Általános észrevételek
Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét (a továbbiakban: a Terv) a Fővárosi Közgyűlés 2001. május 31-én elfogadta. Az anyagban lefektetett általános elvekkel a Levegő Munkacsoport – bizonyos módosításokkal – egyetért. (Például véleményünk szerint a közlekedési teljesítmények javítását nem csupán – ahogy azt a Bevezető megfogalmazza – “a terhelések növekedése nélkül”, hanem azok számottevő csökkentésével kell elérni.)
Teljes mértékben támogatandó következő alapelv (II/12. oldal): “A közösségi közlekedés súlypontiságára építő integrált hálózatfejlesztés nem csupán egy lehetőség, hanem a fővárosi egyetlen lehetősége.” Amint a Terv is megállapítja, jelenleg Budapesten a tömegközlekedés bonyolítja le az utazások 62%-át, a személygépkocsik pedig csak a 38%-át (az egyéb helyváltoztatási módokat figyelmen kívül hagyva). Ugyanakkor fővárosunkban a személygépkocsik összességében tízszer annyi légszennyező anyagot bocsátanak ki, harmincszor annyi balesetet okoznak, ötvenszer annyi területet foglalnak el, és legalább négyszer annyiba kerülnek az országnak, mint a tömegközlekedés. A budapesti lakosoknak mindössze 16%-a utazik naponta személygépkocsival, az autózásból eredő károkat és hátrányokat viszont mindannyian elszenvedjük. Ezekből az adatokból is egyértelműen látható, hogy a tömegközlekedést teljes mértékben előnyben kell részesíteni a személygépkocsi-közlekedéssel szemben. Ismerve a jelenlegi hazai körülményeket, különösen a finanszírozási lehetőségeket (figyelembevéve az egészségügy, oktatás, városrehabilitáció, szennyvízkezelés és egyéb ágazatok) hatalmas forrásigényeit, aligha képzelhető el, hogy akárcsak a középtávra javasolt valamennyi közlekedésfejlesztési beruházás megvalósítható. Ezért a közlekedésfejlesztésre előirányzott forrásokat az elkövetkező években szinte kizárólag a tömegközlekedési fejlesztésekre szabad fordítani. A Terv azonban számos olyan, sok milliárd forintba kerülő középtávú fejlesztést is előirányoz, amelyek csak a személyautó-forgalmat szolgálnák. Ezt elhibázottnak tartjuk, hiszen amint említettük, a tömegközlekedés szükséges mértékű és minőségű fejlesztésére sem lesz elegendő pénz az elkövetkező években.
Azonban nemcsak
a fejlesztésekhez hiányoznak a források, hanem a megfelelő szintű karbantartáshoz,
fenntartáshoz, felújításhoz is. A Terv több adattal is jelzi, hogy a tömegközlekedési
járművek és pályák jelentős része leromlott. A BKV és a Közlekedés Kft által
készített tanulmányból ismert az az adat, hogy csupán a BKV vasúti hálózatának
(villamos, HÉV, metró) felújítására az elkövetkező 12 évben mintegy – 1998.
évi áron – 240 milliárd forintot kellene fordítani. (Ebben az összegben nincs
benne egyetlen méter új pálya építése és egyetlen többlet jármű beszerzése sem,
hanem csupán a már meglévők felújítása, illetve cseréje.) Hasonlóan tragikus
a helyzet a meglévő közutak állapotát tekintve (ennek szomorú példája a főváros
egyik legforgalmasabb útja, a XI. kerületi Bartók Béla út).
Közismert, hogy a meglévő eszközök felújítása és hatékony működtetése általában sokkal gazdaságosabb, mint az új fejlesztések. Ennek megfelelően rendkívül óvatosan és visszafogottan kell viszonyulni az új beruházásokhoz. Sajnos a fejlesztési Terv úgy készült, hogy ezt a szempontot egyáltalán nem vette figyelembe. Ugyanis ha ez megtörtént volna, akkor a középtávú fejlesztésekhez elsősorban a viszonylag kisebb költségigényű tételeket kellett volna sorolni, a nagyléptékű közúti fejlesztések pedig egyáltalán nem szerepeltek volna itt. Ezért mindenképpen elengedhetlennek tartjuk, hogy a fejlesztési terv elfogadásával párhuzamosan készüljön el a főváros közlekedési rendszerének felújítási, korszerűsítési terve, amely a meglévő hálózatra vonatkozna, és részletes költségvetést és ütemezést is tartalmazna.
A fejlesztési tételek között többnyire sok milliárd forintba kerülő beruházásokat találunk, nem szerepelnek viszont olyan fejlesztések, amelyek néhány tíz- vagy százmillió forint ráfordítás ellenében számottevően javíthatnának a közlekedési viszonyokon: ilyenek elsősorban a tömegközlekedés forgalmi előnyben részesítését szolgáló beruházások. A dugókban és a piros lámpáknál álló tömegközlekedés ugyanis óriási pazarlást jelent a szűkösen rendelkezésre álló erőforrásokkal. Mielőtt hatalmas új fejlesztésekbe kezdenénk, ezt a pazarlást kell megszüntetni. Javasoljuk, hogy egy ilyen terv is készüljön el minél előbb, megjelölve a konkrét költségeket és az ütemezést is.
A gyakorlat itthon is és külföldön is már bebizonyította annak – a Terven végigvonuló – elgondolásnak a hibás voltát, mely szerint a közlekedési torlódások megszűntetéséhez, a gépkocsi-forgalom egyes területeken való csökkentéséhez új utakat kell építeni. Az új utak csak új forgalmat gerjesztenek, újabb torlódásokat és környezetszennyezést okozva. A valódi megoldást a tömegközlekedés javítása, a megfelelő településpolitika és a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozása jelenti. Egyes fő közlekedési útvonalakon (Kossuth Lajos utca–Rákóczi út, a fővárosba bevezető egyes utak) bizonyos mértékig már most is lehetne korlátozni a személyautó-forgalmat anélkül, hogy a város működőképessége romlana.
A Terv komoly jelentőséget tulajdonít a P+R parkolók létesítésének. Ez ismét egy elhibázott elképzelés a jelenlegi budapesti viszonyok között. Budapest területére naponta 230 ezer személyautó lép be, és százezres nagyságrendben indulnak el autók a külső kerületekben. Ezzel szemben jelenleg a fővárosban mintegy 4000 P+R férőhely található. Hiú ábránd azt hinni, hogy ez a két nagyságrendi különbség érezhető mértékben csökkenthető az elkövetkező időszakban. Ez nem azt jelenti, hogy egyetlen P+R parkolóhelyet sem szabad létesíteni, azt azonban igen, hogy hiba lenne ezeknek jelentős szerepet tulajdonítani. Azt is figyelembe kell venni, hogy ezeknek a parkolóknak a nagy része már csak az erősen megfogyatkozott zöldterületek újabb pusztításával építhető meg, ami semmiképp sem kívánatos.
Az egyes fejlesztési tételeknél nem található semmiféle utalás arra, hogy ezek mennyibe kerülnének, és milyen eredménnyel járnának közlekedési, gazdasági, környezetvédelmi, életminőségi szempontból. Így sajnos a Terv alapján fejlesztési prioritásokat sem lehet felállítani, amelyek pedig elengedhetetlenek a helyes döntések meghozatalához.
Külön fel kell hívnunk a figyelmet arra a tényre is, hogy a Tervben javasolt egyes beruházások megvalósítása esetén nagyobb kiterjedésű területeken számottevően romlik a környezet állapota. Tehát a jelen tervnek a fővárosi rendeletként történő elfogadása azt jelenti, hogy a terv egyes részeivel szemben alkotmányossági kifogások merülhetnek fel. (Idézünk az Alkotmánybíróság 28/1994. számú határozatából, amelyet a 48/1997. számú határozatában is megerősített: “Az állam nem élvez szabadságot abban, hogy a környezet állapotát romlani engedje, vagy a romlás kockázatát megengedje. ... A környezetvédelemhez való jog érvényesülésében nem lehet a gazdasági és társadalmi körülményektől függő olyan minőségi és mennyiségi hullámzást megengedni, mint a szociális és kulturális jogokéban, ahol a körülmények megkívánta megszorítások később orvosolhatók. E sajátosságok miatt a környezethez való jog védelmének eszközei között a megelőzésnek elsőbbsége van, hiszen a visszafordíthatatlan károk utólagos szankcionálása nem tudja helyreállítani az eredeti állapotot.”)
E tekintetben a terv elfogadása sértené a levegő védelmével kapcsolatos egyes szabályokról szóló 21/2001. (II. 14.) kormányrendelet előírásait is. (“7. § (10) Azokban a zónákban, ahol a légszennyezettség a határértéknél kisebb, a fenntartható fejlődéssel összhangban meg kell őrizni a meglévő jó állapotot.”)
Budapest és környéke működőképességét és élhetőségét nagyrészt a településfejlesztés, területfejlesztés irányai, és sajnos, napjainkra már kialakult helyzete fogja meghatározni.
A Terv készítői is felismerték ennek jelentőségét, és több helyen utaltak erre, például: “A közlekedés a társadalmi folyamatok integráns része, kapcsolata az átfogó városfejlesztéssel közvetlen.” (II/4.)
Azonban míg a Terv következtetéseiben azt fejezi ki, hogy a közlekedésnek ebben a kapcsolatban irányító szerepe van, a tapasztalatok sajnos arról győznek meg minket, hogy mára már igen nehezen kezelhetetlen kezelhető folyamatoknak esett áldozatul a főváros és agglomerációja.
Gondolunk itt nem csak a nagy bevásárlóközpontoknak a város élhető arányait minden szempontból szétdúló hatására, hanem arra a jelenségre is, amelyet szuburbanizáció néven emlegetünk.
A város népességének a leromolni engedett belső kerületekből a környéki zöldterületekbe való kiköltözése napjainkban már nem csak szórványos, egyéni megnyilvánulásaival növeli ezt a szomorú statisztikát, hanem a gátlástalan ingatlanspekulációval több száz hektárnyi mezőgazdasági és természeti terület belterületbe vonása által létrehozott kínálattal tömegessé válik.
Fenti jelenségek közlekedési vonzatai, az ú.n. hivatásforgalom, és a gigantikus bevásárló komplexumok vonzása pedig olyan hatalmas mértékű ingázást indukál gerjeszt naponta a város belső részei és az agglomerációkörnyéke között. amely Amennyiben pedig a környező zöldterületeket miatt hiábaújabb utakkal szabdalnánk fel utakkaltovább – amint a Terv azt helyenként javasolja –, akkor az a környező zöldterületeket, a belső kerületeket akkor még a jelenleginél is sokkal súlyosabb helyzetbe hozná.is katasztrófális helyzetbe hozza.
Nem sokat segítene ezen a mellékközpontok kialakítása sem, mivel a forgalom nagysága már minden kerületben az eltűrhetőség határán mozog, sőt számos esetben már meghaladta azt. és aA beruházások esetében manapság dívó mennyiségi szemlélet, mely a sajnos laza szabályozók által megengedett szintterületi mutatók maximális kihasználására való törekvésben nyilvánul meg, szintén kezelhetetlen forgalmi helyzetet teremt. Több alkalommal is fFelhívtuk a Fővárosi Önkormányzat figyelmét arra az abszurd gyakorlatra, hogy minden tömb szabályozási tervének közlekedési munkarészében külön-külön állapítják meg a környező utak szabad kapacitását (méghozzá nem is a jelen közlekedésfejlesztési terv által ajánlott környezeti terhelhetőség, hanem az elavult, életidegen szabványok szerint), így nem ritka eset, hogy egyes úthálózatok kapacitása többszörösen lesz “kihasználva” a maximalista beruházások következtében.
Összefoglalva: ha a várostervezés és területfejlesztés minőségi törekvései, és a környezet terhelhetősége ének követelményei szabnák meg a beruházások megvalósítását és mértékét, akkor a közlekedés is sokkal kezelhetővébbé és tervezhetővbbé válna. Ellenkező esetben a közlekedésfejlesztésre rendkívül nehéz feladat vár, bár még ekkor is jelentős szerepet játszhat a helyzet javításában. Hozzá kell járulnia ahhoz, amit az Európai Unió vonatkozó dokumentumából (ESDP) a Terv így idéz: “A tagállamoknak és regionális hatóságoknak a kompakt város (város kis távolságokkal) elvét kell követniük a városi terjeszkedésnek erősebb felügyelete érdekében. Ez magában foglalja pl. a terjeszkedés minimalizálását egy gondos településpolitika keretében.”
Részletes észrevételek
I. fejezet: A közlekedés fejlesztését befolyásoló tényezők
“A közlekedés fejlesztését befolyásoló tényezők” szempontjából mi nem tekintjük előnynek azt a helyzetet, hogy az európai közlekedési folyosók Budapest térségén keresztül haladnak. Emiatt szorulunk olyan védekező beruházásokra, amelyek hatékonysága korlátozott, és a ráfordított költségeket, valamint a mindezek ellenére miattuk bekövetkezett környezeti terhelést nem ellensúlyozza a kihasználásából remélt haszon. (Például a multinacionális cégek elosztó-raktárbázis központosítási szándékai Csepelen, amelyek – bárhogy is nézzük – a főváros közepén helyezkednek el, minden szállítási móddal hatalmas terhelést rónak lakott területek főútvonalaira.) Szerintünk nem lenne szerencsétlenség, ha a nyugat-keleti és dél felé irányuló nemzetközi tranzit áramlatokból a “konkurens” régiók és szomszédos országok is nagyobb arányban részesednének...
A fejezetben leírtak szerint a legfontosabb közlekedési rendszerfejlesztések Budapest és környéke kapcsolatai vonatkozásában az alábbiak (zárójelbe tesszük a Levegő Munkacsoport álláspontját):
II. fejezet: A közlekedés fejlesztésének koncepciója
A közlekedés fejlesztésének koncepciója című fejezet helyes értékrendet állít fel, amikor a tömegközlekedés arányának dominanciáját tűzi ki célul a fajlagosan sokkal kevésbé hatékony, és ezért többszörösen környezetszennyező egyéni közlekedéssel szemben, a természeti és épített környezet megőrzését tartva szem előtt.
Helyes mércének tartjuk az “adott útvonal környezeti kapacitását” is a tervezés szempontjából.
A mobilitási szokások tudatos alakítása az intermodalitás eszközeivel valóban jó törekvés, de nem elegendő.
Fontossága miatt kiemelnénk a fejezetnek azt a helyes megállapítását, hogy “a közúthálózat jelenlegi hiányosságaiból és a környezet követelményeiből kiindulva sem realitás, sem cél nem lehet a motorizáció várható intenzív növekedési ütemének követése a közúthálózat fejlesztésével.”, valamint azt, hogy: “ a közlekedésfejlesztés nem egyenlő a hálózatfejlesztéssel”-
Teljes mértékben egyetértünk a fejezet következő megállapításával: “A Budapest közlekedési rendszerének működtetését és fejlesztését megalapozó közlekedéspolitika nem a spontán közlekedési szükségletek, mennyiségi kielégítésére, hanem a város kiegyensúlyozott működéséhez szükséges igények kielégítésére törekszik.”
“A közforgalmú közlekedés és a magánközlekedés várospolitikai célokba ágyazott összekapcsolása”, “a közlekedési rendszer városszerkezeti célok szerinti alakítása”, és “a közlekedési áramlatok területhasználattal összehangolt szabályozása” mint hatékony eszközrendszer csak akkor valósulhat meg, ha a városfejlesztés is szem előtt tartja az élhetőség követelményeit a beruházások tekintetében.
Rendkívül fontosnak tartjuk az alábbi megállapítást: “A kötöttpályára alapozott hálózatszervezés sokrétű lehet a város korábban kialakult közlekedési szerkezete, területhasználata függvényében. A legmagasabb komfortszintet a fonódó, elágazó, az elővárosokkal közvetlen, átszállás nélküli belvárosi kapcsolatot biztosító vonalszervezés biztosítja.” Reméljük, hogy az ennek megfelelő fejlesztések elsőbbséget fognak élvezni.
Az intermodalitás eszköze, mint a közlekedési alágazatok, utazási módok integrációja szerintünk a városon belül főleg a tömegközlekedési ágazatokra kell, hogy épüljön, mivel személygépkocsi- használat csökkentését már jóval kijjebb kell megvalósítani.
Az Etele tér, mint az ezzel kapcsolatban ábrázolt, részben megvalósult példa nem szerencsés abban a tekintetben, hogy a szinte minden tömegközlekedési járatról egy másik járatra való átszállás (VOLÁN-buszVolánbusz, vasút, BKV-busz, villamos) végállomás és a városi tömegközlekedési viszonylatok között rendkívül hosszú gyaloglásra kényszeríti az utasokat. Elfogadhatatlan, hogy egy több milliárd forint értékű új beruházás (tehát nem egy régebbről öröklött problémáról van szó!) ennyire hibásan valósuljon meg. Szerintünk ez a körülmény is többeket késztetett inkább a személygépkocsi használatára, mint elhagyására késztetett.
A 4-es metró, mint a modal-split tömegközlekedés javára való alakítása sem meggyőző, egyebek mellett azért sem, mert lehetetlen létrehozni olyan befogadóképességű P+R parkolót, vagy parkolóházat akár itt, akár a Virágpiac térségében, amely jelentős mértékben képes lenne a “Nyugati-kapu” térségében beáramló személygépkocsik számának csökkentésére. Szerintünk inkább az elővárosi vasútrendszer kialakítása segítene ebben az irányban. A távolabbi, környező településeken lévő vasútállomásoknál kialakítható őrzött parkolók a ráhordó buszjáratok kiegészítéseként valóban célszerűek lennének.
Való igaz, hogy “amennyiben ........ nem lehet a használók nagy részét az autóból kiszállítani, a város … -indokolt közútfejlesztései ellenére -– közlekedési csődhelyzetbe kerül.”
Azonban ezt nem szabad csupán egy “kellően vonzó tömegközlekedési kínálat” függvényévé tenni, szerintünk más közvetett és közvetlen szabályozók is szükségesek, tekintettel a szűkösen rendelkezésre álló anyagi eszközökre.
A fejezetben felsorolt szektorspecifikus fejlesztési célokat némiképpen diszkriminatívnak tartjuk.
Mert nNem csupán a Belváros érzékeny terület, a belső zónán kívül még sokkal sűrűbben lakott területek is vannak. A budai hegyvidék közlekedési problémáját sem lehet megoldani csupán közlekedésfejlesztéssel, mert felháborító a beépítések elharapódzása.
A tömegközlekedés fejlesztését viszont mindenütt helyes törekvésnek tartjuk, az elővárosi vasútrendszert is beleértve. A keleti szektor harántirányú átjárhatóságát is a meglévő vasúthálózat felhasználásával javasolnánk megoldani. Elengedhetetlen viszont, hogy ezek a beruházások a költséghatékonyság szempontjai szerint, megfelelő prioritási sorrendben valósuljanak meg. Mindenképpen elkerülendő, hogy esetleg egy kevésbé hatékony, viszont jelentős összeget felemésztő tömegközlekedési beruházás miatt a (tömeg)közlekedés többi része a jelenleginél is súlyosabb helyzetbe kerüljön.
III. fejezet: Közösségi közlekedés
A közösségi közlekedésről szóló fejezet helyes megállapítása, hogy “a kötöttpályás közlekedés a regionális területi politika súlyponti tényezője.” Találó az a megállapítás, hogy a közúton közlekedő autóbusz “hatékonyságát gyakran elsöpri, felemészti az egyéni közlekedés”. Ezen a helyzeten azonban kisebb-nagyobb mértékben minden vonalon lehet javítani védett buszsávok kialakításával (ahol erre van hely) és szigorú betartatásával, illetve egyéb forgalomtechnikai intézkedésekkel.
Nyugtalanítóan homályosnak és félreérthetőnek tartjuk azonban azt a bekeretezett megállapítást, miszerint "a legtávolabbi fejlesztési törekvéseinkben sem kellene 2-3 regionális jelentőségű kötöttpályás vonal megépítésénél többet tervezni ahhoz, hogy területfejlesztésünk biztonsággal alapozhasson a kötöttpályás közösségi közlekedésre". Azért találjuk túlságosan nagyvonalúnak ezt a megállapítást, mivel tanúi vagyunk többek között annak a jelenségnek, hogy egyes kerületek magasházakat terveztetnek és gigantikus kereskedelmi létesítményeket engednek meg a metró közelségére való hivatkozással. (mennyiségi szemlélet) Nem is szólva arról, hogy az agglomerációban feltétlenül szigorú határt kellene szabni a már korábban említett "fejlesztéseknek", még akkor is, ha a már kialakult helyzeten költséges tömegközlekedési beruházásokkal próbálunk javítani.
Ezen az oldalon (II/4.) használja a Terv az “átjárhatóság” fogalmát. Amennyiben ezt a kötöttpályás tömegközlekedési eszközökkel való átjárhatóságra érti, akkor helyeselni tudjuk, de erősen problematikusnak tartjuk ezt a szóhasználatot annak tükrében, hogy évek óta szlogenként emlegeti a szakma a város gyorsforgalmi utakkal (közutakkal) való átjárhatóságát. Ez utóbbi vonatkozásával viszont egyáltalán nem értünk egyet.
A tömegközlekedés jelenlegi túlsúlyát megtartva, annak további térhódítására kellene törekedni, melynek fontos eszköze a meglévő rendszer fenntartása, karbantartása és felújítása, korszerűsítése is, amelyhez feltétlenül biztosítani kellene a szükséges anyagi alapokat. A Terv lényegében összefoglalva elemzi a jelenlegi hálózat és járműpark állapotát, és magas mércét állít fel a fejlődés ágazati céljai tekintetében. A valóban fontos gyorsaság és kényelem szempontjai elé helyeznénkmellett kiemelendően kezelendők a gazdaságosság és környezetkímélőség szempontjait, természetesen a megbízhatóság és szervezettség érvényesítésével.
A tömegközlekedési rendszer elemeinek fejlesztése bekeretezett felsorolásában helyenként igen problematikusnak tartjuk a pálya tekintetében a közös nyomot használó villamos-autóbusz vonalat, különösen a Bartók Béla úton. A terv is csak a 4. metró megépítése utáni időszakban javasolja ennek megvalósítását. Számunkra viszont elfogadhatatlan, hogy addig nem létesítenek külön buszsávot, hiszen ez Budapest egyik legforgalmasabb buszvonala: naponta egy irányban mintegy 60 ezer ember utazik itt autóbusszal. Ezért itt a buszsáv mielőbbi kialakítását rendkívül sürgetőnek tartjuk..
A közlekedési hálózat fejlesztési irányának ajánlásainál a kisebb költséggel megvalósítható kötöttpályás elemek előnyben részesítését javasolnánk, és annak szem előtt tartását, hogy az élhető város olyan tömegközlekedést kíván meg, amely az utcák eleven, a helyi igényekhez szabott kereskedelmi és szolgáltató forgalmát rugalmasan elősegíti, és nem utolsó sorban kellemes környezetet biztosít a közterületeken. Ennek tükrében is mérlegelnénk a kötöttpályás üzem egyes elemeinek a helyenkénti alkalmazását.
Bár a terv erénye, hogy a fővárost nem elszigetelten kezeli, hanem az agglomerációval és a régióval való összefüggésében, a konkrét fejlesztési célok felsorolásánál hiányoljuk a MÁV elővárosi, városkörnyéki vonalaival kapcsolatos fejlesztések felsorolását. Csupán a távlati fejlesztések pontjában említ meg annyit, hogy folytatódik, illetve befejeződik valamennyi vonalon az ütemes elővárosi közlekedés megvalósítása.
Félrevezetőnek tartjuk azt a táblázatot (III/7. oldal), amely a BKV, a Volánbusz és a MÁV járatain történő utazások megoszlását mutatja be. Az arányokat ugyanis úgy számították ki, hogy minden utazást egy egységnek vettek, függetlenül attól, hogy az egy buszmegállónyit (mondjuk 400 métert) vagy Rákoskert vasúti megálló és a Keleti pályaudvar közötti távolságot (18 km) jelenti. Fontos lenne tehát az utaskilométerben számított megoszlást is megadni. Becsléseink szerint ebben az esetben a MÁV-val történő utazások aránya közel 10%-ra jönne ki, a táblázatban megadott 3,8% helyett. Ez pedig részben más következtetések levonását követelné meg az egyes fejlesztések fontosságát illetően.
A kötöttpályás közösségi közlekedés konkrét középtávú fejlesztési céljai közül
korainak tartjuk a 4-es metró megvalósítási szándékát, többek között az elővárosi vasútrendszer megvalósításának időbeli bizonytalansága miatt. Egyéb okaink között szerepel a nagy költségigény, és az is, hogy a hozzá fűzött tervek a felszíni tömegközlekedés ritkítását célozzák meg..
Általában fontos követelménynek tartjuk, hogy még a kötöttpályás viszonylatok megvalósítása se okozzon jelentős zöldterület -megszüntetést.
Ez vonatkozik többek között például az 1-es villamos meghosszabbítására is. Ne a (Hamzsabégi park, vagy az Etele úti fasor feláldozása ?)árán történjen meg ez a fejlesztés, hanem úgy, hogy a vonal a Szerémi úton haladjon, majd pedig a Hengermalom út–Etele út nyomvonalon a jelenlegi közút egyik sávján menjen tovább (Itt lehetségesnek tartunk egy közös villamos-busz sávot, a fasorok helyenkénti záródása miatt alacsonyan elhelyezett felsővezetékkel.).
A távlatban előirányozott gyorsvasúti fejlesztések mellett fontosnak tartjuk a jelenlegi, sűrű megállókkal közlekedő villamosok üzemelésének fenntartását. (Ppéldául az Üllői úton).
Rákoskeresztúr és Kőbánya között a MÁV vonal elővárosi fejlesztését javasolnánk inkább.
IV. fejezet: Közúti közlekedés
Általánosságban szeretnénk leszögezni, hogy a város élhetősége, működőképessége szempontjából nem tartjuk célravezetőnek a közúti kapacitás bővítését, sem új utak építése, sem a meglévők szélesítése által. Ennek éppen az ellenkezőjére lenne szükség: a közúti kapacitások csökkentésére.
Az elkövetkező években hatalmas összegeket kell fordítani a tömegközlekedés felújítására, korszerűsítésére. Még több pénzt igényel a leromlott területek rehabilitációja, az épületek és közterületek felújítása, újraélesztése, ami elengedhetetlen, ha meg akarjuk állítani (vagy legalább lassítani) a közlekedési igényeket rendkívüli mértékben gerjesztő városi terjeszkedés folyamatát. Mivel ezek a célok mindenképp prioritást kell hogy élvezzenek a közúti fejlesztésekkel szemben, gazdasági okokból sem tartjuk elfogadhatónak, hogy igen nagy mértékű közúti fejlesztések szerepelnek a középtávú tervben.
Ennek értelmében például a körvasútsori körút kiépítésének szükségességét is erősen vitathatónak tartjuk. Ez a beruházás egyrészt jelentős forrásokat vonna el a tömegközlekedésről, másrészt tovább gerjesztené a közúti forgalmat, annak minden káros következményével együtt. csak az ezen a pályán rendszeresen beüzemelt hatékony városi-elővárosi vasútrendszer tapasztalatainak mérlegelésére alapoznánk, tehát az ezt követő időszakra.
Ez nem zárja ki, hogy szükségesnek tartsuk a csepeli ipar- és raktárterületet az M0-sal összekapcsoló, lakóterületeket elkerülő utat, valamint az M0-s keleti szektorának mielőbbi, lakott területeket megfelelő módon elkerülő megépítését – a sajnálatos módon Budapest térségébe vonzott nemzetközi tranzit kereskedelmi folyosók miatt. A “Gödöllői átkötés” megépítését mindenképpen előbbre hoznánk időben, mielőtt a 30-as és az M3-as, Árpádföld és Csömör közé tervezett M0-s összekötés szükségessége egyáltalán mérlegelésre kerülne. A regionális összefüggések tárgyalásánál, “a közúti kapcsolati hiányok a régióban és a fővárosban” című ábrán a Gödöllői átkötés szükségességének jelölését hiányoljuk.
Az M0-s északi hídjának megépítését, és a 10-es úttal való kapcsolatának tervét közlekedési szempontból szükségtelennek, gazdaságilag elhibázottnak, környezetvédelmi szempontból rendkívül károsnak tartjuk. Ez a híd újabb területekre terjesztené ki a környezetszennyezést és veszélybe sodorná Budapest legfőbb ivóvízbázisát. A híd újabb jelentős gépjárműforgalmat gerjesztene anélkül, hogy csökkentené Budapest sűrűn lakott területeinek gépjármű-forgalmát. Amennyiben megépülne a híd, naponta legfeljebb 3 ezer gépjármű kerülné el ezeket a területeket, ami elenyésző szám a Budapesten naponta közlekedő mintegy félmillió gépkocsihoz képest. Ráadásul Budapest térségében havonta több mint 3000-rel növekszik a gépkocsik száma, vagyis a Budapestet esetleg elkerülő járművek helyébe rövid idő alatt újabbak fognak belépni. Ha bármely állami vagy önkormányzati szerv úgy dönt, hogy erre a beruházásra fordít 50 milliárd forintot (a közvetlenül kapcsolódó utakkal együtt), akkor az véleményünk szerint a döntéshozók büntetőjogi felelősségét is felveti (Btk. 320. §).
Az északi vasúti híd hatékony, kötöttpályás tömegközlekedésre való átépítését javasoljuk a közúti tervek helyett. Véleményünk szerint a versenyképes elővárosi vasútrendszer beüzemelése, kényelmes belső városi kapcsolatokkal segítene legtöbbet az északi és nyugati városrészek és agglomeráció a környéki települések közlekedési gondjainak megoldásában. (Egyéb, a személygépkocsi -használatot korlátozó intézkedések és a beépítéseket megállító szigorú településfejlesztési szabályozók mellett.)
A települések összenövését Budapesttel minden oldalon meg kellene akadályozni. Ezen belül külön felhívnánk a figyelmet, valamint arra, hogy meg kell előzni az M0-s keleti szektorának, különösen a Gödöllői átkötésnek az elépítését.
A tervezett M6-os nyomvonalával való összekötést kialakítani célzó M0-son belüli útvonalfejlesztéseket határozottan ellenezzük, mivel ez a nemzetközi tranzit folyosók következtében olyan forgalmat vezetne be a városba, amelynek az M0-son lenne a helye.
Fentiek tükrében a fejezet megállapításai közül nem értünk egyet azzal a kijelentéssel, hogy: “A főváros közúthálózatának fejlesztését nem csupán a motorizáció, sokkal inkább beépített területének növekedése indokolja.” Ez a megfogalmazás arra enged következtetni, hogy a II. fejezetben helyesen felvázolt koncepcióval szemben a közútfejlesztés tekintetében kényszerállapotnak engedne a tervezés.
Leghatározottabban ellenezzük a Budai alsó rakpart 2x2 sávosra történő kiszélesítését. Ez a beruházás jelentős többlet környezetszennyezést okozna a rakparton és a környékén, továbbá igencsak rontana a Világörökség látványát. Meggyőződésünk, hogy Bel-Buda térségének gépjármű-forgalmát ezen beruházás nélkül is lehet csökkenteni.
A közlekedési intézkedések övezetek szerinti osztályozását nem tartjuk életszerűnek. Ez az életidegenség sajnos tükröződik a szmogriadó rendeletben is és a parkolási szabályozás megtervezésében is.
Erre kirívó példa a budai Skála Áruház környéke, ahol, annak ellenére, hogy ez a terület egy beállt, már most is nagy forgalmú városrész, az áruház tömbjében plusz 90 000 négyzetméter szintterület-növelést irányoz elő egy rendezési terv, miközben az áruház vendégeinek egy része már most is a szomszédos, de a belső övezet határán kívül eső, sűrűn lakott mellékutcákban parkol. (Övezethatár az M1-M7 forgalmának a Petőfi hídra való bevezetését szolgáló Október huszonharmadika utca, a Skála Áruház tömbje ezen belül esik, de szomszédos, ugyanolyan sűrű beépítésű, 6-8 emeletes lakótelepi és egyéb lakóutcák már az enyhébben korlátozott forgalmú övezetbe, ahol egyelőre nem is léptetnek életbe parkolásszabályozást. Az Október huszonharmadika utca ugyanakkor a szmogriadó elkerülő útjaként is szerepel...)
A tehergépjármű forgalom tekintetében nem tartjuk helyesnek az átmenő forgalomnak a budai rakpartra való betervezését.
A közúti főhálózat fejlesztési feladataival kapcsolatban már említettük, hogy a körvasútsori gyűrűt nem közúti jelleggel, hanem kizárólag kötöttpályásan javasoljuk az első lépésbenmegvalósítani, ugyanúgy, mint a hozzá kapcsolódó tervezett Duna hidakat.
Az M0-s autópálya északi és nyugati szektorának megvalósítását határozottan ellenezzük. M, mint már korábban említettük, az agglomerációs települések egymás közötti összekötését nem ezzel, és nem is gyorsforgalmi úttá fejleszthető út építésével kell megoldani. Az utak átbocsátóképességének korlátozását helyesnek tartjuk, de nem csak a belső városi övezetben, hanem több helyen is kellene ezt mérlegelni, például a frissen autópályává fejlesztett Hungária körút esetében is.
A gyűjtőutak kapacitásának meghatározásakor ügyelni kellene arra, hogy ezek is ugyanúgy lakott utak, mint a lakóutcák. A II. fejezetben említett környezeti terhelhetőség elvének alkalmazását javasoljuk itt is.
A Közép-Magyarországi Régió közúthálózatának fejlesztésével kapcsolatban, az általánosságban megfogalmazott célkitűzéseket helyesnek tartva, ellenezzük az M0-s északi és nyugati szakasza, az M6-os gyorsforgalmi út és az M10-es gyorsforgalmi út megépítését. Ennek legfontosabb indoka a budai részek védelme a nemzetközi tranzit áramlatoktól és az egyéb gépjármű-forgalomtól. (A Zsámbéki medencében sem javasoljuk a gyorsforgalmi közúti összekötést az M6-os és az M10-es között.)
A települések egymás közötti összekötése, a lakott területeket elkerülő utakkal kisebb kapacitású útvonalak létesítésével, esetenként is megoldható, ott, ahol az hiányzik.
A parkolás szabályozását az egész városra egységesen, egyszerre lenne szükséges bevezetni, a fentebb említett visszásságok elkerülése céljából. Bár politikailag nehezen keresztülvihető, véleményünk szerint szükséges lenne bevezetni, hogy a helyben lakók is fizessenek a parkolásért. Erre külföldön is számos példát találhatunk, sőt Japán és Dél-Korea nagyvárosaiban csak akkor vásárolhat valaki autót, ha bizonyítani tudja, hogy közterületen kívül tudja tárolni…
Fontosnak tartanánk parkolási díjak megállapítását a nagy bevásárlóközpontok parkolóira is.Megjegyezzük azonban, hogy az utcákra nyíló boltok kiskereskedőit nem sújtanánk a szabad parkolásból eredő jövedelemből való megadóztatással, éppen elég hátránnyal kell megküzdeniük a multinacionális cégek által működtetett bevásárlóközpontok helyzeti előnyei miatt.
P+R parkolókat csak a városon kívül, vagy a kötöttpályás tömegközlekedési viszonylatok külső állomásainál javasolnánk létesíteni. Megjegyezzük azonban, hogy a P+R parkolók bővítésétől nem lehet számottevő javulást várni Budapest közlekedésében. Naponta 230 ezer személyautó lép be a városhatáron, és több mint százezer autó indul el a külső kerületekből. Ugyanakkor, mint az a Tervben közétett táblázatból is látható, a budapesti P+R férőhelyek száma nem éri el a 4 ezret, vagyis a bejövő járművek kb. 1 százalékának tud helyet biztosítani. Újabb területeket pedig erre a célra csak zöldterületek igénybevételével lehetne biztosítani, ami semmiképp sem kívánatos. (Nagy parkolóházak vagy mélygarázsok építése az érintett területeken nem jöhet szóba a fizetőképes kereslet hiánya miatt.)
V. fejezet: Gyalogos és kerékpáros közlekedés
A fejezet a gyalogos és a kerékpáros közlekedés feltételeinek számottevő javítását irányozza elő. Ezzel teljes mértékben egyetértünk.
VI. fejezet: Az utazások befolyásolása, a forgalom szabályozása
A lakó-pihenő övezetek és a korlátozott sebességű övezetek esetében feltétlenül ügyelni kell arra, hogy csak olyan környéken valósítsanak meg ilyeneket, ahol a szomszédos lakott útvonalakra nézve ez nem okoz túl nagy többlet terhelést.
Ugyanez az elv kell, hogy érvényesüljön a “környezetérzékeny főutak vonali forgalomcsillapításánál” is. A Móricz Zsigmond körtér és környéke szabályozási terv esetében ugyanis nem világos a környék lakossága számára, hogy miért környezetérzékenyebb például a Fehérvári út piac melletti része és a Bartók Béla út, mint például a sűrűn lakott Bercsényi utca, Budafoki út, Vásárhelyi Pál utca? Ez semmivel nem indokolható. Meg kellene vizsgálni ilyen szempontból a többi, forgalomcsökkentésre javasolt főútvonalat is, nehogy egy környezetvédelmi jelszóval tetszetősnek tűnő elv máshol megengedhetetlen környezeti terhelést hozzon létre!
Fontosnak tartanánk, hogy a terv jelölje meg mindazokat a területeket, amelyeket a tervezők alkalmasnak tartanak arra, hogy ott forgalomcsillapított övezeteket hozzanak létre. Ezek megjelölése önmagában még nem kötelezné a kerületi önkormányzatok azok megvalósítására, de elősegítené a témával kapcsolatos közös gondolkodást.
Az Intelligens Közlekedési Rendszerek elterjesztése (VI/6.) valóban javíthat a közlekedés és a környezet állapotán, ugyanakkor fel kell hívnunk arra is a figyelmet, hogy átgondolatlan alkalmazásuk ronthat is a helyzeten, növelve a közúti forgalmat és az ebből származó környezeti terheket.
Helyeseljük, hogy a terv kitér a díjfizetésre, mint forgalomszabályozási eszközre. Ezt a témát azonban alaposabban kellett volna tárgyalnia, bemutatva az útdíjfizetés konkrét lehetőségeit a város egyes útvonalain, röviden vázolva a főbb hatásokat. Nem értünk viszont egyet azzal a megállapítással, hogy “egy-egy zónában a haladó forgalom díjfizetésre kötelezésének alternatívája csak akkor merülhet fel reálisan, ha a zóna közúti forgalommal történő elkerülésének reális lehetősége van.” A díjfizetés ugyanis a kereslet ésszerű és igazságos, a piacgazdaság elveinek megfelelő befolyásolására irányul abban az esetben, ha ez a kereslet a korlátozottan rendelkezésre álló javak (útfelület, tiszta levegő stb.) iránt meghaladja a kínálatot. Az Európai Bizottság vonatkozó kutatásai szerint is az ilyen jellegű díjfizetés ésszerűbbé teheti a közlekedést, javíthatja a környezet állapotát és egyúttal a város gazdasági életére is kedvező hatással lehet.
A fejezet 5. pontja (Áruforgalom, áruszállítás, rakodás, bevásárlóközpontok) -tárgyszerű és időszerű, egyben lehangoló tényfeltárást tartalmaz a bevásárlóközpontok tekintetében is. Elborzasztóak azok a kilátások, miszerint az elkövetkező 10 évben a nyugat-kelet közötti kereskedelem 8-10-szeresére is növekedhet -– amennyiben ez Budapesten keresztül történne.
Ezzel kapcsolatban ismételten felhívjuk a figyelmet arra, hogy a multinacionális cégek nagy elosztó raktárbázisainak megjelenése hatalmas terhelést róhat a város és a régió lakott útjaira is, vasúthálózatára, sőt a Dunára. Ennek a tendenciának a feltételeit láttuk megjelenni sajnos a hatásvizsgálatról szóló új, EU-konform rendeletben is, amely több mint ötszörösére, illetve tízszeresére növeli például az üzemanyag tároló-elosztó bázisok környezeti hatásvizsgálati kötelezettség nélkül való létesíthetőségét. Tapasztalható ebben a vonatkozásban a schwechati kőolajfinomító érdekeltségének növelési szándéka Csepelen. Egy korábbi, a régi hatásvizsgálatról szóló rendelet értelmében 20 000 köbméter tároló kapacitás létesítésére vonatkozó hatásvizsgálat egyeztetési eljárása során kiderült, hogy a beszállítás vízi úton, tankhajókkal történne, az elosztó szállítás pedig közúton és vasúton. Az elosztó bázis az egész kKözép-magyarországi régiót lesz hivatva ellátni.
Az új rendelet értelmében, ha újabb területet vásárol, kapacitását akár 200 ezer tonnára is növelheti.
Ez a tankautók számának növelését jelenti a város útjain, és az elővárosi vasúti közlekedés céljaira rendelt vasúti kapacitásunk terhelését.
A logisztikai szerepkör vállalásánál fentiekhez hasonló következményeket is mérlegelnünk kellene.
A Fővárosi Önkormányzatnak is szorgalmaznia kellene, hogy az áruszállítás egyre nagyobb mértékben kerüljön át közútról vasútra, ezáltal is csökkentve a közutak terhelését és a környezet szennyezését.
A city-logisztika gondolatának továbbfejlesztését üdvözöljük, és megvalósítását mielőbb szeretnénk tapasztalni.
VII. fejezet: A közlekedés és környezetének kapcsolata
A fejezet szerint “bármely fejlesztési feladat megítélésénél az ökológiai szempontok figyelembe vétele és a környezetminőség javításának érvényesítése egyik első számű prioritás kell legyen.” Reméljük, hogy ez a gyakorlatban is így fog történni.
VIII. fejezet: Kiemelt fejlesztési feladatok
A kiemelt fejlesztési feladatok közül helyesnek tartjuk a Belváros rehabilitációját és a Kiskörút felszíni villamosközlekedésének fejlesztését.
Az É-D regionális város-elővárosi gyorsvasút jó gondolat, de megvalósíthatósági tanulmány ismeretében tudunk tudnánk csak véleményt formálni róla. (Helyszükséglet, köztes területek kiszolgálásának képessége, költségek rendelkezésre állása, stb.) Ugyanez a véleményünk a Budai hegyvidéki gyorsvasúttal kapcsolatban is.
A 4-es sz. metróvonal terve helyett az elővárosi vasúti közlekedés számottevő javítását és a meglévő tömegközlekedési hálózat feltételeinek és minőségének javítását ajánljuk. (Elsősorban abban az értelemben, hogy jóval hatékonyabbnak tartanánk, ha a szűkös forrásokat ez utóbbiakra fordítanák.)
Dél-Buda közúthálózati rendszerének fejlesztését az ábrázolt és a fejezetben leírt formában nem tudjuk elfogadni. Helytelennek tartjuk ezzel kapcsolatban a párhuzamos utcák egymás ellen állításának jól ismert elvét is, amely szerint: Ccsak akkor mentesül az Andor utca és a Bocskai út nyomvonala a hegyvidék átmenő forgalmától, ha a Hamzsabégi út mellett kiirtják a parkot 2x2 sávos út céljára. A főváros egyik legnagyobb parkjának elpusztítására irányuló elképzelést gyökeresen ellentétesnek tartjuk a tervben kifejtett alapelvekkel. A városközpont közelében lévő zöldterületek csökkentésének ma már a felvetése is idejétmúlt. Mind az Andor utca 2X2 forgalmi sávra való szélesítését, mind pedig a Hamzsabégi út terv szerinti kiépítését ellenezzük a korábban kifejtett koncepciónknak megfelelően. (Egyebek mellett azért, mert város belső közúthálózatának kapacitásnövelése még nagyobb gépjármű-forgalmat vonzana a városba.) Sajnos, a Hungária körút autópályává szélesítése most már indokul szolgál a Hamzsabégi út megépítésére, hogy az legyen az M1-M7-es autópálya legrövidebb és ezáltal legvonzóbb összekötése az M3-as autópályával. Azonban még kötöttpályás tömegközlekedés létesítése céljából sem helyeselnénk ennek a szép, nagy kiterjedésű parknak a megszüntetését, vagy jelentős csonkítását, nem hogy a közúti forgalom céljára.
A Budai alsó rakpart szélesítését nem javasoljuk, mert egyrészt az M0-s keleti szektora helyett ide vonzaná a tranzit teherforgalmat, másrészt egyéb jelentős közúti forgalmat is gerjesztene a főváros (különösen Buda) belső területein.
Az Újpest-Aquincum közúti Duna-híd tervét sem tartjuk helyesnek, mivel csak újabb forgalmat és jelentős környezetszennyezést okozna anélkül, hogy érdemben javítana a helyzeten. Ehelyett az esztergomi vasútvonal Nyugati pályaudvarig tartó hatékony elővárosi közlekedését kellene megvalósítani, és erre a célra alkalmassá tenni a vasúti hidat.
A Körvasúti körút közúti kiépítését is problematikusnak tartjuk, előbb a vasútvonal városi üzemű menetrend sűrűségre alkalmas beüzemelését javasoljuk. Az M0 autópályának csak a keleti szektorát tartjuk szükségesnek, a Gödöllő térsége felé való átkötés formájában. Annak csatlakozási pontjától északra nem tartjuk szükségesnek, a nemzetközi tranzit szempontjából. Esetleges további fejlesztések csak a gödöllői átkötés megvalósulása után mérlegelendők.
A terek, csomópontok átdolgozásának részletes terveit ugyanúgy egyenként társadalmi egyeztetésre kellene bocsátani, úgy mint az egyéb szabályozási terveket.
X. fejezet: Ábrák. A közlekedés hálózatának fejlesztési feladatai
Az ábrákon és táblázatokban ismertetett fejlesztések nagyrészét a fentiekben már véleményeztük, ezért itt csak néhány lényegesebb részletkérdésre térnünk ki a középtávú fejlesztéseket illetően.
Az 1-es villamos meghosszabbítása sokkal hatékonyabb lenne, ha nem állna meg az Etele téren, hanem elérné a Budaörsi utat.
Javasoljuk már középtávon (lehetőleg mielőbb) megvalósítani a kiskörúti villamos meghosszabbítását a Nyugati térig, továbbá a 17-es és a 19-es villamos összekötését és a 17-es villamos meghosszabbítását északi irányban.
A csomópontok tekintetében fontosnak tartjuk új csomópontként megjelölni a Kelenföldi pályaudvar őrmezei oldalát.
A kerékpárforgalmi főhálózat megjelölése mellett fontosnak tartanánk azon egyéb útvonalak megjelölését, amelyek az elkövetkező időszakban biztonságosan használhatók lesznek a kerékpáros közlekedésre.
* * * * *
A LEVEGŐ MUNKACSOPORT KONKRÉT JAVASLATAI
Az alábbiakban röviden összefoglaljuk, hogy a Levegő Munkacsoport szerint mit kellene tenni annak érdekében, hogy a főváros közlekedése és környezeti állapota már rövid távon is érezhetően javuljon.
Budapest, 2001. május 31.