dr. Szili Katalin Asszonynak,

az Országgyűlés elnökének

 Tisztelt Elnök Asszony!

A Házszabály 94. §-a és 102. § (1) bekezdése alapján módosító javaslatot terjesztünk elő az adókról, járulékokról és egyéb költségvetési befizetésekről szóló törvények módosításáról szóló T/945. számú törvényjavaslathoz:

A törvényjavaslat 19. §-a törlésre kerül:

[19. § (1) Az Szja tv. 65. §-ának (1) bekezdése a következő j) ponttal egészül ki:

/E törvény alkalmazásában kamat:/

“j) a tőkepiacról szóló törvény szerinti tőzsdén kötött tőzsdei ügylet keretében megszerzett bevétel, valamint a Magyar Köztársaság Európai Unióhoz történő csatlakozásáról szóló nemzetközi szerződést kihirdető törvény hatályba lépésének napjától az Európai Unió bármely más tagállamában működő, a tőkepiacról szóló törvény szerint elismert (szabályozott) piacnak minősülő tőzsdén kötött tőzsdei ügylet keretében megszerzett bevétel.”

(2) Az Szja tv. 65. §-a a következő (9) bekezdéssel egészül ki:

“(9) Nem lehet e § rendelkezéseit alkalmazni az egyéni vállalkozó által e minőségében megszerzett, az (1) bekezdésben meghatározott bevételre. Az árut átruházó magánszemély által a tőzsdei ügylet révén megszerzett bevétel adókötelezettségére – az (1) bekezdés j) pontjában foglaltaktól eltérően – az önálló tevékenységből származó jövedelemre vonatkozó rendelkezéseket kell alkalmazni, ha a tőzsdei ügylet (részügylet) áruval történő teljesítéssel szűnik meg.” ]

Indokolás

Amennyiben elfogadásra kerülne az eredeti törvényjavaslat 19. §-a, az diszkriminálja a foglalkoztatást, az élőmunkát, növelné a külföldiek jövedelmét és ezzel tovább rontaná a folyó fizetési mérleget.

A tőzsdei ügylet keretében megszerzett bevétel – függetlenül a megszerzés helyétől – tartalmában nem banki kamatjövedelem. A tőzsdei ügyletek bevételei fajlagosan jóval magasabbak, mint a mindenkori bankkamatok. Magyarországon nincs vagyonadó, így az élőmunkával megszerzett jövedelem a törvénymódosítás esetén további hátrányba kerül – nagyobb mértékben, mint az EU országaiban, ahol létezik vagyonadó. Mivel Magyarországon már most is nagyok és egyre növekszenek a vagyoni különbségek, ez az intézkedés rendkívül antiszociális lenne, tovább növelné a társadalmi feszültségeket, és így megnehezítené csatlakozásunkat az Európai Unióhoz.

A törvényjavaslat 158. §-a az alábbiak szerint módosul:

158. § Az Itv. 24. §-ának (1) és (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezések lépnek:

“(1) Gépjármű tulajdonjogának megszerzése esetén az illeték mértéke a hajtómotor hengerűrtartalmának minden cm3-e után [13] 15 forint, kizárólag elektromos hajtómotorral ellátott gépjármű esetén a hajtómotor teljesítményének minden megkezdett 1 kW-ja után 600 forint.

(2) Pótkocsi tulajdonjogának megszerzéséért, ha a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege a 2500 kg-ot nem haladja meg, 7500 forint, minden más esetben 18 000 forint illetéket kell fizetni.”

Indokolás

A 158. § (2) bekezdése szerint az emelés 50%-os. Az (1) bekezdés módosítása egységessé teszi az emelés mértékét. Ez azért is indokolt, mert így nehezebbé válik a használt gépkocsik továbbadása és további üzemeltetése, amivel elősegíthető a járműállomány megújítása.

3.

• A törvényjavaslat 180. §-a az alábbiak szerint módosul:

 

180. § A Gjt. 7. §-a helyébe a következő rendelkezés lép:

“7. § (1) Az évi adótétel – a (2)-(3) bekezdésben foglaltak kivételével – a 6. §-ban meghatározott adóalap minden megkezdett 100 kilogrammja után [legalább 800 Ft, de legfeljebb 1 000] 1500 Ft. 2004. január 1-jétől az évi adótétel – a (2)-(3) bekezdésben foglaltak kivételével – a 6. §-ban meghatározott adóalap minden megkezdett 100 kilogrammja után [1 000] 2000 Ft.

(2) A motorkerékpár, a lakópótkocsi, a lakóautó és a sátras utánfutó adója [5 000] 10 000 Ft/év.

(3) Az ideiglenes forgalmi engedéllyel forgalomban tartott személyszállító gépjármű után minden megkezdett hónapra havi [2 000] 4 000 Ft, míg tehergépjármű után minden megkezdett hónapra havi [5 000] 10 000 Ft adót kell fizetni.”

Indokolás:

Az (1) bekezdéshez:

Az 1991. évi LXXXII. törvény szerint a gépjárműadó “a motorizációval járó közterhek arányosabb elosztása, a települési, a fővárosban a kerületi önkormányzatok bevételeinek gyarapítása, valamint a közúthálózat karbantartásához és fejlesztéséhez szükséges források bővítése érdekében” szükséges. A gépjárműadó jelenleg még nem tölti be megfelelően azt a szerepet, amelyet a törvény előír, mivel az adó mértéke messze elmarad attól a szinttől, amely szükséges lenne a törvényben meghatározott célok teljesítéséhez.

A gépjárműadót 2000-ben, 2001-ben és 2002-ben sem emelték, miközben az infláció ezen három év alatt 29%-os. Ezért különösen indokoltnak tartunk egy nagyobb mértékű valorizálást 2003-tól.

Az EU-ból származó személygépkocsi vámjának fokozatos csökkenése és 2001-től való megszüntetése, az erre rakodó áfa kiesése és a forint felértékelése miatt az import személygépkocsik ára jelentősen csökkent. Ennek ütemét és valós összegét a következő ábrán mutatjuk be.

Az EU-ból származó import személygépkocsik vámleépítésének és az erre rakódó áfa kiesésének hatása

Forrás: Külkereskedelmi Statisztika, MNB

1996 és 2001 között az EU-ból származó import személygépkocsik vámleépítésének és az erre rakódó áfa kiesésének hatására összesen mintegy 228 milliárd forinttal romlott a költségvetés helyzete, azaz ennyi kedvezményt kapott a személygépkocsi használat.

A tehergépkocsik importja 1998 és 2001 között a vámleépítés következtében összesen közel 83 milliárd forinttal lett olcsóbb, mintha a vámok szintje nem változott volna. Ehhez képest a gépjárműadónak jelen módosításban javasolt emelése 2003-ban csupán mintegy 10 milliárd forint többlet adóbevételt jelentene (az önkormányzatoknak jutó részt is beleértve).

A (2) bekezdéshez:

A motorkerékpárok fajlagos baleseti költsége, légszennyezése és zajkibocsátása jóval magasabb, mint a személyautóké. A lakópótkocsi, a lakóautó és a sátras utánfutó általában luxus célokat szolgál, ezért indokolt a gépjárműadó nagyobb mértékű emelése.

A (3) bekezdéshez:

Az ideiglenes forgalmi engedéllyel forgalomban tartott személyszállító gépjármű és tehergépjármű adójának nagyobb mértékű emelése ösztönzőleg hat a végleges forgalmi engedély beszerzésére.

A (4) bekezdéshez:

Ezen járművek behozatalának és használatának nincs gazdasági indoka, hanem csak a luxusfogyasztást szolgálják. Ugyanakkor jóval több üzemanyagot fogyasztanak, mint az átlagos személygépkocsik, és így a környezetszennyezésük is nagyobb. Ráadásul tömegük és felépítésük következtében sokkal balesetveszélyesebbek is, tulajdonosaik “erőfölényükkel” is gyakran visszaélnek. Az utánuk eddig fizetett adók messze nem ellentételezik az általuk okozott károkat. Ezért a gépjárműadó fokozottabb emelésével is ösztönözni kell használatuk visszaszorítását. Egy ilyen intézkedés a lakosság túlnyomó többségének teljes támogatását élvezné.

Az (5) bekezdéshez:

A legújabb kutatások szerint a dízelmotorok kipufogógáza általában jóval veszélyesebb a környezetre és az egészségre, mint a benzinmotoroké. Az Egészségügyi Világszervezet azért nem ad meg levegőminőségi határértékeket a dízel-kipufogógázokra, mert álláspontja szerint ezeknek nincs olyan alacsony koncentrációja, amely biztosan nem károsítja az egészséget. További indok, hogy dízelüzemű járművek nagy része tehergépkocsi és egyéb olyan haszongépjármű, amely az utakat sokkal erősebben rongálja, mint a személygépkocsi. (Például egy kamion annyi kárt okoz az utakban, mint több százezer személyautó.) Az EU közlekedéspolitikájában elhatározta, hogy a gázolaj jövedéki adóját felemeli a benzinére, azonban amíg ez megvalósul, indokolt a dízelüzemű gépjárművek adójának a benzinüzeműekénél nagyobb mértékű emelése.

4.

A törvényjavaslat 181. §-a az alábbiak szerint módosul:

181. § A Gjt. 8. §-a helyébe a következő rendelkezés lép:

“8. § (1) 20 %-os adókedvezmény illeti meg a műbizonylat alapján

a) az ENSZ-EGB 83.02/C., 83.03, 83.04 előírásnak megfelelő, 3500 kg össztömeget meg nem haladó gépjárművet (környezetvédelmi osztály jelzése: 4), illetve a szabályozott katalizátorral ellátott benzin üzemű gépjárművet (környezetvédelmi osztály jelzése: 2),

b) az EURO 2 [ENSZ-EGB 49.02/B. és 51.02] előírásnak megfelelő tehergépjárművet [– a nyergesvontató kivételével, amely után 30%-os kedvezmény jár –], autóbuszt (környezetvédelmi osztály jelzése: 4).

(2) 30 %-os kedvezmény illeti meg a műbizonylat alapján

a) az ENSZ-EGB 83.05 előírásnak legalább megfelelő, 3500 kg össztömeget meg nem haladó gépjárművet (környezetvédelmi osztály jelzése: 6, 7 vagy 8),

b) a legalább EURO 3 [ENSZ-EGB 49.03/A. és 51.02] előírásnak megfelelő tehergépjárművet [– a nyergesvontató kivételével, amely után 50%-os kedvezmény jár –], autóbuszt (környezetvédelmi osztály jelzése: 7 vagy 8).

(3) 50 %-os kedvezmény illeti meg a műbizonylat alapján a kizárólag elektromos meghajtású, a hybrid meghajtású [, valamint a tiszta gázüzemű] személyszállító gépjárművet (környezetvédelmi osztály jelzése: 5), kivéve a gázüzemű meghajtással is rendelkező gépjárművet.

(4) Ha az adóalany az adóévben tehergépjárművével – fuvarokmánnyal igazoltan – olyan kombinált áruszállítást alkalmazott, amelynél a Magyar Köztársaság területén vasúton vagy belvízen megtett út járatonként 100 km-nél hosszabb volt, az (5) bekezdésben meghatározott adókedvezményre jogosult.

(5) Az adókedvezmény mértéke 30-60 járat teljesítése esetén a tehergépjármű után adóévre – az (1)-(2) bekezdés alapján megállapított – fizetendő adó 10 %-a, 60 járat felett 20 %-a. 2004. január 1-jétől az adókedvezmény mértéke 40 járat feletti teljesítés esetén a tehergépjármű után adóévre – az (1)-(2) bekezdés alapján megállapított – fizetendő adó 10 %-a.

(6) Az adóalany a kombinált áruszállítás után járó adókedvezmény iránti – fuvarokmánnyal igazolt – igényét az adóév július 1. napjától nyújthatja be a gépjármű adóztatására illetékes adóhatósághoz, amely az adókedvezményt az igénybejelentéstől számított 30 napon belül bírálja el.”

Indokolás

Az (1) és a (2) bekezdéshez:

Nem tudunk olyan ésszerű indokot, amely megmagyarázná, hogy a nyergesvontatót miért kell ilyen hatalmas kedvezményben részesíteni az egyéb tehergépjárművekkel szemben. Ez a kedvezmény ellene hat az ésszerű fuvarszervezésnek, és feleslegesen sújtja a vasúti és kombinált szállítást. (Még a “leginkább környezetkímélő” kamion is fajlagosan legalább 5-ször nagyobb mértékben szennyezi a környezetet, mint a vasúti szállítás.) Az utóbbi 11 évben 3620 millió USD értékben hoztak be az országba haszonjárműveket, és az EU-val történt vámleépítés következtében a közúti fuvarozók 1995 és 2001 között 122 milliárd forint összegű vámot takarítottak meg. A forint leértékelés következtében ugyanezen időszak alatt további 136 milliárd forinttal kevesebbet fizettek az importért, mintha az 1995. évi árfolyam változatlan maradt volna. Mivel ezek jelentős része használt jármű volt, ez jelentős környezetszennyezéssel járt és jár még ma is. Természetesen kívánatosnak tartjuk azt, hogy a tehergépjárművek megfeleljenek a korszerű környezetvédelmi normáknak. Ezt azonban nem az említett adókedvezménnyel, hanem csak a szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járművek forgalomba helyezésének engedélyezésével célszerű ösztönözni. Véleményünk szerint ez a módszer a környezetvédelem szempontjából sokkal hatásosabb, ugyanakkor nem terheli a költségvetést. Megjegyezzük még, hogy a jelenlegi kedvezmény olyan környezetvédelmi előírások betartására jár, amely egyébként is kötelező az újonnan forgalomba helyezett járművekre! Mindezen okok miatt javasoljuk a nyergesvontatókra adott kedvezmény eltörlését.

Indoklás a (3) bekezdéshez: 

5.

A törvényjavaslat 7. számú mellékletében az “1. számú melléklet az 1992. Évi LXXIV. törvényhez; I. rész; 1. Termékek” 25. 32. és 34. pontja törlésre kerül:

Indokolás

A műtrágyák, illetve a rovarölők és gyomirtók kedvezményes, 12%-os áfa mértéke indokolatlan előnyben részesítés, sőt energetikai és környezetvédelmi szempontból is kifejezetten káros.

Az említett áfa-átsorolást indokolja az is, hogy az Európai Unióban ezek a termékek nem sorolhatók a csökkentett áfa-mértékű termékeke körébe. Sőt, Dániában, Finnországban és Svédországban külön ökoadó is sújtja a növényvédőszerek felhasználását. Az EU tagországaiban ugyanis egyre nagyobb hangsúlyt kap a vegyszerhasználat csökkentése a mezőgazdaságban. Az utóbbi 5 évben Ausztriában megtízszereződött a biogazdaságok termelési területe. A magyar mezőgazdasági termékek közül már jelenleg is csak a biotermékek vihetők be korlátozás nélkül az EU országaiba.

A mezőgazdaságban alkalmazott vegyszerek, illetve azok alapanyagának túlnyomó része importból származik. Csökkenő felhasználásuk javítaná az ország külkereskedelmi mérlegét és előmozdítaná a hazai munkaerő versenyképességének növelését.

Ezek az intézkedések elősegítenék a vidéki munkanélküliség csökkentését is, hiszen köztudott, hogy a biogazdálkodás élőmunka-igénye jóval magasabb, mint a vegyszeres gazdálkodásé. Javasoljuk, hogy a módosítás eredményeként keletkező költségvetési többletbevételeket teljes egészében a biogazdálkodás támogatására fordítsák.

A törvényjavaslat 7. számú mellékletében az “1. Számú melléklet az 1992. Évi LXXIV. törvényhez; I. rész; 1. Termékek” 38. pontja törlésre kerül:

Indokolás:

Az utóbbi évtizedben elterjedt, nem újrahasznosítható termékek néhány évtizeden belül hulladék-katasztrófát fognak okozni. Az egyszer használatos csecsemőpelenkának (vámtarifaszám: 4818 40) már a gyártása is súlyosan környezetkárosító és energiaigényes. Mivel nem újrahasznosító, a szeméthegyeket gyarapítja. Egyetlen gyerek egy tonna eldobható pelenkát “termel”, mire szobatiszta lesz. Tudatformálással is ösztönözni kellene ezeknek a termékeknek a jelentős visszaszorítását. Az eldobó pelenka nedvszívó rétege cellulóz, ami egyéb célokra hasznos nyersanyag lehetne. Ráadásul ezek túlnyomórészt importból származnak, és így rontják az ország fizetési mérlegét is.

A törvényjavaslat 7. számú mellékletében az “1. Számú melléklet az 1992. Évi LXXIV. törvényhez; I. rész; 2. Szolgáltatások” az alábbiak szerint egészül ki:

Mind a K+F, mind a szakértői tevékenységek, illetve a laboratóriumi vizsgálatok gazdasági, társadalmi és környezeti hasznosságukat tekintve indokolják a kedvezményes áfa-kulcsú besorolást. Az EU tagországaiban a K+F-re történő ráfordítások átlagosan a GDP 2%-át teszik ki, míg Magyarországon ez az arány mindössze 1% – ráadásul jóval alacsonyabb GDP mellett. Ez különösen indokolja, hogy a K+F és a szakértés eddigi adókedvezményét fenn kell tartani.

8.

A törvényjavaslat 8. számú mellékletében a “2. számú melléklet az 1992. évi LXXIV. törvényhez, A tárgyi adómentesség alá tartozó termékértékesítések és szolgáltatásnyújtások köre” az alábbiak szerint egészül ki:

A 26. ponthoz:

Az igazságszolgáltatás áfa-mentessége miatt a szakértői tevékenységre a későbbiekben felszámítandó áfát a bíróságok nem igényelhetik vissza, ez költségként jelentkezik náluk, így az amúgy is szűkös, a szakértőkre fordítható költségvetési keretük tovább csökken a szakértői tevékenységre jutó áfa értékével. A jelen módosítási javaslat felel meg a Medgyessy Péter miniszterelnök által vállaltaknak (jogbiztonság, bíróságok anyagi helyzetének javítása). Ezért indokolt a fenti tétel áfa-mentessége.

A 27–31. ponthoz:

A fenti öt tétel, mely a törvényjavaslat szerint elvesztené áfa-mentességét, olyan közérdekű társadalmilag, gazdaságilag fontos tevékenység, melynek további áfa-mentessége feltétlenül indokolt. A kulturális és tudományos szolgáltatásokat szinte minden ország pénzügyi kedvezményekben részesíti. A közvélemény széles körében váltana ki kedvezőtlen visszhangot ezek megszüntetése. Ez a nemzetközi megítélésünket is rontaná.

9.

A törvényjavaslat 8. számú mellékletében a “2. számú melléklet az 1992. évi LXXIV. törvényhez, A tárgyi adómentesség alá tartozó termékértékesítések és szolgáltatásnyújtások köre” részben törlésre kerülnek a 6., 7., 8., 13., 14. és 22. pontok.

[6. pénzügyi szolgáltatás és kiegészítő szolgáltatásai (SZJ 65.11.1, 65.12.1, 65.21.1, 65.22.1, 65.23.1, 66.01.1, 66.02.1, 66.03, 67), ideértve a hitelintézetekről és a pénzügyi vállalkozásokról szóló 1996. évi CXII. törvény (továbbiakban: Hpt.) 3. §-a szerinti

– hitelintézeti elszámolóház által végzett – elszámolásforgalmi ügyletet is, de kivéve

– a széfügyletet (SZJ 67.13.10.0-ból), valamint

– a Hpt. szerinti pénzügyi lízinget a lízingdíj teljes tőketörlesztő részének erejéig, de legalább a lízingbe adott termék adó nélkül számított beszerzési árának, illetve – ha a lízingbe adott termék saját előállítású – előállítási költségének erejéig;

7. az árutőzsde tagja által végzett tőzsdei tevékenység;

8. hitelezői, valamint tagsági jogviszonyt kifejező vagyoni értékű jog átengedése;

13. az engedményezés és a tartozásátvállalás;

14. a kereskedő által a külföldi utas javára, külön jogszabály szerint végzett adóvisszatérítés;

22. szerencsejáték-szolgáltatás (SZJ 92.71.10), kivéve más kiegészítő szolgáltatást (SZJ 92.71.10.9)]

A 6., 7., 8., 13., 14. és 22. pontban felsorolt tevékenységek pénzügyi szolgáltatások, nem indokolt azoknak áfa fizetés alóli mentesítése, ugyanis ezek a szolgáltatások nem szolgálnak általános közérdeket. A javasolt módosítás során eredményeképpen befolyó költségvetési bevételeket viszont valóban olyan célokra lehetne felhasználni, amelyek a társadalom széles körű egyetértésével találkoznak.

10.

A törvényjavaslat 10. számú melléklete “Az 1. számú melléklet az 1991. Évi LXXVIII. Törvényhez, Azon termékek köre, amelyek után fogyasztási adót kell fizetni” az alábbiak szerint módosul:

Megjegyzés: A vonatkozó vámtarifaszámok besorolása ennek megfelelően módosítandó.

Indokolás

A személygépkocsik behozatala az elmúlt években dinamikusan növekedett: 1996-tól 2001-ig (dollárértékben) több mint kétszeresére (167%-kal!) nőtt, és elérte a 890 millió dollárt. Darabszámban mérve ez a növekedés 148%-os volt, és 2001-ben 155 ezer autót tett ki.

A használt autók behozatalának részesedése több évig alacsony volt, behozataluk abszolút értékben számolva 2000-ig visszaesett, így arányuk (darabszámban mérve) az 1996-os 36%-ról 1999-re 11,7%-ra csökkent. 2001-ben fordulat állt be a használt személygépkocsik importjában, ugyanis ez a 2000. évi 12817 db-ról 2001-re 35631 db-ra ugrott. Az ugrásszerű növekedés oka, hogy liberalizálták a használt kocsi behozatalt, továbbá megszűnt az EU származású személygépkocsik vámja.

A valóságos import a fent említettnél magasabb, mert ehhez hozzá kell adni az import alkatrészekből összeszerelt Suzuki gépkocsikat is. Ez 1999-ben további 128 millió USD importot jelentett. Tehát mindez összesen 880 millió összegű közvetlen importot tett ki. (A pótalkatrészek és kiegészítő kellékek ezen felül további jelentős összeget képeznek.) 2001-ben, hasonló elven számolva, kb. 1020 millió USD értékű személygépkocsi import terhelte külkereskedelmünket.

A gyorsan növekvő behozatal a külkereskedelmi és a folyó fizetési mérleget jelentős mértékben rontja.

Az EU-ból származó személygépkocsi vámjának fokozatos csökkenése és 2001-től való megszüntetése, az erre rakodó áfa kiesése és a forint felértékelése miatt az import személygépkocsi ára csökkent. Ennek ütemét és valós összegét a 3. pont indoklásánál mutattuk be. Megjegyezzük, hogy miközben a legelemibb egészségügyi ellátásra csak egyre kisebb összeg jutott, addig az állam rejtett módon egyre nagyobb támogatásban részesítette a környezetet legnagyobb mértékben szennyező és az egészséget károsító motorizációt. Ezt az ábrán bemutatott óriási összegek tanúsítják.

Mivel a vámok újbóli növelése az EU és a WTO rosszallását váltaná ki, és hátrányosan érintené a Magyarországon megtelepedett exportorientált külföldi vállalkozásokat is, továbbá egyéb gazdaságpolitikai bonyodalmakat is okozhat, ezért cselekvési térként csak a fogyasztásiadó-mértékek növelése adódik. Az így keletkező többlet államháztartási bevételekkel – más, hasonló intézkedésekkel együtt – ki lehet váltani olyan megszorításokat, amelyek vagy az életszínvonalat, vagy a gazdasági növekedést, vagy mindkettőt visszavetik, és ami mindig a gyengébb érdekérvényesítő-képességgel rendelkező társadalmi csoportokat sújtják leginkább. A vámterhelés nagyarányú csökkenése miatt az összterhelés még ezzel együtt is alacsonyabb lesz, mint néhány évvel ezelőtt volt.

A fogyasztási adót azért célszerű emelni, mert a forgalom nagyságrendjénél fogva már egy kismértékű növekedés is jelentős többletbevételt eredményezhet: 1 százalékpontos emelés – a 2001. évi adatok alapján – mintegy bruttó 3,2 milliárd forintot hozhat.

A fogyasztási adó emelése esetén természetesen felvetődik a kérdés, hogy az árnövelő hatás miatt nem fog-e a forgalom növekedése olyan mértékben csökkenni, ami miatt nem teljesül a bevételi terv? Természetesen van ilyen hatás, de feltételezhetjük, hogy egy akár 12 százalékpontos emelésnek sem lenne olyan árdrágító hatása, ami a növekvő hazai reáljövedelmek mellett lényegesen visszavetné a kereslet növekedését. Már csak azért sem történne ez, mert míg a vámpótlék esetében előre lehetett tudni annak részleges, majd teljes leépülését, addig a megnövekedett fogyasztási adó tartósan beépül a várakozásokba, így nem ösztönöz a vásárlás elhalasztására. Amennyiben pedig mégis visszaesik a gépkocsi-behozatal növekedése, akkor a költségvetés bevételei nem növekednek ugyan a várt mértékben, de javul a külkereskedelmi és a folyó fizetési mérleg.

A gépkocsi-vásárlást a rendkívül kifinomult hitelfinanszírozási formák is ösztönzik. Ez előrehozott vásárlási lehetőséget biztosít. Mivel a vásárlók így kevésbé érzékenyek az árra, megemelt fogyasztási adóval ezt is ellentételezni lehetne.

Figyelembe kell venni azt is, hogy a jövőben a környezetvédelmi követelmények szigorodni fognak, ami azt jelenti, hogy a mostani gépkocsik olcsóbbak és környezetszennyezőbbek annál, mint ami jövőben várható. Ezért is indokolt a fogyasztási adó emelése.

Magyarországon jelenleg a katalizátor nélküli személygépkocsik fogyasztási adója 1600 cm3-ig 22%, 1601 cm3-től pedig 32 százalék. A katalizátorral ellátott gépkocsik esetében ez a mérték 10, illetve 20%. Mivel azonban ma már nem hozható forgalomba katalizátor nélküli autó, a kedvezmény feleslegessé vált. Ezért javasoljuk, hogy a személygépkocsik fogyasztási adóját egységesen, 1600 cm3-ig 22%-ban, 1601 cm3-től pedig 32%-ban állapítsák meg.

A fogyasztási adó javasolt emelése 2003-ban mintegy 38 milliárd Ft többletbevételt eredményezne a költségvetés számára.

Budapest, 2002. 10. 22.