A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege Magyarországon

A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege Magyarországon1 című tanulmányt megvitató konferenciára Budapesten a MTESZ Kossuth téri székházában került sor 2011. január 18-án. A rendezvényen 82-en vettek részt.

Előadások

Heinczinger István KTE elnök megnyitója után Albert Gábor mutatta be a tanulmány módszertanát, hangsúlyozva a kutatás előzményét, miszerint mind a Közlekedéstudományi Intézet (KTI), mind a Levegő Munkacsoport korábban már foglalkozott ezekkel a kérdésekkel, de az eredményeik nagyon különböztek egymástól. Tovább már nem lehetett fenntartani ezt a helyzetet, mert mind a két szervezet hitelességét rontotta, hogy amikor döntés-előkészítésre került sor, a véleménykülönbség mindkét álláspontot kétségessé tette.

Két év alatt harmincöt alkalommal találkoztak a két csoport szakértői, és hosszú, jellemzően négyórás megbeszéléseket folytattak. Sokáig tartott, míg sikerült közelíteni a közlekedésszakmai és a környezetgazdaságtani értékeléseket és a legtöbb kérdésben eljutni egy kölcsönösen elfogadható eredményhez, ám végül sokkal messzebbre jutottak, mint remélték. Abban nem született megegyezés, hogy a mérlegben szerepeltetni kell-e a szabályozási anomáliákat, így különösen az adóelkerülés összegét.

Ezután Kövesdi István (KTI) ismertette az államháztartási mérleget. Elmondta, hogy az államháztartási adatokról szinte mindent tudni lehet, ezért érdemes velük dolgozni: 2004 és 2008 között mérleg szintű összesítés készült az államháztartás közlekedési tárgyú bevételeiről, kiadásairól, valamint mérlegen kívüli tételként a közlekedési adóalanyok befizetéseiről (ezen belül a 2006. év került legrészletesebben feldolgozásra). Előadásában bemutatta a 2004-2008. évekre készült mérleget és annak módszertanát, melyet kollégáival közös cikkükben2 publikáltak, valamint részletesen ismertette a 2009. év adatait is. Kitért arra, hogy az államháztartási számvitel által használt pénzforgalmi módszertan korlátai ellenére is használható, továbbá hogy az elkészítendő társadalmi mérleg felé tett következő kutatási fázisnak mindenképp tartalmaznia kell az államháztartási vagyonmérleget, amelyben az itt bemutatott beruházási kiadások vagyonként aktiválódnak, a privatizációs bevételek pedig vagyoncsökkenés során realizálódnak. Emellett jelentős tétel lesz az amortizáció, amelyet a fenntartási költségek csökkentenek.

A GDP-n belül a közlekedési ágazat bruttó hozzáadott értéke a KSH szerint 3,5, illetve a kiegészítő tevékenységekkel együtt 4,5 százalék. Ha a közlekedéssel kapcsolatos más ágazatokat is számításba vesszük hozzájárulásuk arányában (pl. útépítés), akkor ez az arány 14,5 százalék.

Ezek után Pál János (Levegő Munkacsoport) bemutatta az externáliákkal kiegészített államháztartási mérleget. Ezek számbavétele jelentősen módosította a képet. Számbavételük a hazai statisztikai és forgalmi adatok mellett az európai fajlagos értékek figyelembevételével történt. Elmondta, hogy az egyes közlekedési módok értékelésekor számos hatást figyelembe vettek, mint például az éghajlatváltozás, a lég- és zajszennyezés egészségkárosító hatásai, a víz- és talajszennyezés, a természetes élőhelyek pusztulása, a balesetek externális része, a forgalmi torlódások, valamint a közlekedéshez kapcsolódó egyéb tevékenységek külső költsége.

A számítások szerint a vizsgált közlekedési módok esetén a balesetek, a levegőszennyezés, valamint a torlódások és más városi hatások jelentették a legnagyobb externális költséget (479, 174,6, illetve 149,6 milliárd Ft). Az államháztartási egyenleget a legnagyobb mértékben a személy-, valamint tehergépkocsik esetén módosították az externáliák (737, illetve 364 milliárd forinttal). A közösségi, illetve kötöttpályás közlekedés negatív egyenlegét pedig „csak” 10–15 százalékkal rontották tovább.

Pavics Lázár (Levegő Munkacsoport) adott egy áttekintést a közlekedéssel kapcsolatos feketegazdaságról, ami szerinte sok tekintetben a nemzetek feletti EU-szabályozás hiányosságainak köszönhető. Egy évben csak az áfacsalás 60-90 ezer milliárd forintra tehető az EU-ban. Ezzel az a baj, hogy mindez az EU versenyképességét rontja.

A magyarországi adóelkerülés számítására két adatot vetettek össze. Magyarország nemzeti számláit, ahol 1775 milliárd forint a háztartások egyéni közlekedési kiadása, és a KSH háztartás-statisztikájában egyéni közlekedésre fordított összeget, ami 744 milliárd forint. Az eltérés 1031 milliárd forint, ami azt jelenti, hogy sokan céges kilométerként számolnak el magánutakat.

Lukács András (Levegő Munkacsoport) bemutatta, hogy ha az eddigiekhez hozzávesszük a feketegazdaság és egyéb versenytorzító tényezők miatti államháztartási veszteségét a különféle közlekedési módoknak, akkor a személygépkocsikon az utaskilométerre számított veszteség megnégyszereződik, és a közúti teherszállítás mérlege is jelentősen romlik.

 Vita

Az előadások után kétórás vitára volt lehetőség, ahol a jelenlevők megfogalmazhatták szakmai észrevételeiket az anyaggal kapcsolatban.

Jánossy András módszertani kiegészítést javasolt, szerinte ugyanis súlyos közgazdasági hiba azt állítani, hogy ez társadalmi mérleg, mert kimarad egy hatalmas terület. Nincs benne az infrastruktúra értéke és annak a termelésnek az értéke, amelyet a közlekedés maga létrehoz. Előbbire példaként említette, hogy ha privatizálják az autópályák jelentős részét, a tanulmány szerinti mérlegben minden megváltozik, de a társadalmi mérlegben nem.

Továbbá kifejtette, hogy a nem összehasonlítható dolgokat szerinte nem jó így összevetni. Társadalmi haszon számításakor meg kellene nézni a különbséget a személygépkocsi és a közösségi közlekedés között, és ebből látszana, hogy mit hoz a társadalomnak az előbbi.

A világos képhez nem elég egy statikus keresztmetszet-vizsgálat, hipotetikus forgatókönyvekre van szerinte szükség, és modellezni kell a lehetséges változatokat. Meg kell nézni az elosztást, hogy egyes társadalmi csoportok milyen költséget viselnek, és milyen haszonhoz jutnak. Idősorokat kellene felvenni. Szerinte vannak mutatók, amelyeket jobb naturáliában nézni, és nem célszerű forintosítani, ahogy például az emberek is órákban és percekben mérik az idejüket, abban számolnak.

Felsmann Balázs (Budapesti Corvinus Egyetem) is megkérdezte, mit értenek a tanulmány szerzői a közlekedés társadalmi mérlegén. Azt javasolta, hogy az elemzést kezdjék azzal a helyzettel, amelyben mindenki gyalogol, nincs közlekedési eszköz, és ebből építsék fel fokozatosan, hogy milyen társadalmi haszonnal jár a közlekedés. Szerinte ugyanis vannak pozitív externáliák is. Ezen azt értette, hogy van, ami gépkocsi, vasút vagy más géperejű közlekedés nélkül nem lenne. A pozitív externáliákat szerinte a tanulmány nem vette figyelembe.

Úgy látta, hogy a tanulmányban keverednek az egyedi és a folyamatelvű tételek. Felvetette, hogy ez a mérleg mást mutat a PPP-ről és mást az állami autópálya-építésről, illetve hogy egyes tételeket (pl. autópálya-építés) több év átlagában kellene bemutatni, mivel évről évre sokat változnak.

Továbbá értetlenségét fejezte ki amiatt, hogy a bevételi oldalon nem szerepelnek az általános adók és járulékok a MÁV esetében, miközben a kiadásnál ott vannak, hiszen a támogatás fele erre megy el. Vagyis a bevételnél nettó, a kiadásnál viszont bruttó adattal számoltak a kutatók.

Ezenkívül jónak tartaná az autógyártással kapcsolatos hasznok mérlegbe való beszámítását is csakúgy, mint például a MOL Zrt. tevékenységét, amely közlekedés nélküli kiindulási alap esetén megszűnne.

Kovács Ferenc örömét fejezte ki, hogy elkészült egy ilyen tanulmány, mivel legutóbb 1973-ban készítettek hasonló egyenleget a BME-n, épp a motorizációs fejlődés indulásakor. Egyetértett Jánossy Andrással abban, hogy a pénzforgalmi adatok elfednek lényeges dolgokat. Szerinte a társadalmi mérlegbe az is beletartozik, hogy vannak területek, melyek épphogy felértékelődnek az autópálya mentén. Ezenkívül társadalmi igények is vannak a személyi közlekedéssel szemben, amit ki kell elégíteni. Véleménye szerint az általános befizetések figyelmen kívül hagyása leértékeli a közlekedés szerepét.

Bálint Ákos (Szegedi Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft.) egyetértett a korábbi hozzászólókkal. Véleménye szerint az anyagban egyértelműen a Levegő Munkacsoport álláspontja érvényesült. Hiányolta a pozitív externáliák beszámítását, olyan gazdasági és társadalmi hasznokat amelyet más termelő ágazatok a közlekedés segítségével érnek el (jellemző példa az időben odaérő mentőautó volt, valamint az élelmiszerek lakossághoz történő eljuttatása). Szerinte a hasznok összesítésekor figyelembe kell venni azt is, hogy „Mi lenne, ha nem lenne közlekedés?”. Úgy vélte az anyag csapong a nettó és bruttó, a 2004-2009., valamint a 2006. évek között, és egyszer említi a vízi és légi közlekedést, máskor nem.

Fleischer Tamás (MTA Világgazdaság Kutatóintézet) örült, hogy együtt dolgozott a Levegő Munkacsoport és a KTI, hiszen ami az üléseiken lezajlott, az önmagában fontos. Ha egy ilyen anyagot a környezetvédők egyedül csináltak volna, nagy lenne a felháborodás. Bár kellenek még módszertani alapkutatások, el kell fogadni, hogy ez az anyag azért készült, hogy következtetéseket lehessen belőle levonni. Természetes, hogy a vasutasok ide, a fuvarozók oda tennének még bele ezt-azt. Ám a módszertani kérdéseket a szakértőkkel (Magyar Közgazdasági Társaság, pénzügyminisztérium) kellene megvitatni.

Krómer István, a Jövő Nemzedékek Országgyűlési Biztosa Irodájának tudományos munkatársa szerint Bálint Ákos tévedett felszólalásában, mivel egyelőre nem úgy néz ki, hogy a közlekedés leállítása miatt tönkremenne a gazdaság, hanem éppen ellenkezőleg: a természeti erőforrások túlhasználata miatt összeomlik a rendszer. Ezért csökkenteni kell a közlekedés környezeti terhelését.

A szerzők válaszai

Az eddig elhangzott felvetésekre reagálva Kiss Károly elmondta, hogy a jelenlévők sokan szeretnék, ha az lenne a következtetés, hogy közlekedés nélkül nincs élet, és ennek megfelelően ez lenne a legfontosabb ágazat. Képzeljünk el egy ugyanilyen konferenciát a gyógyszerészekkel vagy az agrárosokkal! Ők nyilván maguknak követelnének sokkal több támogatást. Tehát azonnal kiderül, hogy a közlekedést nem lehet kiemelni a gazdaságból és külön kezelni.

Jánossy Andrásnak arra a kérdésére, miért nem számoltak a közlekedés termelési értékével, Kiss válaszában elmondta, hogy a közlekedés által létrehozott bruttó és nettó termelési érték között óriási különbség van. A bruttóban az is benne van, amit a közlekedés kívülről kap, míg a nettó az általa hozzáadott érték, aminek összetevői az amortizáció, a bérek és az adók. A bért, amit a közlekedési dolgozók kapnak, nem a társadalom kapja, miközben ami áfát befizetnek, a társadalom rezsiköltségének a fedezetére szolgál. A profit benne van az adókban, amit az ágazat befizet.

Felmerült, hogy miért nem számoltak a szerzők a pozitív externáliákkal. Kiss szerint, aki ezt kifogásolja, az nem tudja mi az, hogy externália. Externália az, ami egy tevékenység során harmadik személyek helyzetét vagy jövedelmi viszonyait nem szándékoltan és ellentételezés nélkül befolyásolja. Externális tényezők azok, amelyek nem a piacon értékesülnek, mégis érintenek harmadik felet. A környezeti károknak nincs piacuk, ezért negatív externáliák. Amiket itt többen is említettek mint pozitív externáliát, esetleg mint a közlekedés járulékos hasznát, az internália (idő, gyorsaság, jön az orvos időben stb.), mert pénzügyi, piaci kapcsolatok során realizálódik. Szinte nincs olyan tevékenység, amelynek ne lenne tovagyűrűző hatása. A kapagyártás annak is hasznos, aki gyártja hozzá a vasat, de aki nyelet farag hozzá, az is hasznot húz belőle. Mindennek van haszna, a kérdés, hogy mi lehet ebből externális haszon vagy kár.

Albert Gábor is válaszolt a felvetésekre, miszerint nem gondolták, hogy társadalmi mérleget készítenek, illetve eredetileg arra készültek, de mikor látták, mennyire bonyolult lenne, szűkítettek a kutatási célon, ám sajnos ez maradt a tanulmány címe. A megbízásban a feladat a közlekedés államháztartási mérlegének összeállítása volt. 500 évvel ezelőtt a ráfordítás és a haszon egyensúlyban volt, aztán a technikai fejlődéssel együtt elkezdtek növekedni az externális károk. Egy részükkel a gazdasági szereplők már kalkulálnak, más részükkel még nem. A feketegazdaság már olyan mélyen nyúlik bele a társadalomba, hogy szerteágazó hatásainak megismerésére a KTI szerint további kutatásokra van szükség. Tehát, amiről itt valójában szó van, az nem társadalmi mérleg. Ehhez további hatalmas kutatások kellenének.

 Lukács András válaszában kiemelte, hogy a személyi jövedelemadót és a társadalombiztosítási járulékot is bele lehet számítani a mérlegbe, de akkor a kiadások között ott kell lenniük az állam által fizetett ellátásoknak, mint például a vasutasok gyerekeinek iskoláztatása, az egészségügyi ellátásuk és a részükre biztosított közbiztonság költségei. Ezt gyakorlatilag lehetetlen pontosan kiszámítani, ezért feltételezték, hogy ennek a kettőnek az egyenlege nulla, azaz kiejtik egymást. Az externáliákkal kapcsolatban elmondta, hogy amennyiben negatív externália keletkezik, azt adókkal, díjakkal be kell építeni az adott tevékenység áraiba. Pozitív externália esetén pedig az adott tevékenységet érdemes közpénzből támogatni. A közlekedésben viszont szerinte gyakorlatilag nincs pozitív externália. A tovagyűrűző haszon nem az. Például egyetlen üzem sem települne olyan helyre, ahol nincs áram, azonban ez nem jelenti azt, hogy a villamos távvezetékek kiépítését közpénzből kell fizetni. A kutatásban azt próbálták megnézni, hogy az államháztartásnak mennyibe kerül a közlekedés, és mennyi belőle a bevétele. Negatív-e a mérleg vagy pozitív. Nemcsak az ő véleményük, hanem általánosan elfogadott elv, hogy az externáliákat bele kell építeni az árakba. Az EU alapszerződésében is ott van, hogy a szennyező fizessen, és ahol nincs beépítve, ott – mivel aki a kárt okozta, nem ellentételezi azt – támogatásnak minősül. Hasonlóképpen támogatásnak minősül az, ha valaki nem fizeti meg a mindenkire kötelező adókat, járulékokat.

Kövesdi István egyetértett az elhangzottakkal, szerinte sem az általa ismertetett államháztartási mérlegen, sem magán az egész tanulmányon nem lehet számon kérni a teljes társadalmi mérleget. Rámutatott, hogy az elkészítendő társadalmi mérleg részeként az államháztartási mérleget a kutatás következő fázisában mindenképp ki kell egészíteni az államháztartás közlekedési vagyonának mérlegével. A vagyonmérlegben is szerepeltetendő kevés számú privatizációval összefüggő tételt azonban szóban jelezte és a tanulmányban is kitért rá konkrét összegeket feltüntetve.

Kovács Ferencnek válaszolva elmondta, hogy a mérlegben figyelembe vett speciális közlekedési bevételek és kiadások önmagukban is igen jelentős tételt, 8-9%-ot képviselnek az államháztartási bevételeken és kiadásokon belül.

Továbbá megemlítette, hogy az államháztartási mérleget – a többi részanyagtól eltérően – azért mutatta be több évre, és azért nem átlagolt egyes tételeket, hogy az éves változások részleteiben is követhetők legyenek.

Pavics Lázár szerint a saját érdekünkben kellene végiggondolni, hogy a tranzit kamionok mennyi kárt okoznak, és hogyan lehet ellentételeztetni velük.

További vita

A következő kör hozzászólásaiban Tömpe István (MÁV) hangsúlyozta, hogy a MÁV-nak három megjegyzése van, amit majd írásban átadnak. Fájó pont a területfoglalás és az a különbségtétel közút és vasút között, hogy mit építettek a XX. században és mit nem. Az utóbbi években vasúti építkezés jóval kevesebb volt, mint útépítés. Ebből a tanulmányból nem derül ki, miért is szeretik nyugaton a vasutat, ami a teljes közlekedésben 13 százalékot képvisel. Szerinte, ha a vasút ekkora rést üt a költségvetésben, akkor valami nem stimmel.

Heinczinger István említése, miszerint az Európai Unió a közlekedéspolitika felülvizsgálatakor csökkentette a vasút iránti elkötelezettséget, Tömpe szerint nem így van. Szerinte az EU igenis vasútpárti, de arra kellett ráébredniük, hogy a 2004-ben csatlakozott tagállamok fényévekre vannak az eredeti elképzeléstől, vagyis hogy minden tagállamban 250-300 kilométeres sebességgel közlekedő gyorsvasutak legyenek. Ettől visszakoztak, mert nincs rá pénz.

Viszont az elővárosi vasút hatalmas változáson ment át Nyugat-Európában. Szerinte érdemes volna összevetni a 2000 km autópályát a cseh és osztrák vasutakkal.

Lukács András válaszában kiemelte, hogy a területfoglalással kapcsolatban vannak aggályai: túl kevés időt fordítottak rá, túl hamar lezárták, ezt a kérdést alaposabban meg kell vizsgálni. De a kockázatokat tekintve – amit a kutatásban gyakorlatilag nem vettek számításba –, a személyszállítás vonatkozásában is sokkal előnyösebb a vasút, mint az autóbusz. Az autóbuszt az teszi „olcsóbbá”, hogy a közúti infrastruktúrát nem a buszok, hanem a teherautók és a személygépkocsik tartják el. Ha azonban – amint az előre látható – drasztikusan megemelkednek majd az olajárak, és csökken a közúti forgalom, azonnal jelentősen megnő a buszra terhelendő tételek nagysága. Az ilyen kockázatokat is lehetett volna számszerűsíteni. De a vasút hátrányában a vasúti áruszállítás visszaesése is ludas. Ha lesz útdíj, és sok szállítás áttevődik a vasútra, ez megerősödik, és kisebb lesz a vesztesége.

Balog Károly javasolta, hogy a szerzők írják bele a bevezetésbe, hogy ez a kutatás az ökoszociális fenntarthatóságot vizsgálja, mert az ökoszociális fenntarthatatlanság veszélyezteti a jövőt. Erről van az EU-nak egy tanulmánya, amely egybeveti a klímavédelmi célkitűzést és azt, amit a közlekedés produkál más alágazatok mellett. A vizsgálat szerint, ha 2050-ig megmaradnak a közlekedés eddig megfigyelt trendjei, akkor majdnem ugyanarra a pontra jut el a közlekedés CO2-kibocsátása, mint ami az egész gazdaságra megengedhető kibocsátási maximum. Nem feledkezhetünk meg a lokális fenntarthatóságról, például hogy Budapesten 100-140 körül van azon napok száma, amikor a légszennyezési határértékeket veszélyesen túllépi a levegő szennyezettsége. A cél a jobb közlekedési infrastruktúra, nem pedig valamelyik alágazat favorizálása.

Ács Balázs (KTI Közép-magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda) Tömpe István gondolatát folytatva a vasút jövőjéről Japánt említette, ahol 20 éve már leírták, hogy csak az elővárosi és a nagysebességű vasutak fognak fennmaradni.

Karmos Gábor (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) szerint, ha erre a vitára 15 éve került volna sor, amikor még a BME-n volt oktató, élvezte volna, de most az MKFE főtitkára, ezért zavarban van. Két órája azt látja a kivetítőn, hogy minden kilométer után 500 forintot fizet rá az állam a kamionosokra. Hogyan tud erről a kamionosoknak beszámolni? Ha Lukács András szerint ezeket az adatokat használni kell, akkor szerinte ezekkel az adatokkal vitatkozni is kell és lehet, sőt el kell mondani az ellenvetéseket is. Azt kérte, számszerűsítsék a pozitív externáliákat is! A 25-26. lapon 193 milliárd forint jövedéki adóról van szó, a hivatalos adat szerint viszont ennél csak 100 milliárd forinttal kevesebb folyhatott be.

A rendelkezésre állási díjakat mint hibás közigazgatási döntések következményét, vajon valóban a közlekedésre kell-e terhelni? Azt javasolja, hogy mélyedjenek el együtt az anyagban, és folytassák a kutatást. Szerinte Dabóczi Kálmán „bedobta a macskát a kutyák közé”, vagyis mindig lesz valaki, aki valamit vitat a tanulmányban.

Czinkos Pál(Magyar Logisztikai Egyesület) szerint már nagyon hiányzott egy ilyen anyag. Hogyan döntsük el, mekkora vasút és mekkora közút kell? A kérdés szerinte az, hogy valójában mi szolgálja jobban a nemzetgazdaság fejlődését. Sok tudós erről már publikált, a MLE együtt kutatott ebben a témában két éve a KTI-vel. A vitatott tanulmány szerzői egy statikus képet mutatnak be, például egy százvalahány millió árutonna kapacitású vasutat 35 millió árutonna teljesítmény mellett. Azaz egy kihasználatlan vasút mérlegét tárták fel. Szerinte előbb tudományos vitára lett volna szükség, és csak annak lezárása után kellett volna a társadalmi vitát megrendezni, addig pedig a kutatást finomítani. Illetve arról is definíciós közmegegyezés kellene, hogy mi a tartalma az externáliáknak?

Pogány Anikó (Környezeti Nevelési Egyesület) javasolta, hogy hozzák nyilvánosságra a kommentárokat is. Szerinte definíciós pontosítás kell, és beszélni kell a pozitív externáliákról, valamint a tovagyűrűző vagy multiplikátor hatásokról is. A vidékfejlesztés egyik legnagyobb akadálya a fejletlen közlekedési infrastruktúra, ezért ő a vidéki munkahelyteremtés felé vinné el a tanulmányt.

Heinczinger Mária (KTI) hangsúlyozta, hogy termékenyek voltak a megbeszélések. Egy ellentmondást feloldottak, és ez jó. Dolgozni kellene a társadalmilag generált közlekedés fogalmával is. Példának említette, hogy van, aki Budapestről elővárosba költözik és behordja Pestre iskolába a gyerekét, azaz a kiköltözés társadalmi jelensége forgalmat generál. Azt látja, hogy az igazán európai ember mobil, ha tud, Brüsszelbe is elmegy dolgozni, és bárhova hajlandó eljuttatni magát.

Danka Lajos (MÁV, PhD hallgató) szerint nem lehet a lerobbant magyar tömegközlekedést a nyugatihoz hasonlítani. Ezt kellene fejleszteni, mert ha utolérjük a nyugati motorizációt, a túlzsúfoltságtól egyszerűen leáll a közúti közlekedés.

Szerinte a költségek allokálása is vitatható, ugyanis a biztosítóberendezéseket a közútnál is lehetne szerepeltetni. A tranzit semmiféle bevételt nem generál a magyar gazdaságnak, viszont sok helyen egy-két évre csökkenti a tíz évre épített vasúti átjárók élettartamát. Ha a személyi mobilitás megnő, előnyösebb lesz vonaton utazni, mint a dugóban szorongani.

Lehet hálózatoptimalizálásáról beszélni, de érdemes elgondolkodni azon, hogy mennyibe került a vasúthálózat kiépítése, ami csak akkor hasznosul, ha használjuk. Majd ha olyan lesz a szabályozás, aminek következtében a forgalom átmegy közútról vasútra, mindjárt más lesz a kép. Hihetetlen pénzbe került megépíteni a kőröshegyi völgyhídat, és a fenntartása is rengeteg pénzbe kerül. Ebből a pénzből a szombathelyi MÁV igazgatóság egész területét villamosítani lehetett volna. Ezért nem elég a mostani helyzetet nézni, mert a tendenciák egyértelműen azt jelzik, hogy hatalmas gondok lesznek a közlekedési infrastruktúrával. Egyetért azokkal, akik szerint nem kell minden költséget forintosítani, például a balesetben megsérültek száma is beszédes indikátor.

Heinczinger István a lefolyt vita után is jónak tartja, hogy megszületett az anyag, még ha maradtak is kérdések. A minisztérium volt a megrendelő, és a kormány számára akarták kimutatni, hogy melyik alágazat hozhatja a legnagyobb hasznot az országnak. Szerinte, ha a fuvarozók rendelték volna meg a kutatást, más lenne az eredmény, mert számít, ki a megrendelő.

2001-ben kisebb volt a távolság az EU-ban a vasutak között, mint most, a bővítés óta. Nincs elég pénz a rendes integrációra.

Lukács András felvetette: többen kétségbe vonták, hogy a Levegő Munkacsoport a közlekedés érdekében kutat. Alapvető közgazdasági tétel, hogy ha valamiben az árak nyomottak és nem tükrözik a költségeket, abban túlkereslet lép fel, amiből komoly bajok származhatnak. Ha azt akarjuk, hogy a közlekedés ki tudja szolgálni az igényeket, akkor mindenkit szembesíteni kell a költségekkel, mert különben összeomlik az egész közlekedés és vele együtt a gazdaság is. Ezért a közúti alágazatnak azt javasolja, hogy a közpénzek utáni lobbizás helyett (aminek eredménye a még nagyobb közúti forgalom lehet), inkább a szolgáltatásaik minőségének javítására törekedjenek. Kiemelte, hogy szívesen várja az észrevételeket írásban.

Zárásként Albert Gábor megköszönte az érdeklődést. Szerinte is a közlekedés érdekében folyik a munka. Bár elhangzott, hogy előbb tudományos fórumokat kellett volna szervezni, a civil szervezetek nem voltak kihagyhatók, ami már önmagában a nyilvánosságot jelenti. Albert nem félti a projektet, mert szerinte a szakmán belül se lehetett volna nagyobb az egyetértés.

Összeállította:
Vargha Márton
(Levegő Munkacsoport)

2 Közlekedéstudomány Szemle 2010/4-5.

A Levegő Munkacsoportot a MagNet Bank támogatja a KAP programban

Ozone Network