A közlekedés tovább betegíti Európát

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) Közlekedési és Környezeti Jelentések Rendszerének (TERM) 2012. novemberben megjelent jelentése1 részletes összehasonlítást tartalmaz az európai közlekedés által a légkörbe juttatott szennyező anyagok mennyiségéről az elmúlt években. Rámutat például, hogy a közlekedésből származik az üvegházhatású gázok negyede. A probléma megoldásának kulcsa némi erőfeszítés lenne, melyet a megfelelő – illetve legalább a már meglévő – célokhoz kellene párosítani.

A 2012. évi jelentés számos összehasonlítást mutat be a 2005. évi kibocsájtási szinthez képest, és bár néhol láthatók javuló tendenciák, azokat rövidesen ismét növekvő kibocsátási hullám követi. Ez a folyamat a gazdasági visszaeséssel magyarázható, mely légszennyezettségi szempontból kedvező hatást gyakorolt Európára 2007 és 2009 között.

Az elmúlt 20 évben természetesen megfigyelhető a légszennyező anyagok kibocsátásának csökkenése az európai országokban, de a nitrogén-oxidok (NOx) tekintetében még közelíteni sem sikerült a kitűzött határértékhez, így a városok továbbra is ki vannak téve a szennyezett levegő káros hatásainak.

Az áruszállítás az egyik legnagyobb probléma szennyezőanyag-kibocsátás – főleg NOx és részecske (PM10) – szempontjából. A hajózás fellendülése az elmúlt két évtizedben azt eredményezte, hogy a savas esőt okozó kén-oxidok levegőbe jutása mindössze 14 százalékkal csökkent 1990 óta a jelentős hatékonysági javulás ellenére. Ezt annak köszönhetjük, hogy a hajók által használt üzemanyag fajlagosan 2700-szor több ként tartalmaz, mint az autók által használt gázolaj. 2010 januárja óta már a hajók üzemanyagának kéntartalmára vonatkozóan is létezik szabályozás, ennek eredményessége később várható.

A közlekedésből eredő légszennyező anyagok kibocsátásának alakulása 1990 -2010 között az EU27-ben
A közlekedésből eredő légszennyező anyagok kibocsátásának alakulása 1990 -2010 között az EU27-ben

Jacqueline McGlade, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség ügyvezető igazgatója megfogalmazta: „A 21. század egyik legnagyobb kihívása, hogy csökkentse a közlekedés káros hatását – üvegházgázok, légszennyezés, zajszennyezés – úgy, hogy amellett a mobilitás pozitívumát megőrizze. Európának megvan a lehetősége arra, hogy az elektromos közlekedés fejlesztésébe munkát, energiát fektessen, és ezzel a városi életet alapjában változtassa meg.”

Egyéb folyamatok Európában

A forgalmas utak mellett élő emberek egész Európában túlzott légszennyezettségnek vannak kitéve. A nitrogén-dioxid (NO2) 44 százalékkal haladta meg a megengedett szintet a mérési állomásokon 2010-ben. A szálló porrészecskék (PM10) koncentrációját a levegőben 33 százalékkal mérték magasabbnak. Ezek a szennyeződések károsíthatják a szív-és érrendszert, a tüdőt, a májat, a lépet, és a szennyeződés bekerülhet a vérbe.

Az NO2 és PM10 koncentráció alakulása városi háttérméréseknél és közlekedési csomópontokban
Az NO2 és PM10 koncentráció alakulása városi háttérméréseknél és közlekedési csomópontokban

Európának lépéseket kell tennie az áruszállításra fordított energiahasználat csökkentése érdekében, miután a 2011-es szint mindössze 4,3 százalékkal volt a 2007-es csúcs alatt. A teherfuvarozásra használt energiafelhasználást erősen befolyásolják a gazdasági folyamatok változásai, így a 2008-2009-es éles visszaesést követően 5,4 százalékos növekedést könyvelhetett el magának ez a szektor 2010-ben.

A jelentésből kiderül, hogy miként alakul az Európai Unió tagállamaiban a vasút kihasználása az áruszállítás terén. Az EU-27-ek belföldi áruszállításának 18 százaléka, Szlovákia. Svédország és Svájc esetében 35 százalék, a balti államokban pedig (Litvánia, Észtország, Lettország) 70, 73, illetve 85 százalék a belföldi vasúti szállítás aránya.

Az áruszállítás megoszlása ágazatonként az EU27-ben (milliárd árutonna-kilométer)
Az áruszállítás megoszlása ágazatonként az EU27-ben (milliárd árutonna-kilométer)

A személyszállításra vonatkozó kereslet mindössze 1 százalékot esett vissza a 2009-2010-es években, összességében pedig az 1990-es évek óta folyamatos növekedést mutat egész Európában. A személygépkocsi-használat többé-kevésbé állandó mértéket mutat a gazdaság esése és az elmúlt évtizedben tapasztalt üzemanyag áringadozás ellenére.

A személyszállítás mértéke az EU27-ben (milliárd utaskilométer)
A személyszállítás mértéke az EU27-ben (milliárd utaskilométer)

Külön részben olvashatunk a beszámolóban a repülőterek, illetve a légi közlekedés légszennyező hatásáról, de a mérések szerint ez a közlekedési mód nem terheli jelentősen azt a levegőt, amellyel az emberek, a városok, falvak lakói érintkeznek. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy a repülőterek sok esetben a lakott területektől távol kerültek kialakításra, és mérések bizonyítják, hogy a repülésből származó NOx (a legjellemzőbb repülésből származó légszennyező) legfeljebb 2,6 kilométer távolságig érzékelhető a levegőben (Heathrow, London). A másik ok, amiért a légi közlekedést nem terheli felelősség az emberi élettérben tapasztalható légszennyezéssel kapcsolatban, hogy a repülés során kibocsátott szennyező anyagok 90 százaléka 3000 méteres magasság felett kerül a levegőbe, valamint nagy jelentősége van a repülőterek meteorológiai körülményeinek, leginkább a pillanatnyi szélsebességnek. Természetesen a ténylegesen a repülőgép által kibocsátott szennyező anyagok mellett a légi közlekedés számlájára írandó mindaz a károsanyag-kibocsátás, amit a kapcsolódó közlekedés okoz (repülőtérre jutás, áruk oda juttatása, repülőgépekkel kapcsolatos egyéb közlekedés). Lényeges megjegyezni, hogy a szállópor-szennyezés (PM10) szempontjából jelentős kibocsátónak számít a légi közlekedés, de erre még nem létezik szabályozás annak ellenére, hogy bizonyítottan károsítja az egészséget.

Számos esetben tapasztalható, hogy az árak olyan döntések meghozatalára késztetik az embereket, melyek károsak a környezetre. A személygépkocsit egyre olcsóbban lehet megvásárolni az 1990-es évek óta, míg a vasúti közlekedés, a hajózás dráguló tendenciát mutat. Természetesen a személyautók energiahatékonysága sokat fejlődik, így például a 2010-es eladásokhoz képest a 2011-ben eladott autók hatékonysága 3,3 százalékkal magasabb volt.

A beszámoló kitér arra a problémára – mellyel a Levegő Munkacsoport legutóbb a 2012. december 14-i hírében foglalkozott –, hogy a közlekedésből fakadó NOx-kibocsátás mértékét a különböző országokban jelentős mértékben befolyásolja az a tény, hogy a tagállamok saját belátásuk szerint választhatják a mérésük alapjául az üzemanyag használatát vagy eladási mennyiségét. Az így mért adatok téves következtetéseket engednek levonni azokban az esetekben, amikor az üzemanyagot más országban használják el, mint amelyikben megvásárolták (üzemanyag-turizmus). A probléma megoldására a környezetvédő civil szervezetek az üzemanyagok adóminimumának emelését javasolják.

A közlekedés árának változása a 2005-ös szinthez képest közlekedési módonként az EU27-ben
A közlekedés árának változása a 2005-ös szinthez képest közlekedési módonként az EU27-ben

A közlekedési ágazatnak 68 százalékkal kell csökkentenie a szén-dioxid kibocsátását (a 2010-es évhez képest) az évszázad közepére, hogy elérje az európai egyezményes célt. A közlekedési eredetű üvegházhatású gázok kibocsátása 0.4 százalékkal csökkent 2009 és 2010 között, és a korai becslések szerint 2011-ig is mindössze ugyanilyen arányú lesz a csökkenés.

A zaj egy következő hatása a közlekedésnek, mely súlyos egészségügyi problémákat okoz. A beszámoló rámutat, hogy Európa legnagyobb városaiban minden 5 emberből 3 ki van téve a káros mértékű zajszennyezésnek. Még a vidéki városokban is 24 millió európai lakos van kitéve a káros közlekedési zajnak éjszakánként, ami fizikai és pszichológiai problémákhoz vezethet.

A közlekedés okozta zajnak kitett emberek száma (millió)
A közlekedés okozta zajnak kitett emberek száma (millió)

A jelentés számos példát bemutat olyan európai városokról (Berlin, Amszterdam, Koppenhága, London), melyek nagy lépéseket tettek a levegőszennyezés visszaszorítására és a városi élet minőségének javítására. Ezzel a céllal vezettek be zöld zónákat (alacsony kibocsátású övezetek, LEZ), amelyekbe meghatároztak – országonként különböző – normákat arra vonatkozóan, hogy milyen környezetvédelmi követelményeknek megfelelő közlekedési eszköz hajthat be, és melyeknek kell kívül maradnia az adott területen. Ugyanez a céja a „dugódíjnak”, melyet több európai város is bevezetett (Londod, Milánó, Stokholm). London esetében ez a módszer 2003-ban került bevezetésre, és jelenlegi eredménye, hogy a légszennyezés a 2003-as szint alatt van, Stokholmban pedig, ahol 2006-ban vezették be a dugódíjat, mára ez a módszer 10-15 százalékos forgalom-csökkenést eredményezett.

Külön részt szentel a jelentés a városi 30 km/órás sebességkorlátozás bevezetésének kérdésére – amiről a Levegő Munkacsoport legutóbb 2012 decemberében írt részletesebben –, ami a légszennyező anyagok kibocsátásának csökkenése mellett a városi közlekedés biztonságosabbá válását eredményezi. A személyautókra vonatkozó szabályozások mellett természetesen a közösségi közlekedés fejlesztése is szükséges a kívánt cél eléréséhez.

Szegő Judit
környezetkutató
(a Levegő Munkacsoport megbízásából)


1 The contribution of transport to air quality TERM 2012: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. EEA Report No 10/2012. http://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-air-quality-term-2012

Hírfigyelő