Környezetvédők körében evidencia, hogy a mobilitás lényege nem az átjutás, hanem az eljutás. Az, hogy az emberek és az áruk „mindenhonnan mindenhová” eljuthassanak kiszámítható és méltányos költséggel, kiszámítható idő alatt. Ebben a szemléletben az eljutási időnél fontosabb a biztonság és a megbízhatóság. De fontos az emberek egészségét, nyugalmát, vagyonát veszélyeztető járulékos károk minimalizálása is. A különféle szállítási módok közül fajlagosan a legnagyobb a járulékos kára a légi szállításnak és a közúti szállításnak. Ezért keresi a Levegő Munkacsoport megalakulása óta a gépjárművek okozta levegőszennyezés csökkentésének eszközeit. Meggyőződésünk, hogy a kilométer- és szennyezésarányos útdíj jó eszköze lehet a közúti teherszállítás racionálisabbá tételének, a kapacitáskihasználtság növekedésének és a vasút szerepe növekedésének.
A teherautók használatarányos útdíja sokféle szerepet betölthet, éppen ezért érdemes a bevezetését gondosan megtervezni, megvizsgálva valamennyi lehetséges szerepet, majd kiválasztani a legfontosabbakat, és rájuk szabni a kivetés és beszedés módját és a tarifát. A magyar közigazgatás az előzetes vizsgálatok során egyetlen szempontot vizsgált, a jövedelmezőséget. Vannak azonban más szempontok is. Itt van például a vasúti és a közúti szállítás között munkamegosztás, amin erőteljesen lehetne változtatni a vasút javára. A tehergépkocsik kilométer-arányos útdíja elvben alkalmas lehet a szállítás egy részének visszaterelésére a vasútra, ahhoz azonban, hogy ez érvényesülni tudjon, fogadókészségre, a vasúti szállítás vonzerejének növelésére is szükség van. A nagy vasúti fuvarozók, az irányvonatok szervezői mindent megtesznek a fogalom növelésére, és nem is sikertelenül. De szükség volna egy áruszállítóbarát vasúti pályahasználati díjszabásra is. Sajnos a most folyó felülvizsgálat során sem sikerült – a Magyar Közlekedés híradása szerint (Andó Gergely: Bővül a teljesítményösztönző rendszer, Magyar Közlekedés XXII. évfolyam 13. szám 2014. július 2.) – olcsóbbá tenni az egyvagonos fuvarokat, és a ROLA (a kamionok vasúti szállítása) feléledése sem körvonalazódik.
A Levegő Munkacsoport több fórumon javasolta továbbá, hogy ne a költségvetési bevétel, hanem a lakosság és a környezet megvédése legyen a közúti áruszállítás járulékos káraitól az útdíj bevezetésének és a tarifa alakításának fő szempontja. A döntéshozókat azonban csak részben sikerült meggyőzni. Az útdíjtörvénybe belekerült, a gyakorlatból azonban továbbra is hiányzik a külsőköltség-díj (a környezeti károkozás alapján kialakított díj) kivetése. Pedig ennek bevételéből lehetne költeni a közlekedés okozta károk csökkentésére.
2006-ban polgármesterek válaszoltak a Levegő Munkacsoport elnökének, Lukács Andrásnak a levelére, bemutatva, hogyan szenvednek az általuk vezetett település lakosai az arra járó kamionok zajától, bűzétől, a házakat szétrázó rezgésektől. A levelek elérhetők a levego.hu honlapon (Polgármesterek levelei a kamionforgalomról) Most, 2014-ben, egy évvel a tehergépkocsik útdíjának bevezetése után megkerestük e települések mai vezetőit, és megkérdeztük tőlük, hozott-e valami változást az útdíj egy évvel ezelőtti bevezetése. Kevés helyen hozott, de ott inkább nőtt a forgalom, mint csökkent. A 86-os út forgalmát egy évtizede elviselni kénytelen települések közül viszont többen is rövidesen javulni fog a helyzet, mert már épül az elkerülő út. Erre eddig csak uniós forrásból volt lehetőség, talán most, amikor a kormányzat hatalmas kilométer-arányos útdíjbevételről számol be, abból jut majd elkerülő utakra is.
Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse