Zöld szervezetek, zöld üzletek – Környezetbarát városi áruszállítás

A Környezetvédelmi Szolgáltatók és Gyártók Szövetsége (KSZGYSZ) rendszeresen rendez Nemzetközi Környezetipari, Energiahatékonysági és Megújuló Energiaforrások Szakkiállítást, ÖKOINDUSTRIA néven. A kiállítás egyik napjára a szervezők meghívnak civil szervezeteket, szakértőket, hogy vitassanak meg egy közös érdeklődésre számot tartó kérdést. Korábban volt szó a hulladékégetés és a hulladék-újrahasznosítás értelmes arányáról és a barna- és zöld mezős beruházások kérdésköréről. 2015-ben a városi áruszállítás környezetbarátabbá tételéről, ezen belül is főleg a belvárosi áruszállítás zöldítéséről volt szó. A Levegő Munkacsoportot többen is képviselték. Vargha Márton a városi logisztika megújításának társadalmi problémáiról, Lenkei Péter a robbanómotor nélküli – különösen a biciklis és a villanymotoros – áruszállítás előnyeiről, kezdődő budapesti térhódításáról beszélt. Bóna Krisztián, a BME docense – akivel közösen a Levegő Munkacsoport már évekkel ezelőtt eljuttatott egy javaslatot a budapesti lakosok igényeit kiszolgáló szállítások racionalizálására, környezetbarátabbá tételére – jó példákat és budapesti lehetőségeket mutatott be.

 

 

Levegőszennyezés és városi szállítások

(Az Ökoindustria 2015 kiállítás „Zöld szervezetek, zöld üzletek – Környezetbarát városi áruszállítás” konferencián 2015. október 16-án elhangzott előadás szerkesztett változata)

 

Hatalmas terhet ró az emberekre a városi közlekedés okozta légszennyezés és zaj, és ebben jelentős szerepet játszik a város ellátása. A mainál jobb szervezéssel jelentősen csökkenthető ez a teher, felmerül azonban a kérdés, hogy megvannak-e az eszközök egy korszerű rendszer működtetésére. Ami a logisztikai oldalt illeti, ott minden bizonnyal megvannak. A logisztikai szervezés számítógépes támogatásának köszönhetően az utóbbi években például örvendetesen csökken az üres fuvarok aránya a magyarországi fuvardíjas szállításokban. Ez azonban még kevés.

Meg kell oldani a rakodóhelykiosztást, azt, hogy amikor egy tehergépkocsi elér a megadott címhez, ott üres parkolóhely várja. Szerencsére vannak erre technikai megoldások. Valamennyi kijelölt rakodóhely beköthető egy informatikai hálózatba úgy, hogy a rendszer jelezze a foglaltságát is. Ha minden, Budapesten szállítást végző gépkocsi föl van szerelve valamilyen kis hatótávolságú kommunikációs eszközzel – például DSRC kártyával vagy Bluetooth egységgel –, és minden rakodóhelynél is van egy ugyanolyan rendszerű kommunikációs egység, akkor ellenőrizhetővé válik, hogy az a gépkocsi áll-e ott, amelyiknek engedélye van rá. Ha nem, akkor gyorsan intézkedni lehet a rakodóhely fölszabadításáról, szerencsés esetben még az előtt, hogy odaérne a tehergépkocsi, amelynek lefoglalták. Egy rakodóhelyfoglalási rendszer akkor működik jól, ha ilyen beavatkozás csak kivételképpen, nagyon ritkán fordul elő, tehát az ellenőrzésnek – és a szankcionálásnak – a gépkocsivezetők leszoktatását kell szolgálnia rakodóhelyek önkényes foglalásáról. Ettől lesz a szolgáltatás hiteles a szabálykövető gépkocsivezető számára.

Manapság Budapesten a rakodási nehézségek következménye a tilosban parkolás és a keringés addig, amíg fel nem szabadul egy rakodóhely. Ez a néhány forduló pontosan az a közlekedési tevékenység, amely nemcsak önmagában fölösleges, de szükségtelenül terheli is a környezetet. Egyrészt úgy tűnik, az üzemanyag-fogyasztásban és az elvesztegetett munkaidőben jelentkező fölösleges kiadásnak ebben nincs visszatartó ereje, pedig ha volna valami, ami a keringést szükségtelenné teszi, amivel a sofőr lebeszélhető erről a taktikáról, az gyors eredményre vezetne. Hiszen ki szeret fölöslegesen keringeni a városban, ha nem muszáj?

Márpedig van ilyen eszköz, amit akár városi logisztika megújítása nélkül, vagy annak első lépéseként is be lehet vetni. Ez az eszköz a Levegő Munkacsoport által már nagyon régen javasolt budapesti környezetszennyezés- és aszfaltkoptatás-arányos városi útdíj. Ennek az útdíjnak a megfelelő eltérítésével látjuk megvalósíthatónak az utóbbi hat évben ciklikusan előkerülő dugódíjat is. A dugódíjnak ugyanis nem a behajtások korlátozása a lényege egy övezetbe, hanem az, hogy ahol és amikor sokan akarnak autóval közlekedni – úton, kereszteződésben –, ott csak az vehet részt a forgalomban, aki ezért fizet. Így kiesnek azok az autósok, akik nem fizetnek, és ami a legfontosabb, enyhül a torlódás, és aki fizet, az gyorsabban tud haladni. Ezt a dugódíjat legjobban a változó tarifájú városi útdíjként lehet úgy kivetni, hogy valóban ott és akkor fizessék meg autósok, ahol és amikor fennáll a torlódás veszélye. A tehergépkocsik vezetőinek pedig, ha útdíjat kellene fizetni, máris kevesebb kedvük lenne a keringésre, és inkább más megoldásokat keresnének a rakodóhely biztosításra.

A teherautók városi útdíjának beszedése gyorsan megoldható az országos útdíjszedés technikájának alkalmazásával. Az országos használatarányos útdíjszedő rendszerben ugyan a GPS használata – a tehergépkocsi bekapcsolása egy flottakövető rendszerbe – opcionális, ugyanakkor nincs alkotmányos akadálya annak, hogy a Budapesten szállítást végző tehergépkocsiknak kötelező legyen belépnie a GPS-es útdíjszedés rendszerébe. Kétségtelen, hogy egy városi útdíj költségei meg kell, hogy jelenjenek a fuvarköltségekben, de látjuk az országúti útdíjon, hogy az áremelő hatás elenyésző. Arányaiban még a viszonylag magas – a fuvarozási stratégia megváltoztatását ösztönöző – útdíj is olyan kicsi a többi költséghez képest, hogy nem tudná megnehezíteni a város ellátását.

Feltehető a kérdés, hogy ha technikailag ilyen egyszerű olyan rakodási és útdíjszedő rendszer kiépítése Budapesten, amellyel drasztikusan csökkenthető a városi logisztika okozta forgalmi és környezeti teher, akkor miért nem valósul meg. Sajnos hasonló kérdés számos városi logisztika ötlettel, sőt projekttel kapcsolatban fölvethető. Az Európai Unió már eurók millióit költötte városi logisztikai megoldások keresésére, próbarendszerek beindítására. Különféle összefoglalók is készültek a projektekről, melyekben sokukat példaszerű megoldásnak mutatják be. Mégis, ha az ember elkezd utána járni egy-egy ilyen kiváló városi logisztikai megoldásnak, próbál érdeklődni a tapasztalatokról, többnyire falakba ütközik. Amint elfogy a támogatás, letelik a támogatás fejében vállalt fenntartási kötelezettség, a legtöbb megoldás elsorvad, eltűnik.

Úgy tűnik, hogy ennek oka az, hogy a projektekben nem sikerült egy olyan érdekeltségi rendszert kialakítani, amiben minden szereplő megtalálja a maga hasznát. Ez a legnehezebb, és nincs ez másképp Budapesten sem.

Az utolsó nagyobb akció a teherautók zökkenőmentes beillesztésére a városi közlekedési hálózatba a tehergépkocsi-behajtási díj leporolása, és a behajtási zónák kialakítása volt, 2009. január elsejével. Azóta történtek változások ebben a rendszerben, de az ellenőrzését nem sikerült megoldani. Ennek köszönhető, hogy az innen származó bevételei a Fővárosi Önkormányzatnak milliárdokkal maradnak el attól, amit várni lehetne.

Érdemi változás az utóbbi öt évben – amióta a Levegő Munkacsoportban foglalkozom ezzel a kérdéssel – nem történt. Bár a városi logisztika itt-ott fölmerül a Városháza anyagaiban, a Fővárosi Önkormányzat közlekedési koncepcióiban, terveiben, de csak bekezdésszinten, szerény óhajként. 2014-ben ugyan megrendelt a Budapesti Közlekedési Központ egy városi logisztikai tanulmányt, de elkészültéről nincs hírünk.

Fel kell tennünk a kérdést: ki és mit tehetne Budapesten ahhoz, hogy érdemben csökkenjen a szállítás okozta környezetterhelés, és miért nem tesz senki semmit?

Induljunk ki egy projekttervből amit a Budapesti Műszaki Egyetemmel, Bóna Krisztiánnal és munkatársaival közösen próbáltunk elindítani. A feladat – egy diplomamunka nyomán – egy több szállodából álló lánc ellátásának racionalizálása, a fordulók számának csökkentése volt. Mi úgy véltük, érdemi változást hozhat az ellátás központosítása, a komissiózás egy köztes raktárban, és a beszállítói közvetlen szállítás kiiktatása bizonyos területeken. Nem sikerült meggyőzni a megkeresett szállodaláncok vezetését, így a kísérletre nem került sor. Sokat gondolkoztam azóta, vajon miért nem? Azt hiszem azért, mert nem sikerült a problémát úgy megfogalmazni, hogy abban a szállodalánc gazdasági érdekeltsége meg tudjon jelenni.

Pedig az izgalmas kérdések ezután következtek volna. Ha a projekt eredményeképpen csökken a szállítások árutonna-kilométerben mért teljesítménye, hol csapódik le a megtakarítás? Olcsóbb lesz-e általa a beszállítás, az ágyneműk, törölközők, terítők mosatása? Ha szállodánként pontos beosztással megszerveződik az ellátást végző tehergépkocsik váltása, megszűnik a kerengés, hol csapódik le az ennek köszönhető üzemanyag-megtakarítás? Ezen kérdések föltételéig már nem jutottunk el, hiszen mindezt a projektben kellett volna tisztázni.

Ha egy szállodalánc ellátásának esetében ilyen nehéz érdekeltségi kérdések földerítésére van szükség – és utána jön még az egyeztetés, a tárgyalások a szereplőkkel, a kölcsönösen előnyös megoldás megkeresése –, akkor milyen nehéz lehet ugyanezt megcsinálni egy önkormányzatban? Talán a nehézségeket érzik a budapesti döntéshozók, így hát inkább bele sem vágnak.

De miért nem foglalkozik ezzel a kérdéssel – legalábbis nem látszik, hogy foglalkozna – a Budapesti Kereskedelmi Kamara? Az autósok vagy a budapesti lakosok valamilyen érdekvédelmi szervezete? Nyilván zavarja a gyalogosokat a két karton üdítő vagy egy láda zsemle vagy valami más áru miatt éppen a járdán álló furgon, a személyautósokat az ugyanezért a forgalmi sávban megálló tehergépkocsi, az üzleteket, hogy percenként hoznak valamit. Mégsem történik semmi.

Két éve a Nagyvállalatok Logisztika Vezetőinek Klubja által szervezett Logisztikai Csapatbajnokságon az volt az induló egyetemi csapatok tanulmányfeladata, hogy vizsgálják meg, érdemes-e központilag felvagdosni, csomagolni, árazni a sajttömböket, és nem egyben kiszállítani őket, majd a boltok dolgozóira bízni a darabolást. A kérdés azért merülhetett föl, mert volt egy piaci résztvevő, akinek fontosak a logisztikai költségek, fontos, hogy hogyan a legjobb megszervezni a dolgozók munkáját, de még az is, hogy a vásárló választhasson a védőgázas, gyári csomagolású darabolt sajt, és a kétharmadába-háromnegyedébe kerülő egyszerűbb csomagolású között.

Miért nem fontosak a költségek és a vásárlói elégedettség a kis boltoknak? Miért nem fontosak a költségek a kis boltok beszállítóinak? Horribile dictu a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK), amelynek a szállítási lánc résztvevőinek többsége tagja, indíthatna egy projektet annak vizsgálatára, hogyan lehet megnyerni minden szereplőt ama nemes cél érdekében, hogy egyszerűbb legyen, kevesebb szállítással, helyfoglalással, kényelmetlenséggel és főleg környezetszennyezéssel járjon a budapestiek ellátása. Vagyis kiindulhatna a BKIK abból, hátha a tagjai nyerhetnek egy városi logisztikai reformon.

(És akkor még nem is volt szó az építkezések ellátásáról – bár lehet, hogy azt egyszerűbb lenne megszervezni londoni mintára városszéli telepekről történő percre kész – just in time – szállításokkal, mint a napi ellátást.)

Vargha Márton

 

Foto: http://www.civitas.eu/

Hírfigyelő