Miként csökkenthető az üvegházhatású gázok kibocsátása a közlekedésben?

December kilencedikéig mindenki leírhatja a véleményét a http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm honlapon arról, érdemes-e a közlekedésben az üvegházhatású gázkibocsátás jelentős csökkentése érdekében szigorítani az új gépkocsik kibocsátási értékeit. A szeptemberben indult közösségi konzultációval az Európai Bizottság feltehetőleg támogatást keres a szigorítási elképzelésekhez, fel akarja mérni, mennyire ismerték fel és ismerik el az Unió polgárai és az érdekelt vállalkozások, érdekszövetségek annak szükséges voltát.

2009-ben az új személyautókra és idén év elején a könnyű furgonokra már elfogadott az EU egy szabályozást a kilométerenkénti széndioxid-kibocsátás csökkentésére, de a legnagyobb üzemanyag-fogyasztókra, a 3,5 tonnánál nagyobb tömegű tehergépkocsikra csak az általános szennyezéskibocsátási korlátozások érvényesek. A 443/2009/EK rendelet szerint az egy gyártó által kibocsátott új személygépkocsik 2012-től átlagosan legfeljebb 130 gramm széndioxidot engedhetnek a levegőbe kilométerenként, illetve ezt az értéket 2020-ig fokozatosan le kell vinni 95 gramm/kilométerre. 2012-től kezdve minden olyan naptári évre vonatkozóan, amelyben egy gyártó által kibocsátott személyautók átlagos fajlagos CO2-kibocsátása meghaladja a gyártó ugyanazon évi fajlagos kibocsátási célértékét, az Európai Bizottság a szóban forgó gyártót többletkibocsátási díj megfizetésére kötelezi.
A rendelet szigorúnak látszik – és a tervezők, autógyárak számára nyilván az is –, de ami a kibocsátáscsökkentést illeti, számos kibúvót is tartalmaz. Negyedik cikkelye szerint 2012-ben még csak a kibocsátott személygépkocsik 65 százalékával kell számolni (2015-től mindegyikkel), és az 50 gramm/kilométernél kisebb kibocsátású gépkocsikkal 2016-ig akár több nagykibocsátásút is ellensúlyozni lehet a kínálatban (2014-ben is még 2,5 gépkocsinak számítanak). A könnyű haszongépjárművekre az 510/2011/EU rendelet írja elő a 147 gramm/kilométer kibocsátási szint elérését 2020-ig.
A Levegő Munkacsoport minden szigorítást támogat, ami által csökken a gépkocsik által kibocsátott káros anyagok mennyisége, de úgy látjuk, hogy ez önmagában kevés. Az eddigi tapasztalatok szerint ugyanis a kisebb fogyasztású gépkocsik azt eredményezik, hogy az emberek többet használják ezeket az autókat. Ez az úgynevezett visszacsapó hatás vagy más néven Jevons-paradoxon. Ahhoz, hogy az üzemanyag-fogyasztás és ezzel együtt széndioxid-kibocsátás is csökkenjen, a kitűzött cél eléréséhez igazított adó- és díjrendszer alkalmazása is szükséges.
Magyarországon a közút 1998-ban tíz és fél százalékkal részesedett az üvegházhatású gázok (ühg) kibocsátásában, az Európai Unióban viszont 16 százalékkal. 2009-re sikerült erősíteni: a magyar közút elérte a 18 és fél százalékot, az Európai Unió tagállamai együtt a 19-et. Mindezt úgy, hogy az összkibocsátás csökkent, az EU-ban közel másfél milliárd, Magyarországon 12 millió tonna CO2-egyenértékkel. De ezt a csökkenést a közúti kibocsátás abszolút értékben vett emelkedése kísérte. Magyarországon a növekedés tizenegy év alatt 52 százalék volt, 8,1 millió tonnáról 12,4 millió tonnára, és az EU-ban is megközelítette a négy és fél százalékot, 841 millió tonnáról 878 millió tonnára nőtt. Ha ezek a tendenciák folytatódnak, vagyis a közúti forgalom továbbra is növeli a kibocsátását, nehéz lesz elérni azt a csökkenést, amivel a tudósok szerint még éppen elkerülhető a klímakatasztrófa.
Segítheti a kibocsátás csökkenését, hogy a kőolajkitermelés minden valószínűség szerint már tetőzött, és a következő években az üzemanyag árának egyenletes emelkedése várható, de ez kevés. Átfogó intézkedésekre volna szükség, amelyek az ipart, a kereskedelmet, az emberek lakhatási lehetőségeit változtatják meg úgy, hogy csökkenjenek a szállítási, utazási igények. A  szabályozókat pedig úgy kell változtatni, hogy a környezetkímélőbb közlekedési módok versenyképessége jelentős mértékben növekedjen. Ha a mindenkori magyar kormányok odafigyeltek volna a Levegő Munkacsoport javaslataira, biztos, hogy nem nőtt volna egy évtized alatt ötven százalékkal a közúti forgalom ühg-kibocsátása. Sajnos úgy tűnik, az államigazgatásban és a politikában még mindig nem következett be a szemléletváltás. Mással nehéz magyarázni a közúti kilométer- és szennyezésarányos útdíj bevezetésének elmaradását, de azt is, hogy az üzemanyagok jövedéki adójának egyre nagyobb hányadát engedik el a közúti fuvarozóknak.

Az ábrákat a Levegő Munkacsoport készítette a Eurostat interneten elérhető adatbázisából letöltött adatokból [Greenhouse Gas Emissions (forrás: EEA)].

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport témafelelőse    

Hírfigyelő