Tolling Review – Az útdíjszedés és a technikája

Évente teszi közzé a H3B Media  a Thinking Highways (Gondolkodó országutak) folyóirat útdíjas mellékletét, melynek címét éppen az év elején megjelent legutóbbi számban változtatták meg ETC-ről (elektronikus útdíjszedés) Tolling Review-ra (Díjszedési Szemle). Ebből a számból ismertetünk néhány érdekes cikket.

Megéri költeni a megbízhatóságra

Mit is kell megfizetnie egy városnak, amikor bevezeti dugódíjszedést? – Carl Hamilton cikkében erre a kérdésre keresi a választ a stockholmi rendszer vizsgálata alapján.

Az írás gondolatmenete kettős. Egyrészt azt igyekszik bizonyítani Hamilton, hogy bár a költségek magasak, az elérhető nyereség azért számottevő. A másik gondolatsorban a bevezetés extra költségeit veszi számba, és végül levonja a következtetést, hogy megérte sokat költeni a biztonságra, mert a lakosság a népszavazáson végül a megbízhatósága miatt voksolt a behajtási díj mellett.
Hamar fölütötte a fejét a kétely a sajtóban – írja Hamilton –, hogy a rendszer üzemeltetése túl drága lesz. 2008-ra a tervezett bevétel 750 millió svéd korona volt, a kiadás viszont 380 millió, vagyis a bevételnek több mint a fele. Ugyanakkor a norvégiai behajtási rendszereknél a költségek a bevételnek csak 8-10 százalékát viszik el. Ez a számítás azonban Hamilton szerint nem tökéletes, mert – ellentétben a norvég rendszerekkel, melyeket az infrastruktúra-beruházások forrásának előteremtése végett állítottak föl – a stockholmi rendszer célja a zsúfoltság csökkentése. Az elemzéskor ennek eredményességét, a társadalmi hasznosságot is számba kell venni. Hamilton egy tanulmányra hivatkozva, melyet Jonas Eliason tett közzé, azt írja, hogy a társadalmi haszonnak mintegy 34 százalékát teszi ki a működtetési költség. A 2010. évi eredményről pedig azt írja, hogy a költségek a szociális hasznoknak már csak 27 százalékát tették ki.

A Galileo és a GLONASS műholdak jeleit is feldolgozó pozicionáló egység
A Galileo és a GLONASS műholdak jeleit is feldolgozó pozicionáló egység

Nagyobb útkapacitás – még nagyobb dugó

Randy Salzman olvasmányos írásában azt a kérdést járja körül, hogy vajon le lehet-e nyomni a dugódíjat az amerikaiak torkán. Az mindenesetre kiderül az írásból, hogy vannak szakértők, akik szerint az út- és a forgalom fenntartásához kell az útdíj. Az írás apropója egy lakossági fórumsorozat, melyet a washingtoni és Washington környéki városok önkormányzatainak tanácsa (Metropolitan Washington Council of Governments) szervezett, és ahol azt szondázta a tanács közlekedési főtervezője, vajon mit szólnának az emberek egy dugódíjhoz vagy az üzemanyagadók megemeléséhez. Mint Salzman írja, a Texas Transportation Institute számításai szerint a washingtoni agglomerációnak, amely nyugatra West Virginiáig, északra Pennsylvaniáig ér, minden egyes lakosa évente 74 órát, pénzben 1495 dollárt veszít a dugók miatt. Az előrejelzések ennél csak rosszabbak. A terület lakossága 2040-ig 22 százalékkal, a gyorsforgalmi útkapacitás viszont legfeljebb 11 százalékkal fog nőni, ami a zsúfoltság növekedésével járhat. A fórumon, amelyen Salzman részt vett, a szakértőknek négy óra alatt, több szavazáson keresztül sikerült megértetnie a jelenlévők több mint felével, hogy a kassza nem bírja a kapacitásbővítést, valamit tenni kell. Salzman írása végén egy érdekes kutatási eredményről is ír, ismét a Texas Transportation Institute-ra hivatkozva. Eszerint 70 agglomeráció 15 évének vizsgálata alapján az derült ki, hogy minél többet költöttek egy agglomerációban az útkapacitás növelésére, annál nagyobb az emberek dugókban elszenvedett vesztesége. Vagyis az útépítésen a közösség is veszít, mert másra is költhetné a pénzt, és az emberek is, mert több időt töltenek a dugóban. Mégis, az emberek és a politikusok vállvetve képviselik tovább a tévképzetet, hogy az úthálózat bővítésére van szükség.

GLONASS orbitális műhold a világűrben
GLONASS orbitális műhold a világűrben

Mire jutottak a német szakemberek?

Andreas Kossak, akitől a Levegő Munkacsoport is sokat tanult a közlekedési infrastruktúra finanszírozásáról, egy németországi meghallgatás apropóján mutatja be, hol áll ennek a problémának a megoldásában Németország. Kossak a Pällmann Bizottság 2000-ben közzétett tanulmányára is hivatkozva állítja, hogy azóta is évente legalább két milliárd euróval kevesebb jut a német szövetségi úthálózat fenntartására, mint amennyire csupán a minőségromlás megelőzése érdekében szükség volna. Ez a 2000. évi szám valószínűleg kevesebb, mint amit a mai árakon végrehajtott számítás eredményezne, és természetesen azok a költségek sincsenek benne, amelyeket az elmúlt években elmaradt felújítások pótlására kellene fordítani. Hasonló forráshiánnyal küzd a német pályavasút is. Kossak cikkének további részében leírja, hogy mi mindent kellene újragondolni ahhoz, hogy a német közlekedési infrastruktúra ne menjen tönkre. Javaslatai között ott van az is, hogy számba kell venni minden lehetőséget a mai finanszírozási struktúra kiváltására egy biztonságosabbal, és nem meglepő módon erre javaslatot is tesz: a minden gépjárműre kivetett kilométer- és szennyezésarányos útdíjat.

ERA-GLONASS automata segélyhívó fedélzeti eszköz. Az ERA-GLONASS az Európai Unióban kialakítás alatt lévő e-Call segélyhívó rendszer orosz megfelelője
ERA-GLONASS automata segélyhívó fedélzeti eszköz. Az ERA-GLONASS az Európai Unióban kialakítás alatt lévő e-Call segélyhívó rendszer orosz megfelelője

Jó hír az egységes európai útdíjszedő rendszer híveinek

Remi Demerlé interjút közöl Sergio Battiboiával, az ECOMOUV D&B és Daniele Meinivel, az ECOMOUV SAS elnökével abból az alkalomból, hogy az olasz Autostrade által vezetett konzorcium kapott megbízást a műholdvevős, GPS technikájú franciaországi országos elektronikus útdíjszedő rendszer felállítására 2013 júliusáig. Az ECOMOUV SAS-t és az ECOMOUV D&B-t az Autostrade és francia partnerei hozták létre a projekt lebonyolítására. Az interjúból kiderül, hogy a rendszer fedélzeti eszköze használható lesz a francia és az olasz utakon egyaránt, sőt – amennyiben a svájci Vámhivatal illetve a német Toll Collect ezt lehetővé teszi –, az ezzel ellátott tehergépkocsik Svájcban és Németországban sem kényszerülnek majd másik eszköz felszerelésére. Az ECOMUOV már 10 európai útdíjszedővel van tárgyalásban arról, hogy az Európai Elektronikus Útdíjszedés, az EETS struktúrájának megfelelve működjenek együtt.
 
Bővül a GPS-es útíjszedés kínálata

„Look to the Skies” (Pillantás az égre) címmel Norbert Schindler a műholdas helymeghatározásra alapozó útdíjszedés pillanatnyi elfogadottságáról, helyzetéről ír. Kiemeli, hogy a 2011. évi Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) Világkongresszuson Amerikában, Orlandóban számos cég mutatta be kész GPS-es útdíjszedő rendszerét a résztvevőknek. Schindler – akárcsak a Levegő Munkacsoport munkatársai tették az utóbbi években – azt emeli ki, hogy ezek a megoldások nem igényelnek drága, útmenti beruházásokat. Megírja, hogy már van egy amerikai szövetségi állam, Oregon, ahol GPS-es kilométer-arányos útdíjszedést fognak rövidesen megvalósítani. Igaz, nem kötelezően, hanem önkéntesen 2014-től, amikor is az elektromos és a hibrid hajtású gépkocsikra kivetik a kilométer-arányos útdíjat. Akinek nem kell a GPS-es fedélzeti eszköz, az majd fizetheti másképp is az útdíjat. (Hasonló lesz ez a megoldás az új-zélandihoz, ahol szintén választani lehet a speciális útmérő vagy a GPS felszerelése között.)

A GPS és a GLONASS műholdak jeleit feldolgozni képes fedélzeti navigációs eszköz
A GPS és a GLONASS műholdak jeleit feldolgozni képes fedélzeti navigációs eszköz

Oroszország előrelép

Norbert Schindler , miután áttekintette az európai helyzetet, írását az orosz GLONASS orbitális műholdas helymeghatározó rendszer ismertetésével fejezi be. Oroszországban két éven belül fölállítják a műholdas helymeghatározással is fölszerelt segélyhívó szolgáltatását, az ERA_GLONASS-t. 2013 végétől minden Oroszországban forgalomba kerülő új gépkocsiban ott lesz a GLONASS fedélzeti eszköz, és 2013-ban minden szövetségi úton ki fogják vetni a fedélzeti rendszerek segítségével a kilométer-arányos útdíjat a tehergépkocsikra. A cikk egyik illusztrációja két fedélzeti eszközzel készült útvonalat mutat Bécsben. Az egyik – a pontatlanabb – csak GPS-t, a másik GPS-t és GLONASS-t is használt a megtett út regisztrálására.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport „Kamionról vasútra!” kampányának projektfelelőse

Hírfigyelő