Huszadszor a magyar közlekedés helyzetéről az Unióban

Jó alkalom a Közlekedéstudományi Egyesület által rendezett, A magyar közlekedés helyzete az EU-ban című konferencia arra, hogy a közlekedés területén dolgozók véleményt cseréljenek az ágazat helyzetéről, és megismerkedjenek az aktuális kormányzati elképzelésekkel. A Levegő Munkacsoport tudósítójának pedig arra, hogy lássa, mennyire elkötelezett a magyar szakpolitika a szénmentesített közlekedés és a légszennyezés visszaszorítása, a vasút szerepének növelése mellett. (A konferencia programja és az előadások itt letölthetők.)

Sajnos az idei konferencia – különösen a tavalyival összehasonlítva – meglehetősen hiányos volt, legalábbis ami a kormányzati elképzeléseket illeti. Rányomta bélyegét az összejövetelre Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár hirtelen leváltása. Nem is volt ott senki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felső vezetéséből, aki összefoglalta volna, hogy éppen mi a kormány aktuális elképzelése a közlekedési ágazatról és a fejlesztési irányokról. Igen informatív volt viszont a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumból Rácz Gábor és a – megszüntetéssel fenyegetett – Nemzeti Közlekedési Hivatalból Alscher Tamás, akik a vasúti szabályozás tavalyi hazai, illetve az Európai Unióban most tárgyalt jövőbeni változásairól beszéltek.

Kiemelte Rácz Gábor a vasúti törvénykezésben a vasútvillamos, vagyis a vasúthálózatra kimerészkedő villamos megjelenését, és az iparvágányok feléledését szolgáló változtatásokat. Az utóbbi igen fontos feltétele annak, hogy minél több gyártelepre és gyártelepről történő szállítás ne kamionon, hanem vasúton történjen. Menich Péter (NKH) szerint már nőtt is az iparvágányok kihasználtsága.

Komoly változás az egységes európai vasúthálózat kialakítását célzó negyedik vasúti csomag EU rendeletbe öntése után várható. Zajlik az együttdöntési eljárás az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a Tanács részvételével. Bár az eredeti javaslat a teljes liberalizálást célozta – pályavasút és gördülő vasút szétválasztása, a személyszállítás kötelező nyílt pályáztatása –, úgy néz ki, hogy egyes tagállamok ellenállásának eredményeképpen szélesebb marad a nemzeti vasúttársaságok mozgástere.

Lassan állnak össze a nemzeti vasutak egy egységes európai hálózatba, de vannak örvendetes fejlemények. Pozitív fejlemény, hogy ha lassabban is, mint szeretnénk, felállnak a vasúti áruszállítás versenyképességének javítására kitalált nemzetközi vasúti folyosók (RFC-k; létrehozásukat és megszervezésüket a 913/2010 EK rendelet szabályozza). 2015-re kilenc ilyen folyosót kellett létrehozni, ezek közül Magyarországot az RFC6 (a szlovén, illetve horvát határtól Záhonyig) és az RFC7 (Lökösháza–Hegyeshalom) érinti. A folyosó komoly előnye, hogy a rajta indított vonathoz nem kell országonként külön tárgyalni, egy központi iroda adja ki a menetvonali engedélyeket. A GYSEV megpróbált beférkőzni az RFC5-be (Lengyelországtól az Adriai-tengerig Ausztrián is keresztül) alternatív útvonalként, de ezt az osztrák vasút megakadályozta. Kövesdi Szilárd elmondta, hogy más irányba fordultak, egy új folyosó, az RFC11 létrehozását szervezik, ami az ókori Borostyán utat követné. A szándéknyilatkozat már megszületett, az érintett vasúttársaságok aláírták és eljuttatták Brüsszelbe. Egyelőre azonban csökken a vasút szerepe az áruszállításban Magyarországon a nemzetközi forgalomban is, belföldön pedig főként a Mátravidéki Erőmű és az infrastrukturális beruházások adnak munkát a vasutasoknak, a többi elenyésző, mondta Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) elnök-vezérigazgatója.

 
 Rettenetesen alacsony a vasúti pálya kihasználtsága, mondta Menich Péter, és egy tanulságos ábrát is mutatott arról, hol is állunk ebben Európában:

Ami a tehervonatokat illeti, annak, hogy kevés van belőlük, több lehetséges oka is kiderült Kovács Imre előadásából. Ott vannak mindenekelőtt a lassújelek, amiknek a felszámolására a MÁV még mindig nem jutott túl a stratégiakészítésen. Aztán ott vannak a koordinálatlan pályazárak sok olyan esettel, amikor a kerülő útvonal is lezáratik. 2014-ről 2015-re 30 százalékkal nőtt a kocsifordulók ideje, ami hatalmas többletköltséggel járt az RCH-nál. Az árstruktúra sem kedvez a vonatszámnövekedésnek, a belföldi áruszállítás felfutásának. Kovács Imre szerint a legnagyobb kerékkötő a pályadíjpolitika és a kormány hozzáállása. Miközben az utolsó kilométereken a kamionok még útdíjat sem fizetnek, a magas vasúti pályadíjat a legkisebb állomáshoz vezető mellékvonalon is fizetni kell. Miközben Ausztriában évente 60 millió euróval támogatja az állam az egyvagonos fuvarozást – pontosabban az ehhez szükséges sok tolatást, rendezést – és a ROLÁ-t, a kamionok vasúti szállítását határtól határig, addig Magyarországon 2011-ben az utóbbit sikerült simán megfojtani, az egyvagonos fuvar pedig majdhogynem veszteséges. Ha az utóbbinak a jelentőségét végre felismerné a politika, és tenne érte, akkor a CER magánvasút is csatlakozna az RCH-hoz, hallottuk Kukely Mártontól.

Feldmann Márton a MÁV-START-tól a hazai és a nemzetközi személyszállítás kapcsolatairól, a 2015-ös jelentősebb eredményekről és nehézségekről beszélt. Az utóbbiak közé tartozott, hogy megfelelő szállások híján sokáig a Keleti Pályaudvar és környéke szolgált a menekültek tranzitállomásaként. Ezzel hozta összefüggésbe, hogy 2014-hez képest a Keletiben az utasforgalom 25, általában a budapesti pályaudvarokon nyolc százalékkal csökkent. A MÁV Start teljes utasforgalma viszont nőtt. Kiemelte, hogy a tumultuózus jelenetek ellenére egyetlen utasbaleset sem történt. A magyar-osztrák vasúti forgalom tavalyi időleges szüneteltetése miatt sok utas ült gépkocsiba, és az utasforgalom még mindig alatta van a korábbinak. További gondot okoz az olajárcsökkenés, amitől a közúti és a légi közlekedés ugyan olcsóbbá válik, de a vasútnál nem tud megjelenni az árakban. Szerencsére egyelőre ott, ahol fejlesztések voltak, nem csökken, hanem nő az utaslétszám.

Aggódni látszanak a MÁV-START-nál az autóbuszközlekedés 2017 januárjában megvalósuló liberalizálása miatt. Németországban ugyanis érezhetően csökkent a vasút versenyképessége, még a nagy sebességű vonatoktól is vettek el utasokat az újonnan indított buszjáratok. Ennek a tanulságait Feldmann Márton szerint le kellene vonni. Külön kiemelte a versenyképességet erősen befolyásoló ellentmondást, hogy míg a vasút minden méterért komoly pályadíjat fizet, az autóbuszjáratoknak nem kell útdíjat fizetniük.

Oszter Vilmos előadásából megtudtuk, hogy 2015-ben mennyit költöttek az adófizetők a helyközi személyszállításra, de azt már kevésbé, hogy ez mire volt elég. Örvendetes, hogy a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon – ahol Feldmann Márton szerint csökkent az utasforgalom – a bécsi főpályaudvar átadásával a vonatokat illesztették az osztrák ütemes menetrendhez. Az már kétséges, hogy az előadó által eredményként említett növekvő utasszám a Kelenföldi Pályaudvart (metró 4) érintő Volán gyorsjáratokon jó lenne.

A tarifarendszer egységesítése ügyében remélhetőleg a közeljövőben történnek lépések. A kedvezményrendszerhez nem nyúlnak, de az árkiegészítéseket újra fogják gondolni. Az elektronikus jegy kipróbálására projektet indítanak (miután a Volánok átszervezésével sikerült fölszámolni az Alba Volánnál majd egy évtizede működő chipkártyás bérletrendszert. – a szerk.) Fejlesztik az utaselégedettségi, szolgáltatásminőségi információs rendszereket, a vasútnál már folyamatos a színvonalmérés, a buszjáratokon is megkezdődött a kiépítése.
Az autóbuszos személyszállítás helyzetét György Tibor a Volán Egyesülés személyszállítási igazgatója mutatta be, különös tekintettel a 2017. január elsejétől kötelező piacliberalizálás előkészítéséről. Tavaly már közzétette a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az adatokat, amelyekkel a piacnyitásban részt kívánó cégek tervezni tudnak. Az idén tavasszal várható koncessziós tenderen közlekedési régió szerinti területi bontás várható, régiónként egy nagy és egy, a kkv-k bevonására alkalmas kis hálózati kiírással. A kis hálózatokra a mai menetrendből 4-5 százalék körüli rész jut majd. A pontos részletek közzététele április elején esedékes, júliusi beadással.

Gondot okozhat, hogy 2010 óta öregszik a buszállomány. Akkor éppen 10 év volt az átlagéletkor, de ma már több. Nagy a szórás is, vannak szolgálatban 18 éves és öregebb Ikarus buszok is. Mégis, a terv az, hogy a kiírásokkal tíz év alá szorítják a buszok átlagéletkorát. Azok számára, akik előkészítik a piacnyitást, tanulsággal szolgálhat az, ami 2012-ben történt a helyi személyszállításban. Akkor 107 városból 77-ben járt le a szerződés a szolgáltató Volánokkal. Az önkormányzatok nem álltak a helyzet magaslatán, nagy volt a rés a finanszírozási hajlandóságuk és a pályázók igényei között, sok lett az eredménytelen pályázat. Nem is lett belőle valódi piacnyitás, a meglévő helyi társaságokkal és a Volánokkal kötöttek szerződést. Hét településen pedig megszűnt a helyi személyszállítási szolgáltatás.

Meglátjuk, mi történik a helyközi buszos személyszállításban, pár hónap még, és kiderül, mennyire piacképes.

A helyi tömegközlekedés magyarországi helyzetéről a Debreceni Közlekedési Vállalat szemszögéből kaptunk képet Hernádi Zoltántól. Ami a potenciális utazók számát illeti, ott érezhető a biciklizésnek a kerékpárutak kiépítésével növekvő népszerűsége és a nyugdíjasok arányának növekedése, az iskolások számának csökkenése. Az áremeléssel viszont óvatosan kell bánni, legalábbis a korábbi évek adatai azt mutatják, hogy könnyű vagy az utazástól, vagy a jegyvásárlástól eltántorítani vele az embereket:

Nem okozna ez gondot (hiszen a tömegközlekedést szerte Európában csak részben lehet jegyárbevételből finanszírozni), ha az önkormányzat tudná eléggé támogatni a DKV-t – elegendő normatív támogatást kapna hozzá –, valamint ha az állam által a helyi közlekedési vállalatokra kényszerített szociálpolitikai kedvezmények miatti bevételkiesést ugyanaz az állam teljes egészében pótolná. De például a nyugdíjas- és tanulóbérletekhez 2006 (!) óta rögzített a kiegészítés, 2520 Ft. (2016-ban a tanulók és nyugdíjasok 2900 Ft árkedvezményt kapnak a
bérletre Debrecenben. a szerk.)  Nehezen értékelhető az ingyenes utazásokhoz adott szociálpolitikai támogatás, ami valójában egy fejkvóta (Budapesten 368 Ft, villamost és autóbuszt is fenntartó megyei jogú városban 236 Ft, és ahol csak busz van, ott 120 Ft). Pontos számokat nem adott meg Hernádi Zoltán, de felméréseik szerint az utasoknak több mint 30 százaléka utazik ingyen, és ha a utazás teljes árát térítené az állam, akkor jobban járnának.

Hernádi Zoltán úgy látja, hogy a helyi tömegközlekedés finanszírozása Debrecenben rövid távon is megoldhatatlan a jelenleg érvényes finanszírozási konstrukció mellett. A helyzetüket nehezíti, hogy bár a közelmúlt beruházásaira kaptak pénzt – EU támogatásokat –, és ezáltal javult a szolgáltatás, de a fenntartási költségeik is megemelkedtek, míg a forrásaik nem.

Vargha Márton
közlekedési témafelelős

Hírfigyelő