Tanulmány a tíz éves londoni dugódíj okán

2003. február 17. óta kell – a magyarországi autópálya-matricához hasonlóan előre – behajtási díjat fizetniük az autósoknak London belvárosának legközepében. Akkor, tíz évvel ezelőtt ez az előre fizetős és a fizetés megtörténtét automatikus rendszámfelismeréssel ellenőrző rendszer volt a legfejlettebb megoldás egy zónában a forgalom csillapítására, az – ijedősebb vagy takarékosabb – autósok elriasztására. De akkor már folytak az előkészületek a műholdvevős navigáció lehetőségeit kihasználó útdíjbeszedésre Németországban, és készülgettek DSRC-s, rádiós-azonosításos  autópályadíj-beszedő rendszerek is. Szingapúrban 1988 óta városi útdíjszedésre is használják a DSRC-t.

2003-ban a polgári GPS jelek alapján még nem lehetett városban, magas épületek között a gépkocsi útját megbízhatóan – díjfizettetésre elfogadhatóan használható pontossággal – rátenni a térképre. De azért 2002-ben Amerikában, Seattle-ben már megkezdődött egy GPS-s projekt, melynek során azt vizsgálták, mennyire lehet befolyásolni az emberek utazási szokásait a rugalmas, napszaktól, helytől függő városi útdíjjal. (A Seattle-i útdíjkivetős kísérlet eredményeiről a Magyar Közlekedési Klubnak a forgalomszabályozás korszerű eszközeit bemutató, nemrég megjelent, „Korszerű közlekedésszervezési eszközök Budapesten és Budapest környéki  településeken a közlekedési eredetű zaj- és légszennyezés csökkentésében” című tanulmányában lehet olvasni.) Elérhető áron bevezethető és üzemeltethető, rugalmas városi útdíjszedésre alkalmas elektronikus rendszer a század kezdetén, amikor a londoni városatyák a behajtási díjas övezet bevezetéséről döntöttek, tehát még nem lehetett a piacon. Ma már annyira más a helyzet, hogy emberek százmilliói tájékozódnak kiválóan az okostelefonjukkal, Európában az amerikai GPS és az orosz GLONASS műholdak jelét használva. A díjszedés is lehetséges már városban, sőt a Magyar Telekom csoporthoz tartozó T-Systems 2012-ben be is mutatta működés közben németországi anyavállalatának az országúti és városi útdíjszedésre egyaránt képes megoldását szakembereknek és újságíróknak is.

Navigációs eszközzel készített útvonal a térképen csak GPS-szel és GLONASS-szal is
Navigációs eszközzel készített útvonal a térképen csak GPS-szel és GLONASS-szal is

Forrás: Norbert Schindler (Siemens) előadása 2012 áprilisában a moszkvai nemzetközi ITS kongresszuson, a teljes előadás itt található

2009 óta különféle eszközökkel – tanulmányokkal, levelekkel, sajtóközleményekkel, személyes megkeresésekkel – próbáltuk fölkelteni a fővárosi közigazgatás (a hivatalnokok) és a választott tisztségviselők, főpolgármesterek és helyetteseik figyelmét a tehergépkocsik országos útdíjához kiépítendő elektronikus rendszer és egy rugalmas városi útdíjszedő rendszer közös megvalósításában rejlő előnyökre. Sajnos hiába. Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési minisztert is hasztalan figyelmeztettük 2012 őszén, hogy a minisztérium tervei alkalmatlanok a korszerű országúti kilométer-arányos útdíjszedő rendszer bevezetésére, és így semmi sem lesz a remélt évi 150 milliárd forintos útdíjbevételből.

A Levegő Munkacsoport a levegőtisztaságért dolgozik, többek között azért, hogy a fekete füstöt okádó buszroncsok helyett legalább Euro VI robbanómotoros vagy villanybuszok járjanak és azért, hogy a dízelgépkocsik által kipufogott és az északi sark jegének elolvadásáért is felelős apró korom mennyisége minél kevesebb legyen. Ezeket a céljainkat szolgáló, de közben a költségekre és a gazdaságosságra, sőt a közlekedés fenntarthatóságának megteremtésére is figyelő módját kerestük a megemlékezésnek a londoni dugódíj tíz éves évfordulójáról. A londoni behajtási díj jubileumát méltón megünnepelni kívánóknak ajánljuk tehát tanulmányunkat, melyből kiderül, hogy

  • a dugódíj nem azonos a behajtási díjjal,
  • milyen jogi és közgazdasági, piaci lehetőségei vannak Budapesten a közúti forgalom környezetszennyezése csökkentésének,
  • mennyire lett kisebb a levegőszennyezés Londonban a behatási díjtól, és
  • megélne-e a londoni rendszer gazdaságilag, ha átplántálnák Budapestre.

A Levegő Munkacsoport ezzel a tanulmányával is szeretne minél szélesebb vitát generálni arról, mit kell tenni Budapesten a közúti közlekedés okozta levegőszennyezés csökkentésére, ezért szívesen fogadja mindenki kérdését, ellenvetését. Kíváncsiak vagyunk a budapesti közlekedésszervezésért felelős Budapesti Közlekedési Központ és a városi közlekedésfejlesztést uraló tervezők véleményére is.

Vargha Márton
közlekedési témafelelős

Hírfigyelő