Dr. Ungár László Budapest, 2002. szeptember 2.
hatósági igazgatóhelyettes
részére
Közép-Duna-Völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség
1072 Budapest, Nagydiófa u. 10-12.

Tárgy: 4. sz. metróvonal I. szakaszára vonatkozó kiegészített, új hatástanulmány véleményezése

Tisztelt Igazgatóhelyettes Úr!

Köszönettel vettük tárgyi, hiánypótlással kiegészített Előzetes Környezeti Hatástanulmány 2002. augusztus 3-án való megküldését, mellyel kapcsolatos véleményezésünket az alábbiakban adjuk meg.

Általános véleményünk:

A tárgyi hatástanulmány nem tudta kellően bebizonyítani a tervezett közlekedési létesítmény szükségességét az alábbi okok miatt:

Ezek az egyéb, a tárgyi tanulmány által mellőzött megoldások sok esetben jóval kevesebbe kerülnének, mint a 4-es metró, és megvalósításuk nem okozna legalább 4 évig tartó zavarást a főváros legforgalmasabb közlekedési csomópontjain és sűrűn lakott útvonalain, nem veszélyeztetnék épületek, közművek épségét, nem szüntetnének meg városképileg is jelentős zöldterületeket.

Megdől a 4-es metró szükségessége mellett szóló azon érv, miszerint a belvárosba való eljutást meggyorsítaná, mert csak a Vámház teret és a Kálvin teret kötné össze közvetlenül Dél-Budával. Mivel megszüntetnék a Szabadság hídon átmenő villamosokat (lásd: Közlekedési munkarész 6. ábrát, valamint a 20. oldal szövegét), az előbb említett két állomásnál jóval gyakoribb utazási célt jelentő Ferenciek tere, Astoria és Deák tér csak átszállásokkal lenne elérhető a Fehérvári útról, illetve a Ferenciek tere és az Astoria a Bartók Béla útról az erősen ritkított járatsűrűségű 7-es autóbusszal.

(Bár a kiegészített hatástanulmány sem tagadja, hogy a Szabadság híd kötöttpályás tömegközlekedéssel való terhelhetősége folyamatos szerkezeti felújítással továbbra is megoldható lenne, de megemlíti, hogy a tervezett 4-es metró-alagút miatt keletkező süllyedési horpa sávjába beleesne a Szabadság híd pesti hídfőjének ólomkamrája, és azt sem állítják bizonyossággal, hogy a mederpillért a horpa széle nem érné el.) (6. szakági melléklet )

Tehát tulajdonképpen a 4-es metró alagútjának fúrása ásná alá a híd teherbíró képességét.

A tömegközlekedési és a személygépkocsival történő utazások közötti arányt (modal split) a Nyugati kapu térségén keresztül naponta belépő 100 ezer személygépkocsival szemben nem fogja javítani a mindössze 900-900 db parkolóhelyet tartalmazó, az Etele téren és az Örmezői lakótelep mellett kialakítható P+R parkoló.

Ráadásul a személygépkocsi használat számára jelentene újabb vonzerőt az a terv, hogy a Bartók Béla úton a 4-es metró üzembe helyezése esetén 2-2 szabad, autóbuszok által nem zavart közúti forgalmi sáv fog új kapacitás kínálatként a személygépkocsik rendelkezésére állni, plusz parkolósávval, míg az erősen lecsökkentett járatsűrűségű villamos és autóbusz viszonylatok a középső “közös közlekedési sáv”-ba lesznek száműzve.

Véleményezésünk további részében a tárgyi tanulmány egyes szakági munkarészeiben tapasztalt, szerintünk helytelenül részrehajló, vagy éppen a 4-es metró ellen szóló részletekre térünk ki.

A 3. szakági munkarész, mely az alkalmazható építési technológia változatait ismerteti, konkrétan megnevezi azokat az állomásokat, melyeket feltétlenül a felszínről fognak megépíteni. Körvonalazza az ú.n. milánói módszert, amikor a résfalazás után elkészül a födém, a kész felszíni kialakítással. Ezáltal - úgymond - le lehet rövidíteni a felszíni forgalom zavarásának időszakát 6, illetve 8 hónapra. Ugyanakkor nyilvánvalóvá teszi, hogy ezeken az állomásokon keresztül (födémben kihagyott földkiadó nyílások, stb.) kerül kiszállításra ezután nem csak az állomások kiüregeléséből adódó, hanem a fúrópajzzsal kialakított alagutakból kibányászott föld, valamint itt lesz beszállítva az állomásba és az alagútba beépítendő beton és minden egyéb építési anyag. Ez a munka egyes szakaszokon (a Közlekedési munkarészben közölt táblázat szerint) két évig is eltarthat.

Hiányoljuk annak pontosítását, hogy mely állomáson keresztül mely alagútszakasz anyagforgalma lesz lebonyolítva, merről merre haladna a pajzs. Erre csupán következtethetünk a Közlekedési szakági munkarészben közölt táblázatokból. A Közlekedési szakági munkarészben közlik az alagútszakaszok és állomások kitermelendő földanyagát és építési anyagszükségletét tonnában, valamint azt, hogy egyes engedélyezett szállítási útvonalak hány hónapig hány tehergépjárművel lesznek emiatt terhelve.

Hiányoljuk továbbá azokat a léptékhelyes helyszínrajzokat, vázlatokat, amelyek ezeknek a bizonyos anyagforgalmi nyílásoknak, daruzási, rakodási terület szükségletüknek az elhelyezését a tervezett állomások környékén (többnyire forgalmas, sűrűn lakott útvonalak) ábrázolnák. A hatások tekintetében igen fontos következtetések lennének ebből meghatározhatók. (Az építési területszükségletet a 8., “Ökológia, tájvédelem” című szakági munkarészben csak körvonalazzák, a fakivágási tervek meghatározása céljából.)

Az anyagforgalmi nyílásoknak és kiszolgálási területüknek a forgalmas útvonalakra eső pontos helyi meghatározását, valamint az itt ki-be szállítandó volument azért tartjuk szükségesnek helyileg pontosítani, mert csak így lehet megállapítani, hogy valóban mennyi ideig és milyen mértékben lesz zavarva a felszíni forgalom. Néhány esetben a forgalom teljes, vagy részleges elterelésének útvonala is feltehetően azonos lenne a szállítási útvonalakkal (a résfalazás és födémkészítés 6-8 hónapja után is), és ezeknek az útvonalaknak az építkezés 4 éve alatti kétféle többlet terhelésére vonatkozóan nem készült közlekedési prognózis, hiszen a munkálatok miatti forgalom elterelési útvonalakkal nem foglalkozik a tanulmány. Ebből következően mind a várható légszennyezés, mind a zaj erősen alá lett becsülve ezeken az útszakaszokon az erről szóló szakági munkarészekben, nem is szólva az esetlegesen előforduló torlódások hatásairól.

Az elterelő útvonalak sajnos nem kerülhetnék el a sűrűn lakott területeket sem.

A 4. sz. szakági melléklet: “Társadalom környezeti tanulmány” - amellett, hogy erőltetetten próbálja bizonygatni a tervezett 4-es metróvonalnak és állomásainak területfelértékelő hatását, lelkiismeretesen megjegyzi az ezekkel ellentétes hatást is, miszerint: “Nemzetközi tapasztalat, hogy ahol egy új metróvonalat egy korábban forgalmas felszíni főút nyomvonalán vezetnek, ott a kiskereskedelmi, idegenforgalmi, szolgáltatási tevékenység elvándorol az új metróállomások közelébe. Az új metróvonal esetében ez az átalakulás fenyegeti a Vámház körút és a Bartók Béla út fenti funkcióit.” “A közlekedés-kereskedelmi gócterületekről megfigyelhető, hogyan ritkulnak az üzletek és csökken a vevők száma.”

E munkarészben olyan térségek “citysedését” helyezik kilátásba a 4-es metró felértékelő hatásaként, ahol a kerületi szabályozási tervek a lakódominancia megtartását tartják szükségesnek a jövőben is. Nekünk is az a véleményünk, hogy kár lenne például, ha a Móricz Zsigmond körtér és Gellért tér közötti Bartók Béla út szép házaiban, vagy a Fehérvári út-Bocskai út kereszteződés környékén, az Ybl-díjas Lágymányosi kislakótelepen csökkenne a lakófunkció. Ez amiatt is rendkívül előnytelen tendencia lenne, mert - amint a szakági tanulmány is elismeri - a parkolási mérleg szempontjából a jelenleginél is nagyobb feszültségeket okozna.

Ezek a példák is bizonyítják, hogy a 4-es metró sehol sem eredményezne a város életében előnyös változásokat. Szerintünk a Gellért tér, a Vámház tér, a Kálvin tér éppen elég értékes a jelenlegi, 4-es metró nélküli állapotában is. A Rákóczi tér és a Köztársaság tér Népszínház utcai oldala sincs “árnyékhelyzetben” tömegközlekedési szempontból, mindkét helyen 2-2 villamos viszonylat megállója van. A Rákóczi téri csarnok ezáltal jól megközelíthető. A Köztársaság tér pedig pihenésre szolgáló, jelentős kondicionáló értékű közpark.

A tanulmány készítői úgy gondolják, hogy a 4-es metró a Keleti pályaudvar és a Nagykörút közötti területen a lakóterületi fejlesztés motorjaként fog működni. Példaként a Ferencvárosi Önkormányzat lakóterületi fejlesztéseit említik. Meg kell jegyeznünk, hogy a IX. kerületi fejlesztések esetében sem a 3-as metró közelsége játszott szerepet, hanem - a tömegközlekedési ellátottságot tekintve - a nagykörúti, Mester utcai, Soroksári úti, Haller utcai felszíni kötöttpályás közlekedés, amely kiváló megközelíthetőséget nyújt. (Ha az Üllői úton villamos is lenne, az a sűrűbben elhelyezkedő megállóival sokkal inkább szolgálná a szomszédos területek városias lakóterületi környezetét, mint a föld alatt elsuhanó, nagy távolságokat összekötő metró.)

Igen bátor fejtegetéseket tartalmaz ebben a témában a tanulmány I. kötetének 4.2.1. “A városképi és építészeti értékek” című fejezete is. “Általános elvként” azzal vigasztalja az olvasót, hogy a Millenniumi Földalatti Vasút építéséhez jelentős épületállományt bontottak le, de ez tette lehetővé az Andrássy út kiépítését. Érdemes lenne vitát nyitni arról, hogy akkor milyen körülmények tették ezt lehetővé, és milyen lehetőségek állnak rendelkezésre napjainkban hasonló városfejlesztésre… Ezt most nem boncolgatjuk, de annyit meg kell jegyeznünk, hogy a burkolt hasonlat ugyancsak sántít, és jó okunk van kételkedni abban, hogy a 4-es metró megépítése következtében ilyen nagyszerű dolgok jönnének létre Budapesten.

Következő példaként az első metróval kapcsolatban városfejlődési pozitívumként említi a tanulmány, hogy “Budapest kelet-nyugati tengelye erősödött meg és tisztult ki a Hegyalja út, Erzsébet híd, Kossuth Lajos utca, Rákóczi út nyomvonala.” (Valóban “kitisztult”, illetve megtisztult a felszíni kötöttpályás tömegközlekedéstől, és a “tiszta” területet a személygépkocsik lepik el. A Blaha Lujza tér pedig igencsak lepusztult látványt nyújt, “elveszett” a Nemzeti Színház, csodálatosképpen nem akar fejlődni és mutatósabbá válni a sajtószékház, és a metró fejlesztő hatása ellenére a CORVIN Áruház külleme is csúfkodik a teljesen jellegtelenné vált téren, ahol senki nem ragadta meg a lehetőséget arra, hogy a szabad területeken értékes kondicionáló zöldfelület alakítson ki.)

Bevallják a fejezet írói, hogy a második metró építésével is elveszett néhány érték: “ma is foghíj tátong a Városkapu megállóban, és néhány helyi lakos az Üllői út és a Váci út mentén rosszabb helyzetbe került, hiszen a metróállomások ritkábbak, mint a korábban volt villamos megállók.”

A tanulmány jelentős “fejlődéseket” is felsorol “a belső városrészek metróállomásainak térségében: Duna Plaza, West End, Europark, Mammut, stb”.(!!!)

A fenti néhány példa számunkra majdnem elegendő érv lenne a metróépítés ellen…

A 4-es metró tervezett megállói közül mi csupán a Kelenföldi városközpontot (a meglévő zöldterület csökkentése nélkül) és az Etele teret (több fával és zöldterülettel) tartjuk fejleszthetőnek funkcionális és városképi szempontból, de ehhez nem metróra van szükség.

A tanulmány által felsorolt példák is azt bizonyítják, hogy a 2-es (Déli pályaudvar és Keleti pályaudvar közötti), valamint a 3-as (Kőbánya-Kispest és Újpest közötti) metrók nem segítettek elő Budapesten a városképbe és a városi életbe harmonikusan illeszkedő fejlesztéseket, sőt, éppen a tanulmánynak a 4-es metró tervezett állomásainak környékére vonatkozó, óvatosságra intő prognózisai engednek arra következtetni, hogy a 4-es metró inkább káros fejlesztéseket generálna a beállt városrészekben.

Mind városképi, mind kondicionáló zöldfelületek szempontjából jelentős károkat okozna a 4-es metró állomásainak megépítése a Kálvin téren, a Rákóczi téren és a Köztársaság téren a tanulmány által felsorolt fák kivágásával.

A Kálvin téren a műemlék templommal szemben lévő oldalon “néhány nagytermetű, szép habitusú idős fa” esne áldozatul (9 db: platánok, ostorfák, hársak). Tulajdonképpen a túloldalon lévő 1 ostorfa kivételével fa nélkül maradna a tér.

A Köztársaság téren 42, a Rákóczi téren 29 szintén idős, java virágkorukat élő értékes fák kivágását tennék szükségessé az ide tervezett metrómegállók. A munkagépek felvonulási területét is beleszámították a helyszükségletbe, de igen szomorú tapasztalataink vannak azzal kapcsolatban, hogy a kivitelezéskor az engedélyezési tervekhez képest általában jóval terjedelmesebb munkagödröt kanalaznak ki. (Így tették tönkre a Szabadság tér platán- és ezüsthárs fasorait a mélygarázs építésekor.) Tehát az értékes faállományban beálló veszteség több lenne annál, mint amennyit a tanulmány kimutat. Valószínűleg az egész Rákóczi téri faállományt kipusztítanák, és a Köztársaság téren is nagyobb terület válna csupasszá, ahol a szakági munkarész már a 42 fa kivágása esetében is mikroklíma romlást feltételez, megjegyezve, hogy ilyen változás a megmaradó fák számára is hátrányosabb környezetet jelentene.

Ez a körülmény indította arra a felkért zöldterületi szakértőket (nem a lakosságot, aki minderről talán még nem is értesült), hogy az állomások helyének burkolt felületek felé való eltolását, vagy olyan építési módszer alkalmazását javasolják, amely a fákat megkímélné.

Az e javaslatok hatására kidolgozott 15. sz. szakági melléklet azonban inkább arra hivatott, hogy ezektől a lehetőségektől mindenkit elriasszon. Az állomások helyének áttervezéséről egy szó sem esik. Viszont szembe állítja a Népszínház utcai állomás bányászati módszerrel való építése esetén megmenthető fák (szerinte) “eszmei” értékét (forintban kifejezve) az állomás felülről való építési költsége és bányászati módszerrel épülő költsége közötti különbséggel.

E fejezet készítője ilyen módon kimunkálta, hogy a bányászati módszerrel való építés miatti többlet költség nagyságrenddel több lenne, mint az ilyen módszerrel megmenthető fák értéke.

Meg kell említenünk, hogy a fáknak forintban kimutatott értéke nem eszmei, hanem kereskedelmi érték, melyet dr. Radó Dezső a faiskolai fa árából a lombkorona évek alatti kifejlődése alapján vezetett le. Ugyanekkor számos írásában kimutatta, hogy a fák lombozata pénzben nem kimutatható értéket is képvisel a levegő tisztítása, a klíma javítása és egyéb előnyös hatásai által.

A bányászati módszer építési és humán kockázatait olvasva azonban nem akad olyan ember, aki ezt merje javasolni a fák megmentése érdekében. De még így is méltatlan, tendenciózus részrehajlásnak tartjuk, ahogyan e két tér növényzetét a tanulmány lebecsülte. A Rákóczi tér e munkarész írója szerint például “elöregedett, pusztuló, teljes rehabilitációra szoruló”. Tehát a terjedelmes, zárt lombkoronát nem kell sajnálni, a metróállomás felett “a mai városi környezetnek megfelelő, ellenállóképes, vadonatúj park hozható létre”. Szerintünk az ehhez hasonló, komolyan nem vehető mondatok kétségessé teszik a tanulmány egyéb részeinek szavahihetőségét is.

Különösnek tartjuk, hogy a tanulmány csupán ebben a munkarészben és ilyen vonatkozásban közöl költségeket. Esetleg elvártunk volna költség összehasonlítást a metró helyett megvalósítható felszíni tömegközlekedés fejlesztések vonatkozásában is.

 A Közlekedési munkarészeknek igen fontos szerepük van a közlekedési fejlesztések szükségességének indoklásában.

Jelen esetben azonban meg kell állapítanunk, hogy ez a szakági munkarész tendenciózus hiányosságokkal készült, ezért prognózisai nem helytállóak.

A melléklet 15. oldalán azt írják, hogy: “A 2010 évi állapotban a FŐMTERV Rt.-vel konzultálva kötöttpályás fejlesztést nem feltételeztünk.” (!)

Nem látjuk ennek logikáját, hiszen éppen a FŐMTERV Rt. dolgozta ki és mutatta be a Fővárosi Közgyűlés szakbizottsága előtt az 1-es villamos továbbvezetésének tervét a Lágymányosi hídon keresztül Budára a Szerémi út és az Etele út vonalán az Etele térig. (A bizottság határozatot is hozott a Budafoki útig tartó átvezetés költségének biztosításával kapcsolatban).

Azon kívül: éppen a 4-es metró jelen hatástanulmányának szakági munkarészét készítő Közlekedés Kft. mutatta be ugyanennek a fővárosi szakbizottságnak a Thököly úti felszíni villamosvonal visszaállításának tervét, mely távlatilag tartalmazza a Közép-Buda felé való meghosszabbítást is az Erzsébet hídon keresztül.

Nem csupán a felszíni kötöttpályás tömegközlekedés fejlesztésére vonatkozó terveket nem vették figyelembe e munkarész készítői. A befűzött ábrákon (4. sz.: “A tömegközlekedési hálózat érintett elemei a vizsgált területen, jelenlegi állapot”, 5.sz.:”A 2010. évi tömegközlekedési hálózat érintett elemei a metró megépítése nélkül, referencia állapot”, 6.sz. “A 2010. évi tömegközlekedési hálózat érintett elemei a metró megépítése esetén”) egyáltalán nem ábrázolják az 1-es villamost, a 12-es autóbuszt, de a már meglévő metrók vonalát sem.

Szerintünk ezzel a felvállalt súlyos hibával vizuálisan hálózati hiányosságot akartak érzékeltetni, hogy minél dominánsabban kiemelkedjen az ábrákon a 4-es metró “alternatívák nélküli” szükségessége.

Egyéb hibákat is megemlíthetünk: a 2-es ábra az övezeteket hibásan ábrázolja. A XI. kerületi Egyetemváros ugyanis nem ipari terület, és az átstruktúrálódó, volt Lágymányosi iparterületen is több intézményi terület van. Szerintünk megérdemelt volna a 4-es metró tervei által érintett kerületekkel való egyeztetést a hatástanulmány ebből a szempontból. De nincsenek egyeztetve például a XI. kerülettel a távlati közlekedési tervek sem, amelyek a Képviselő-testület által jóváhagyott szabályozási tervekben szerepelnek (a 18-as villamos továbbvezetése a tervezett Albertfalvai városközpontba).

Míg a felszíni kötöttpályás tömegközlekedésben “nem feltételeztek” fejlesztést a tanulmány készítői 2010-ig, a közúti hálózat fejlesztésével kapcsolatos információikat a 7. sz. ábrán jelölték. (Megjegyezzük, hogy a rossz minőségű ábrán a meglévő hálózati elemek rangsorolása az azonos, vagy megkülönböztethetetlen árnyalatú színezés miatt kivehetetlen.)

A közlekedési hatásterületen feltételezett forgalmi változásokat 171 útszakaszon vizsgálták.

A munkarésznek értékes része a jelenlegi forgalom felmérése, amennyiben az valóságos, helyszínen történő felvételen alapul.

A számítógépes modellezést azonban nem tartjuk kielégítő módszernek a prognózisok kimunkálására, bármilyen részletességgel táplálják is be a forgalmi igényeket. A forgalom alakulásának igen sok oka van, és valamennyi nem modellezhető.

Döntések előkészítésére önmagában nem alkalmas a számítógépes módszer, különösen akkor nem, ha - a tervezett létesítmény szükségességének mindenáron való bizonyítása céljából - szándékosan nem kalkulálják be a referencia állapot adatainak kimunkálásánál az egyéb, “konkurens” felszíni tömegközlekedési fejlesztési terveket.

De még így is szinte minden vizsgált útszakaszon a személygépjármű forgalom növekedését jelezték a 4-es metró megépítésének esetét feltételezve 2010-re.

A táblázatokban megjelenő adatok szerint sem következne be olyan lényeges javulás a metró nélküli, referencia állapothoz viszonyítottan, amely a 4-es metróhoz hasonló költséges beruházást indokolttá tenne.

A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény 69. paragrafusának (2) bekezdés a) pontjában előírja, hogy az előzetes környezeti tanulmánynak tartalmaznia kell a létesítmény szükségességének indoklását.

Fent leírtak alapján megállapítható, hogy a kiegészített Előzetes Környezeti Hatástanulmány Közlekedési szakági munkarésze sem bizonyítja a 4-es metró megvalósításának szükségességét.

A többi, véleményezésünkben elemzett szakági munkarész tartalma is ellentmond a tanulmány Összefoglalásában leírt végkövetkeztetésének.

A 4-es metró megépítése összességében nem befolyásolná kedvezően Budapest környezeti állapotát.

 

Tisztelettel:

Schnier Mária Lukács András
elnökhelyettes elnök