Évtizedek óta foglalkozom környezetvédelemmel, elsősorban a megújuló energiaforrások hasznosításával. A 4-es metró tervei irányították figyelmemet a közlekedés környezeti hatásaira.

Budapesten a levegő szennyezettebb, mint a nyugat-európai nagyvárosokban és a káros anyagok zöme a személygépkocsik motorjából származik. A légszennyezés rohamos növekedését csak vonzó tömegközlekedéssel lehetne megállítani.

A főváros belső kerületeiben az utak ahhoz keskenyek, hogy mindenki személygépkocsival közlekedjen és úti célja közelében a közterületen parkoljon, ahhoz azonban elég szélesek, hogy rajtuk a felszíni tömegközlekedési eszközök jó hálózatát alakítsák ki.

Budapesten a tömegközlekedési hálózat viszonylag sűrű, de hibája, hogy kevés a város központját elkerülő kör- vagy haránt irányú járat, sok a rövid járat és ezek rosszul kapcsolódnak egymáshoz, így hosszabb utazás csak sok átszállással és gyaloglással valósítható meg. A tömegközlekedés hibája még. hogy a pályák és a járművek állapota nagyon rossz.

"Budapest nagyságrendje és kialakult városszerkezete a jelenleginél fejlettebb, gyors tömegközlekedési hálózat kialakítását, valamint a meglevő tömegközlekedési vonalak kevesebb átszállást igénylő, átlapoló, fonódó, elágazó rendszerbe szervezését követeli." A helyes elv leírása után a fővárosban tovább tart a villamosjáratok rövidítése, ritkítása, szüneteltetése és megszüntetése. A tervezett rövid 4. metróvonal tovább rontaná a hálózat szerkezetét, valamint a tömegközlekedés minőségét azzal, hogy minden anyagi fonást elvonna a meglévő eszközök megújításától.

A huszadik század végén a személygépkocsi használata a jólét és a személyi szabadság jelképe lett

A most élők és a következő generációk érdekében egyre többet kell tennünk még a kényelem rovására is. Ma már minden doboz cigarettára rá kell írni "A dohányzás káros az egészségre" Hasonló módon minél előbb tudatosítani kellene, hogy a belsőégésű motorral hajtott járművek károsak az egészségre vagy, hogy az ásványi tüzelőanyagok használatát minél előbb korlátozni kell, mert káros a környezetre.

A Lánc híd kivételével valamennyi közúti Duna-híd úgy épült, hogy azokon villamos közlekedhessen. Ezzel szemben: az Erzsébet hídon - a híd rossz állapotára hivatkozva - a kelet-nyugati metró átadása óta nem jár villamos. A Lágymányosi hídon megvan a helye, mégsem jár villamos, pedig a Kelenföldi pályaudvar és a Népliget között közlekedő 103-as busz gyorsan növekvő terhelése mutatja, hogy itt jelentős utazási igény van. A Szabadság híd állapota olyan rossz, hogy a tömegközlekedés megszüntetését is mérlegelik az illetékesek. E hidak kihasználatlansága semmivel sem indokolható. Szükségesnek látszik a három említett híd eredeti állapotának, illetve funkciójának gyors helyreállítása, mivel ez olcsóbb, mint új híd építése és ezzel is jelentősen lehetne javítani a tömegközlekedés minőségét.

A várost kiszolgáló vasúti hálózat a lakott területen kívül épült, mégis sok fontos közúti kapcsolatot szakított meg. A közutak és a vasútvonalak kereszteződésénél a kétféle forgalmat kezdetben sorompókkal választották el. A sorompós kereszteződés azonban balesetveszélyes és mindkét út átbocsátó képességét jelentősen csökkenti. A forgalom növekedésekor egyre több külön szintű kereszteződést /alul- felüljárót/ kellett építeni és a jövőben még további ilyen kereszteződések megépítésére lesz szükség. A vasút részére elzárt területek áthidalására még sok költséget kell fordítani, de ez a hálózat jelentős - eddig kihasználatlan - lehetőséget is rejt.

A tömegközlekedés javításának legfőbb akadálya, hogy sokan, gyakran ellentétes irányba akarják a fejlesztést befolyásolni. A legtöbb ember szeretné, hogy jó közlekedési lehetőségei legyenek, de mások ne okozzanak zajt és füstöt az ő utcájában, kerületében és városában. Ha kell legyen átmenő forgalom is, de az valahol máshol haladjon. Jó példa a cselekvés akadályozására az MO-ás gyűrű: szinte teljes az egyetértés abban, hogy a főváros belső kerületei érdekében a Hungária körúton túl legalább egy körgyűrű keleti szegmensét meg kellene építeni. Jól használható útra mégsem számíthatunk a közeljövőben, mivel az illetékesek eddig még az útvonalban sem tudtak megegyezni.

Mit lehet tenni a felsorolt akadályok leküzdésére?

A beleszólásra jogosultaknak az eddiginél jobban kell törekedni a megegyezésre, megértőbben kell viselkedni a többi véleménnyel szemben. Létre kellene hozni egy tárgyilagos, pártatlan érdekegyeztető szervet, intézményt vagy fórumot. Ez a szerv gyűjtse össze a véleményeket, készítsen alapos felmérést a lakosok közlekedési szokásairól, a megalapozott igényekről és a jobbító javaslatokról. Ez a szerv írjon ki pályázatokat a gyakorlati lépésekre, bírálja el a pályázatokat, és ezek alapján tegyen javaslatot a döntéshozóknak a soron következő intézkedésekre, beruházásokra valamint arra, hogy milyen kárpótlást kapjanak azok, akik - a többség érdekében hozott - döntéstől hátrányt szenvednek. A távlati fejlesztési célok kijelölésében ne legyen döntő befolyásuk azoknak, akik az új eszközöket tervezik, kivitelezik és működtetik, mivel az ő érdekük különbözik a többségétől. A jogerős határozatok végrehajtását ne lehessen vég nélkül akadályozni. A döntési folyamat minden részese tartsa fontosnak a tömegközlekedést használó gyalogosok érdekeit, mert csak így várható, hogy az autósok önként korlátozzák járművük használatát és ettől csökkenjen a belső városrészek zsúfoltsága, szennyezettsége.

Ennek érdekében az illetékesek csökkentsék a város egyes részeinek feladat szerinti merev elkülönülését. Az alvó városrészekben, lakótelepeken, illetve ezek közvetlen közelében létesítsenek olyan munkahelyeket melyek nem szennyezik a környezetet, nem vonzanak nagy ügyfélforgalmat és nem mozgatnak sok anyagot.

Az irodaházak, kereskedelmi és ipari létesítmények építésekor ne csak azt kössék ki a hatóságok, hány autó számára épüljön garázs, hanem azt is, hány lakás épüljön vagy kerüljön felújításra, a közelben, az itt dolgozók részére.

Az egyesített főváros létesítése és bővítése előtt sok mai kerület önálló város vagy község volt, A kerületek vezetői törekedjenek arra, hogy az ott lakók minél több feladatot helyben elvéhezhessenek. Az új beruházások jelentős része a főváros jelenlegi határainak közelében levő zöld mezőkön épül. A vezetők az eddiginél jobban törekedjenek arra, hogy az új létesítmények a központhoz közelebb, a tizennégy kerületből álló főváros egykori határai közelében épüljenek, ahol korábban gyárak és intézmények működtek, majd megszűntek és feldúlt, elcsúfított úgynevezett barna mezőt hagytak maguk után.

A tömegközlekedési eszközöknek minél több előnyt biztosítsanak az egyéni eszközökkel szemben, buszsáv, a kereszteződéseknél a villamos és a busz minél gyorsabban kapjon zöld jelzést. Sok járművezető csak formálisan vagy egyáltalán nem tartja be a közlekedési szabályokat és ezzel növeli a környezetszennyezést. Néhány példa:

Gyakran súlyosbodik a torlódás attól, hogy a járművek eltorlaszolják a keresztezéseket és elfoglalják a buszok részére fenntartott sávot. Sok olyan jármű közlekedik az utakon - többnyire érvényes zöld kártyával - amelyik erősebben füstöl vagy zajosabb a megengedettnél. A megoldás az, hogy csúcsforgalom idején a rendőrök személyes irányítással gondoskodjanak arról, hogy csak annyi jármű jusson be a kereszteződésbe, amennyi a zöld ütem alatt azt el tudja hagyni. A másik hiba úgy szüntethető meg, hogy a belső városrészekbe vezető utak mentén vizsgálóállomásokat hoznak létre, ahol a hibásnak tűnő járműveken a hatóságok rendkívüli, vizsgálatokat végeztethetnek.

Az eddig máshogy szervezett tömegközlekedési járatokból alakítsanak ki olyan közlekedési rendszert, mely három különböző feladatot ellátó járattípus összehangolt hálózatából áll.

A meglévő rövid közúti villamosjáratok összekapcsolásával illetve meghosszabbításával hozzanak létre olyan hosszú villamosjáratokat, melyeken átszállás nélkül elérhetők az átellenes városkapuk és a külső kerületek központjai. A hosszú járatok egy része a város középpontján áthaladó átlós vagy átmérő irányú járat, más része a város középpontjától közel állandó távolságra haladó, körirányú járat legyen, képezzenek járatokat a két típus társításával is.

A már említett két kötöttpályás eszköz, a közúti villamos és a metró között van egy harmadik típus a városi gyorsvillamos. A korszerűsített hosszú villamosjáratok legyenek a közúti villamos és a városi gyorsvillamos kombinációi, de a gyorsvillamosra hasonlítsanak jobban. Ahol csak lehet, legyenek elválasztva a közúti forgalomtól, a forgalmas csomópontokban épüljön számukra egyre több alul- vagy felüljáró.

A fővárost behálózó és jelenleg kihasználatlan vasúti vonalakon hozzanak létre egy új elővárosi gyorsvasúthálózatot. Jelenleg remélni lehet, hogy ez az igény a hivatalos tervek közé kerül.

A hivatalos tervektől függetlenül Dózsa Csaba és Zöldi Péter 1996-ban tanulmányt készített "A budapesti és az agglomerációs gyorsvasúti hálózat létrehozásának koncepciója" címmel. Az ebben leírtak alapján javaslom, hogy az elővárosi hálózat járatai ne az úticéljukhoz legközelebb levő fejpályaudvarról sugárirányba induljanak külső végállomásuk felé, hanem úgy hozzanak létre hosszú járatokat, hogy az ellentétes irányokba induló sugárirányú járatokat a körvasúttal kötik össze, és ezáltal a gerinchálózat sok járatára lehessen az elővárosi járatokról átszállni.

Az autóbusz és a trolibusz járatok feladata a rövidtávú utazási igények kielégítése, továbbá az utasok összegyűjtése és elszállítása a villamos gerinchálózat, illetve az elővárosi gyorsvasút valamelyik járatához. A járatoknak erre a csoportjára jellemző az előző kettőnél sűrűbb hálózat, a megállók közötti kis távolság és ennek következtében a kisebb utazási sebesség.

Javaslatok a járműpark korszerűsítésére, a járatok menetrendjére és az utasok tájékoztatására.

A járművek méretének csökkentésével jelentősen megnövekvő fajlagos bérköltséget nem közlekedési kérdésként, hanem foglalkoztatáspolitikai kérdésként kellene kezelni.

A terv 48. oldalán is olvasható, hogy a forgalom csökkenésekor járatritkítás helyett kisebb járműveket kell indítani, mint csúcsidőben. Ehhez azonban a meglévő villamosokat jelentősen át kell alakítani, és olyan kis befogadóképességű villamosokat kell vásárolni, melyekből gyorsan nagyobb szerelvény állítható össze, szükség esetén. Az autóbuszok méretét - különösen a késő esti és az éjszakai órákban - célszerű a repülőtéri utas-gyűjtő kisbuszok méretéig csökkenteni.

Igény esetén legyen a szerelvényen olyan kocsi, melyben sok hely és rögzítési lehetőség van csomagok és a kis járművek számára.

Legyen újra hordár, vagy utas-segítő, méghozzá több különböző szerepkörrel. Egyesek szállítsanak csomagot háztól-házig, a tömegközlekedési eszközök felhasználásával, olyan kis kocsikon, mint a pályaudvarokon, vagy olyan kocsikon mint amilyeneket a szállodai londinerek használnak. Legyen olyan utas-segítő, aki elkíséri az utast, ha bizonytalan a járása, vagy ha nem ismeri a várost. Legyen olyan is, aki a kórházban használatos kézikocsival viszi a mozgáskorlátozott embereket az orvosi rendelőbe, vagy bevásárolni. Az utas-segítő jobb, olcsóbb és környezetkímélőbb megoldás mint a taxi vagy a betegszállító autó.

Az elkerülhetetlen várakozási idő jó kihasználása érdekében, a tömegközlekedési eszközök megállóinál legyen telefonfülke, ezek helyét úgy jelöljék ki, hegy minél messzebbről meg lehessen látni az érkező járművet.

A nyugati kapu nyitása

Valósítsák meg az előző tizenegy pontos felsorolásból az 1-es, 5-ös, 7-es és 8-as pontban leírt hosszú villamosjáratokat. Épüljön felüljáró a villamosok részére a Kelenföldi pályaudvar fölött, ez kösse össze a Bartók Béla utat a Budaörsi úttal a Rimaszombati út mentén. A felüljárón legyen megállója a villamosoknak és a villamosvágányok közé épített széles járdaszigetet mozgólépcsők kössék össze a Kelenföldi pályaudvar peronjaival. A felüljáró a tömegközlekedési eszközzel utazó gyalogosok számára megkönnyíti az átjutást a nyugati kapun. A villamoson érkezők átszállás nélkül, az elővárosi vasúton a Kelenföldi pályaudvarra érkezők 50-100 méter gyaloglással és mozgólépcsőzéssel juthatnak el azokhoz a hosszú villamosjáratokhoz melyeken a főváros sok nagyforgalmú pontjához utazhatnak. A Lágymányosi hídon áthaladó 1-es, a Petőfi hídon áthaladó 4-es és a 61-es villamossal összekapcsolt 6-os villamos átszállás nélkül köti össze Dél-Budát Dél-Pesttel, és hatékonyan tehermentesíti a Bartók Béla út belső szakaszát. Ennek az útnak a túlterheltsége az egyik legfőbb indok a 4-es metró építésére. De az így megmaradó forgalom metró nélkül is könnyen elvezethető a meglévő villamos és buszjáratokkal.

A metró költségeire 100 és 200 milliárd forint között több értéket is lehet olvasni, a legvalószínűbb érték 160 milliárd forint. A nagykörúti villamospálya felújítása, az úttest alatt levő közművekkel együtt, néhány évvel ezelőtt 300 millió forintba került kilométerenként. Ehhez hozzá kell adni a meglevő pályákon közlekedő villamosok korszerűsítésének, valamint az Erzsébet híd és a Szabadság híd felújításának költségeit. Az új villamospályák építésének valamivel több mint 300 millió forint/kilométer költségéhez az energiaellátó rendszer és az új szerelvények beszerzési árát kell hozzáadni. Jelentős költségeket fog még okozni a kelenföldi felüljáró építése és még máshol is szükség lehet felüljáró építésére vagy szélesítésére. Mindezt mérlegelve a két beruházás költségét azonosnak tételezem fel.

A 4-es metró és a hosszú villamosjáratok várható hatása.

A főváros tömegközlekedésének legjobb eszközei a 2-es és a 3-as metrójárat, mert a város távoli pontjait gyorsan és főleg átszállás nélkül, tehát kényelmesen lehet velük elérni. A tervezőknek sikerült mindkét vonalra sok nagy forgalmú és távoli csomópontot felfűzni. A 4-es metró tervezőinek ez nem sikerült. A Kelenföldi pályaudvartól 7-8 megállóhoz lehetne a metróval átszállás nélkül eljutni. Az első három megállóhoz villamossal gyorsabban lehet elérni mint a nagyobb utazási sebességű metróval mert elmarad a mozgólépcsőzés és a hosszabb gyaloglás időszükséglete. A további állomásokhoz metróval lehet gyorsabban eljutni. Az időnyereség a Szent Gellért téren 2-3 perc, a Kálvin téren 4-5 perc, a Baross téren 6-8 perc a metró előnye a villamossal szemben. Minden más útacélhoz gyorsabban lehet eljutni, ha az utazást a javasolt villamosvonalakon kezdjük mint ha a tervezett metrón. A Kelenföldet érintő három hosszú villamosjárattal legalább 8-10-szer több nagy forgalmú állomást lehet átszállás nélkül elérni mint a metróval. Azoknak akik autóval érkeznek a városkapuhoz és tömegközlekedési eszközzel utaznának befelé, előnyösebb a villamos, mert ennek 10-12 megállójánál sokkal több parkolóhelyet lehet kialakítani mint a metró kelenföldi végállomása közelében. A volánbuszoknak is jobb végállomása lenne a kapun kívül mint az Etele téren, ahova most tervezik.

Elfogadott szakmai szabály szerint akkor indokolt új metró építése, ha csúcsórákban legalább húszezer utasra lehet számítani az egyik irányban. Tízezernél kevesebb utas részére csak nagyon gazdag városban épülhet metró. A BKV adatai szerint a tömegközlekedési utashelyszám csúcsórában (1996-ban) a Szabadság hídon és az Erzsébet hídon együttvéve 14500 volt. Ebből a számból úgy lett a metró nélkülözhetetlenségét bizonyító húszezernél nagyobb utasszám, hogy hozzáadták a Petőfi hídon levő helyszámot és a forgalom 2020-ig várható növekedését. Ez a becslés szerintem nem reális. Sokkal valószínűbb, hogy hat-nyolcezer utas jutna a 4-es metróvonalra, ha tekintetbe vesszük a következőket: a két hídon az utasszám kisebb volt mint a helyszám. A felszíni tömegközlekedési járatokat mind meg kellene hagyni, mert a metró egyiket sem pótolja, sőt vissza kellene állítani az 1-es buszjáratot. Attól, hogy a legújabb terv szerint a Tétényi úton is lenne megállója és a pályaudvaron túl is lenne kijárata a metrónak, nagyobb utasszám várható de még így sem lehet nagyobb a terhelés mint tízezer fő óránként.

Végül kérem azokat, akik írásomat. elolvasták, gondolják meg, mikor javulnának inkább utazási körülményeik, a jelenlegihez képest, ha a 4-es nettót építenék meg, vagy ha az itt javasolt hosszú villamosjáratok hálózata valósulna meg?

Az összehasonlítást végezzék el minél több valós utazási feladaton, melyeket az életből gyűjtenek. Vizsgálják meg, hogyan változna az átszállások száma és a kényszerű gyaloglások hossza a két esetben?

A szövegben levő felsorolás számozása szerint:
1., 49-es és 14-es villamos összekötése és meghosszabbítása
5., 6-os és 61-es villamos összekapcsolása körjárattá
7., 49-es, 4-es és 56-os villamos összekötése és meghosszabbítása a Gazdagréti lakótelepre
8., 1-es villamos meghosszabbítása Budaörsre

Budapest, 1999 július 13.