Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E)¹ 2010. július 7-én és 8-án Budapesten tartotta elnökségi ülését a magyar EU-elnökség előkészületeinek jegyében.A Szövetség vezetői találkoztak Illés Zoltán környezetvédelmi államtitkárral, majd megbeszélést folytattak Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkárral, valamint Schváb Zoltán közlekedési és Kovács Pál energiaügyi helyettes államtitkárokkal.Az egyeztetéseken az Európai Unió közlekedéspolitikáját, az uniós támogatások felhasználásának átalakítását, a tehergépkocsik útdíjáról és az energiaadóról szóló irányelvek előkészítését vitatták meg. Szó esett még az agroüzemanyagok (bioüzemanyagok) kérdéséről, illetve a gépjárművek széndioxid-kibocsátásának csökkentését szolgáló előírások szigorításáról is. A T&E elnöksége örömmel fogadta a minisztériumok vezetőinek kijelentését, hogy a magyar kormány elkötelezett egy környezetbarát közlekedéspolitika megvalósítása mellett: a közlekedésfejlesztést szolgáló uniós támogatásokat a közútról a vasútra csoportosítják át, és bevezetik a tehergépkocsik kilométer-arányos útdíját is.
A megbeszéléseken részt vett a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub képviselője is. Az alábbiakban összefoglaljuk a T&E álláspontját, amelyet a megbeszéléseken ismertetett az említett témákkal kapcsolatban.  

Európai közlekedéspolitika

A T&E elnökségi ülését rendszeresen abban az országban tartja, amely a rá következő félében betölti az Európai Unió elnökségi tisztségét. Mostani budapesti megbeszéléseikkel hozzá kívántak járulni a magyar EU-elnökség előkészületeihez. Az Európai Bizottság 2010 végén hozza nyilvánosságra az EU 2020-ig érvényes új közlekedéspolitikájáról szóló fehér könyvét.² Ennek egyik fő eleme várhatóan a közlekedés széndioxid-mentesítése lesz. A magyar kormány sokat tehet annak érdekében, hogy ez megvalósuljon.

A tehergépkocsik útdíja

A magyar elnökség alatti további fontos feladat a tehergépkocsik útdíjáról szóló, úgynevezett Euromatrica-irányelv módosítása. A tehergépkocsik üzemeltetői az Európai Unióban mintegy 50 milliárd eurót kitevő adót és díjat fizetnek évente járműveik után. Ez az összeg nagyjából fedezi a tehergépkocsik által használt infrastruktúra megépítésének és fenntartásának költségeit. Azonban ezen felül a tehergépkocsik évi 90 milliárd eurónak megfelelő környezeti és egészségi kárt is okoznak, amelyet az üzemeltetőik egyáltalán nem fizetnek meg.³ Ugyanakkor a közúti árufuvarozás az egyetlen gazdasági ágazat az Európai Unióban, ahol tilos a környezeti károk költségeinek beépítése az árakba.
A környezetvédő civil szervezetek és más érdekképviseletek szerint ez ellentétes az Európai Unió Alapszerződésével, amely rögzíti a „szennyező fizet” elvet. A széles körű tiltakozás hatására az Euromatrica-irányelv legutóbbi, 2006-ban történt módosítása során arra kötelezték az Európai Bizottságot, hogy készítsen el egy módszertant a közlekedés külső költségeinek (általa meg nem fizetett környezeti kárainak) kiszámítására, hogy majd ennek alapján módosítsák az irányelvet, és lehetővé tegyék ezeknek a költségeknek a beépítését a tehergépkocsik útdíjába (ezt nevezik az externáliák internalizásának). A módszertan már 2008-ban elkészült⁴, azonban egyes tagállamok ellenállása következtében az irányelv a mai napig nem került módosításra. Remélhetőleg a most kezdődő belga EU-elnökség alatt előrelépés történik az ügyben, ám a magyar EU-elnökségre hárul a feladat az ügy kedvező lezárására. Különösen fontos lenne annak ösztönzése, hogy az útdíjat minden útra vessék ki, ne csak az autópályákra, és így a közúti teherforgalom lehetőleg minél nagyobb arányban az autópályákra terelődjön.⁵ 

Energiaadók

Az éghajlatvédelmet segítheti elő az energiaadóról szóló irányelv megfelelő módosítása, amelynek most folynak az előkészületei. Az Európai Bizottság álláspontja szerint (amellyel a T&E is egyetért) az energiaadók emelése (beleértve az üzemanyagadókat is) amellett, hogy elősegíti az éghajlat védelmét, lehetővé teszi a munkabéren lévő adóterhek csökkentését (vagy legalább az emelésük elkerülését), ami kedvezően hat a foglalkoztatottságra. Továbbá a magasabb energiaadók révén csökkenne az EU energiafüggősége, ami tekintettel a várhatóan ismét megugró világpiaci olajárakra is, sürgető feladat.
A T&E szorgalmazza, hogy az adó legyen arányos az üzemanyag energiatartalmával és az elégetése során kibocsátott szén-dioxid mennyiségével. Ez azt is jelenti, hogy a gázolaj adójának 12 százalékkal magasabbnak kell lennie, mint a benzinének (ellentétben a mai helyzettel, amikor a gázolaj adója az alacsonyabb). Továbbá az üzemanyagadókat évente emelni kell az infláció és vásárlóerő alakulásának megfelelően. Egyúttal intézkedéseket kell hozni az EU-n kívüli országokból belépő járművek „üzemanyag-turizmusának” megelőzésére. Az egységes üzemanyagadó alkalmazásával a magyar költségvetés is számottevő többletbevételhez juthat, és nem kell attól tartani, hogy a gépjárművek a szomszédos országok benzinkútjainál töltik fel tankjaikat a magyarországiak helyett. A témával kapcsolatban a T&E részletes javaslatot dolgozott ki.⁶

Agroüzemanyagok

Folyamatban van az agroüzemanyagokkal („bioüzemanyagokkal”)⁷ kapcsolatos uniós előírások felülvizsgálata is. Egyre több tanulmány mutat rá, hogy elhibázott volt az EU-nak az az előírása, hogy 2020-ban az üzemanyagok legalább 10 százalékát az agroüzemanyagok tegyék ki. Ez utóbbiak termelésére ugyanis nincs elegendő termőföld, így egyrészt az élelmiszertermeléssel versenyeznek a földterületért, másrészt erdők és más természeti területek elpusztításával nyernek számukra újabb területet. Mindez néha több környezeti kárral jár, mint haszonnal. A magyar EU-elnökség feladata lenne, hogy elérje: csak annyi agroüzemanyag kerüljön előállításra, amennyi nem igényel újabb mezőgazdasági területeket.⁸ 

Az uniós költségvetés előkészítése

Kiemelt témája lesz a magyar EU-elnökségnek a 2014 és 2020 közötti időszakra szóló uniós költségvetés előkészítése. Ezzel szorosan összefügg a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) felülvizsgálata.⁹ A T&E szerint el kell érni, hogy az eddigi gyakorlattal ellentétben az EU alapjaiból kizárólag olyan tevékenységeket támogassanak, amelyek nem rontják a környezet állapotát, nem eredményezik a széndioxid-kibocsátás növekedését. Ez azt jelenti, hogy a közlekedés terén elsősorban a vasút felújítására, korszerűsítésére, fejlesztésére kell fordítani a forrásokat.

Közlekedésbiztonság

A közlekedésbiztonság és a környezetvédelem szorosan összefügg egymással.¹⁰ A nagyobb és gyorsabb járművek mindkét szempontból komoly gondot jelentenek. Ezért a T&E ellenzi az ún. óriáskamionok engedélyezését. Ezeknek a járműveknek a forgalomba helyezése esetén növekedne a környezetszennyezés és romlana a közlekedésbiztonság. Fontos teendő a gépjárművek sebességkorlátozásának uniós szintű szabályozása, ami az utóbbi időben többször napirendre került az Európai Parlamentben. A 3,5 tonna feletti tehergépkocsikra már létezik 90 km/órás korlátozás, azonban ezt sokan úgy játsszák ki, hogy ennél kisebb teherautókat üzemeltetnek. Ezért sürgető a kisteherautók megengedett sebességének 90 km/órában történő korlátozása.

Légi közlekedés

A légi közlekedés egységnyi teljesítményre vetítve a legszennyezőbb közlekedési mód, és fajlagosan a legnagyobb mértékben járul hozzá az éghajlatváltozáshoz. Ugyanakkor igen jelentős kedvezményekben részesül, például nincs áfa a repülőjegyen, és nem fizet adót a kerozinra. Az sem javít érdemben a helyzeten, hogy 2012-ben bekapcsolják az emisszió-kereskedelmi rendszerbe, mivel ezzel literenként csak néhány centtel emelkedik majd a kerozin ára, ami így még mindig sokkal alacsonyabb lesz, mint a környezetkímélőbb közlekedési módok üzemanyagadója. Ezért egyre több ország vet ki adót a repülőjegyre.

 Budapest, 2010. július 8.

Összeállította:
Lukács András
a Levegő Munkacsoport elnöke