáért felelős munkatársa.

Megjegyzések:

[1] A tanulmány elérhető a http://www.transportenvironment.org/publications/uneven-returns-economic... címen.

[2] Az Európai Bizottság javaslata: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-1112_en.htm?locale=en

[3] IEEP (2011): Anticipated Indirect Land Use Change Associated with Expanded Use of Biofuels in the EU: http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/Analysis_of_ILU...

[4] Az a folyamat, melynek során a korábban élelmiszertermelésre használt földeket üzemanyag-alapanyagként használható növények termelésére alakítják át. A kieső élelmiszer termelés pótlására új, eddig nem mezőgazdasági területeket kell művelésbe fogni. Ennek a folyamatnak az eredménye emelkedő üvegház-gáz kibocsátás. Rövid ismertető video: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=igUtLwruUjA

[5] Ld. Mass reduction impacts on EU cost curves: http://www.theicct.org/mass-reduction-impacts-eu-cost-curves [6] A „bioüzemanyag” az angol „biofuel” tükörfordítása. A „bio” előtag azonban már foglalt a magyar nyelvben az ökológiai gazdálkodásból származó terményekre (angolul leggyakrabban „organic”). Emiatt helyesebb magyarul az „agroüzemanyag” kifejezést használni.