A Levegő Munkacsoport javaslatai

a budapesti 4-es – Budapest Kelenföldi pályaudvar–Bosnyák tér közötti – metróvonal

első szakasza megépítésének állami támogatásáról

szóló T/4008. számú törvényjavaslat módosítására

 

 

1.

 

A törvényjavaslat 2. §-a az alábbiak szerint módosul:

 

2. § (1) Az Állam által az 1. §-ban meghatározott beruházásra nyújtott támogatás összege 2002. évi áron, általános forgalmi adó nélkül összesen 153.943,9 millió Ft.

(2) Az (1) pontban meghatározott összegen felül az Állam 2004 és 2010 között 2002. évi áron évente 40,5 milliárd forint céltámogatást nyújt a BKV Rt. részére a járművek, pályák és üzemi létesítmények felújítására, cseréjére, korszerűsítésére.

(3) Az Állam 2004 és 2010 között 2002. évi áron évente 20 milliárd forint többlettámogatást nyújt a Budapesti Agglomeráció elővárosi tömegközlekedésének javítására.

(4) Az Állam 2004 és 2010 között a 2003. évihez képest 2002. évi áron évente 100 milliárd forint többlettámogatást nyújt a Budapesti Agglomeráción kívüli helyi és helyközi tömegközlekedés támogatására.

 

Indokolás

 

Az (1) bekezdéshez:

A szöveg pontosítása.

 

A (2) bekezdéshez:

A Magyar Szocialista Párt főpolgármester-jelöltje, Gy. Németh Erzsébet 2002. október 16-án a Levegő Munkacsoporttal szándéknyilatkozatot írt alá, amely egyebek mellett az alábbiakat tartalmazza: „..a következő négy évben megkezdjük a 2-es metró felújítását és a 4-es vonal építését is tervezzük, azonban az új vonal megépítése nem mehet a tömegközlekedési hálózat többi eleme működése, fenntartása, valamint a fejlesztését célzó programok rovására.”

„A BKV Rt. számításai szerint hozzávetőlegesen 40,5 milliárd forint nagyságú éves beruházási forrás tekinthető annak a reális értéknek, ami mellett a tömegközlekedési eszközök elvárható színvonala biztosítható. Minél később teremti meg a beruházások fedezetét a BKV Rt. a költségvetésében, annál nagyobb beruházási szükségletet görget maga előtt.” (Idézet „A Budapesti Közlekedési Részvénytársaság stratégiája” című anyagból, amelyet 2002. december 10-én fogadott el a BKV Rt. Igazgatósága.)

Az említett összegű támogatás ahhoz is szükséges, hogy Magyarország eleget tudjon tenni az EU törvényi előírásainak. Az EU Tanácsának 1191/69. számú rendelete ugyanis kimondja, hogy amennyiben az állam tömegközlekedési szolgáltatásokat rendel meg, és azok viteldíj-bevétele nem fedezi a költségeit, akkor az államnak kell a veszteséget fedeznie.

 

A (3) bekezdéshez:

Budapesten a személygépkocsi-forgalom kétharmadát a városhatáron belépő autók teszik ki. Ezért a főváros közlekedési és környezeti problémáit elsősorban úgy lehet megoldani, ha ezeket az utazásokat minél nagyobb arányban a tömegközlekedésre tereljük át. Ehhez megfelelő forrásokat kell biztosítani.

 

A (4) bekezdéshez:

Magyarország számára is rendkívül fontos és egyúttal az EU követelménye, hogy csökkenjen Budapest és vidék fejlettségbeli különbsége. 2001-ben Budapesten az egy főre jutó GDP 2265 ezer forintot tett ki, míg vidéken csak 883 ezret. A metróépítéssel még tovább romolhat ez az arány. A törvényjavaslat 154 milliárd forintot irányoz elő Budapest részére. Ha ugyanilyen arányban kívánjuk támogatni a vidéki tömegközlekedést, akkor arra 785 milliárd forint állami többlethozzájárulást kell adni. A módosító javaslat ezt kívánja elérni.

 

 

A 4-es metró üzembe helyezése után a fővárosi tömegközlekedési utazásoknak – a legoptimistább előrejelzések szerint is – a 10 százalékát fogja lebonyolítani. Ugyanakkor gondoskodni kell arról, hogy a többi utazás feltételei is javuljanak (de legalább semmiképp se romoljanak). Ehhez feltétlenül szükség van a (2)–(4) bekezdésekben megjelölt összegekre, amit könnyen elő lehet teremteni, amennyiben az állam akárcsak részben megszünteti a súlyosan környezetszennyező és egészségkárosító tevékenységeknek nyújtott közvetlen és közvetett támogatásokat.

 

 

2.

 

A törvényjavaslat 3. §-a az alábbiak szerint módosul:

 

3. § A Főváros a 2. §-ban megállapított állami támogatást a beruházás pénzügyi szükségletének megfelelően a finanszírozási szerződésben (a továbbiakban: a Szerződés) meghatározott arányos finanszírozás szerint veheti igénybe. A költségvetési évre jóváhagyott támogatás igénybe nem vett része a következő költségvetési években is igénybe vehető.

 

Indokolás

 

A további javasolt módosítások során több alkalommal említésre kerül a szerződés, ezért célszerű azt rövidített formában használni.

 

 

3.

 

A törvényjavaslat 5. §-a az alábbiak szerint módosul:

 

5. § Az Országgyűlés felhatalmazza a pénzügyminisztert, hogy – a 10. §-ban meghatározott rendelkezések feltételeinek teljesítése és a jogszabályok által előírt engedélyek megléte esetén – megkösse a Fővárossal az 1. §-ban meghatározott beruházás közös finanszírozásáról rendelkező szerződést, amelyben a jelen törvényben meghatározott célra és összegben vállalhat kötelezettséget az állami támogatás folyósítására.

 

Indokolás

 

A törvényjavaslat 10. §-a kimondja: „Az 50 milliárd forintot elérő vagy azt meghaladó értékű, többéves fizetési kötelezettséggel járó szerződések megkötése előtt – ha törvény másként nem rendelkezik – a Kormánynak az Országgyűlés felhatalmazását kell kérnie. Az Országgyűlésnek be kell mutatni a szerződés főbb tartalmi elemeit, az állami finanszírozási szükségletet, ennek kereteit, illetve ütemezését.” Tehát a törvényjavaslat 5. és 10. §-a homlokegyenest ellentmond egymásnak, hiszen az Országgyűlés úgy adna felhatalmazást a szerződés megkötésére, hogy nem volt módja megismerni a szerződés főbb tartalmi elemeit és az állami finanszírozási szükségletet. Ezt az ellentmondást küszöbölné ki a javasolt módosítást.

További probléma, hogy a 4-es metró építésére jelenleg nincs érvényes környezetvédelmi engedély és vasúti engedély. Rendkívül aggályos lenne, ha az Országgyűlés, megkerülve a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény (Kvtv.) és más jogszabályok előírásait, egy olyan beruházás állami támogatására kötelezné a kormányt, amelynek a törvény megszavazása idején nincs érvényes környezetvédelmi és vasúthatósági engedélye. A módosítás lehetővé teszi ennek a jogszabálysértésnek a kiküszöbölését.

 

 

4.

 

A törvényjavaslat 10. §-a az alábbi (4) bekezdéssel egészül ki:

 

(4) Az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 33. §-a a következő (8) bekezdéssel egészül ki:

 

„(8) A kezesség vállalására irányuló szerződés csak abban az esetben köthető meg, ha a szerződésben a beruházáshoz hitelt nyújtó intézet vállalja, hogy amennyiben beruházás terveiben rögzített főbb mutatók nem teljesülnek, az állam kezességvállalása a továbbiakban nem áll fenn.”

 

Indokolás

 

Az Áht. módosításával elérhető, hogy az Államnak csak abban az esetben keletkezzen tényleges kifizetési kötelezettsége kezességvállalás esetén, ha a beruházás, melyhez a kezességet vállalja megfelel az általa elérendő célnak és nem okoz további veszteségeket, kiadásokat az Állam, illetve a nemzetgazdaság számára.

A módosítás célja, hogy csak olyan hitelszerződés kerüljön aláírásra, amelyben a hitelt nyújtó bank vállalja, hogy amennyiben nem teljesülnek a megvalósíthatósági tanulmányban rögzített feltételek – pénzügyi mutatók, viteldíjak alakulása, utaslétszám, környezeti mutatók stb. – akkor a hitelt és annak kamatait nem vagy csak részben kell visszafizetnünk. Széles körű nemzetközi tapasztalat birtokában állíthatjuk, hogy nemzetközi pénzintézetek gyakran nem törődnek azzal, hogy mennyire értelmes vagy gazdaságos az általuk finanszírozott beruházás. (Ennek szomorú magyarországi példái az M1-es és az M5-ös autópályáknak azon szakaszai, amelyeknek megépítéséhez, illetve felújításához az EBRD nyújtott hitelt.) Ezeknek a bankoknak a számára az a legfontosabb, hogy a hitelt a kamatokkal együtt visszakapják, és minden egyéb szempontot ennek rendelnek alá. A visszafizetés viszont teljes mértékben biztosított egy olyan beruházás esetén, ahol a hitel visszafizetésére – mindannyiunk pénzéből – az állam kezességet vállal. Ha viszont egy bank egy magánvállalatnak nyújt hitelt, akkor kockázatot vállal, hogy hibás gazdálkodása esetén a cég nem tudja a hitelt visszafizetni. Közpénzek felhasználásakor semmiképp nem szabad enyhébb követelményeket támasztani, mint magánpénzek esetén.

 

 

5.

 

A törvényjavaslat az alábbi 11., 12., 13. és 14. §-sal egészül ki, és a záró rendelkezések számozása 15. §-ra változik:

 

11. § A Szerződésnek tartalmaznia kell:

(a)    beruházással kapcsolatos legfontosabb pénzügyi mutatókat (bekerülési költség, amortizációs költség, üzemeltetési költség stb.),

(b)    a 4-es metró előrejelzett utasszámát,

(c)    a BKV Rt. viteldíjainak tervezett alakulását évente 2003 és 2010 között,

(d)    Budapest fontosabb környezeti mutatóinak alakulását évente 2003 és 2010 között,

(e)    a beruházás lebonyolítása ideje alatt megvalósítandó olyan intézkedések részletes felsorolását és ütemezését, amelyek folyamatosan biztosítják ezen időszak alatt a fővárosi közlekedés – különösen a tömegközlekedés – akadálytalan és javuló működését, különösen az alábbiakat:

(ea) 2003. december 31-ig részletes ütemterv elkészítését és jóváhagyását a tömegközlekedés lehetőség szerinti forgalmi előnyben részesítésére minden fővárosi vonalon,

(eb) 2003. december 31-ig részletes ütemterv elkészítését és jóváhagyását a személygépkocsi-forgalom csillapítására Budapesten.

(ec) részletes ütemterv készítése a BKV Rt.-t, a MÁV Rt.-t és a Volánbusz Rt.-t magába foglaló Budapesti Közlekedési Szövetség 2006. január 1-jéig történő megvalósítására, és ennek részeként az egységes tömegközlekedési bérlet bevezetésére Budapesten 2003. november 1-jével.

 

Indokolás

 

A 11. §-hoz:

Célszerű a törvényben előírni a szerződés néhány alapvető fontosságú elemét.

 

Az (ea) alponthoz:

Amint azt a külföldi és hazai tapasztalatok egyaránt bizonyítják, a tömegközlekedés forgalmi előnyben részesítésével (buszsávok kialakítása, a villamospályák levédése az egyéb forgalomtól, a közlekedési lámpáknak a tömegközlekedésre hangolása stb.) jelentősen növeli a tömegközlekedés vonzerejét, számottevően javítja a város közlekedési viszonyait és környezeti állapotát. Megfelelő forgalomszervezéssel jelentős tartalékok tárhatók még fel a tömegközlekedésben. A gépjármű-forgalom dinamikus növekedése és koncentráltsága következtében ez az egyik alapfeltétele annak, hogy Budapest átjárhatósága biztosítható legyen. A Kormány csak a hatékonyan működő tömegközlekedést támogassa, ne azt, amelyik a dugókban és piros lámpáknál vesztegel.

 

Az (eb) alponthoz:

Csak a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozásával lehet – egyéb intézkedések mellett – javítani a város közlekedését és környezeti állapotát. Ez hozzájárul a gazdasági élet javításához is. Ezt írja elő a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (“13. § (2) A lakott területeket, különösen a történelmi városrészeket, a műemléki és védett természeti területeket, továbbá a gyógy- és üdülőhelyeket forgalomszabályozási eszközökkel és megfelelő várakozási díjak alkalmazásával is fokozottan védeni kell a közúti közlekedés károsító hatásaitól.”) és ez felel meg a magyar közlekedéspolitikáról szóló 68/1996. számú Országgyűlési határozatnak is (“3.f) a lakott területek belső, sűrűn lakott övezeteiben ... a személygépkocsi-forgalmat az illetékes hatóságok jelentős mértékben korlátozzák”).

 

Az (ec) alponthoz:

A tömegközlekedés vonzereje, a főváros közlekedése számottevően javulhat a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) megvalósításával. Sok nemzetközi példa egyértelműen bizonyítja egy ilyen megoldás előnyeit. A BKSZ Előkészítő Irodája már kidolgozta a megvalósítás legfontosabb elemeit. Így például a közös bérletet a döntést követően három hónap alatt be lehet vezetni.

 

 

 

12. § (1) Meg kell vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a 4-es metró úgy kerüljön megépítésre, hogy azon a MÁV Rt. vonalain közlekedhető járművek is közlekedjenek, valamint hogy a 4-es metró pályája a Kelenföldi pályaudvarnál és a Keleti pályaudvarnál összekapcsolódjanak a MÁV Rt. vasúti pályáival olyan módon, hogy átszállás nélküli kapcsolat valósuljon meg a metróvonal, valamint a Kelenföldről délre, délnyugatra, illetve a Keleti pályaudvarról keletre futó vonalak között. Amennyiben ezek megvalósítása nem lehetséges, a lehető legjobb átszállási kapcsolatot kell megvalósítani a 4-es metró, valamint a Kelenföldi pályaudvaron és a Keleti pályaudvaron megálló vonatok között.

(2) A 4-es metró első szakaszának nyugati végállomása a Budaörsi útnál legyen olyan módon, hogy közvetlen átszállási lehetőség nyíljon az ottani menetrendszerinti autóbusz-viszonylatokkal.

 

Indokolás

 

Az (1) bekezdéshez:

Elavult az a szemlélet, amely az egyes tömegközlekedési viszonylatokat szigetüzemben kívánja megvalósítani.

Ezt az álláspontot vallja az elismert közlekedési szakemberek többsége. A Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya megrendelésére a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének kollektívája 2001. decemberében „Budapest középtávú közlekedésfejlesztési beruházásainak rangsorolása” címmel tanulmányt készített, amelyben egyértelműen és nagyon határozottan kiáll amellett, hogy a 4-es metrót csak úgy szabad megépíteni, hogy az kapcsolódjon a MÁV vonalaihoz, azaz a Kelenföldi pályaudvarnál és a Keleti pályaudvarnál a meglévő vasúti síneken folytatódjon elővárosi vasútként. Ezáltal a metróvonal kihasználtsága, gazdaságossága nagymértékben javulna.

Ez azért is szükséges, mert a Kelenföldi pályaudvarnál gyakorlatilag nincs lehetőség arra, hogy a személygépkocsival közlekedők metróra szálljanak. A tervek szerint itt legfeljebb 1800 P+R parkolóhelyet létesítenek majd, ugyanakkor a Kelenföldi pályaudvar mellett – elsősorban a Budaörsi úton – naponta mintegy 100 ezer személygépkocsi halad el a városközpont irányába. (Az 1800 parkolóhely létesítésének célszerűsége is megkérdőjelezhető, hiszen itt egy rendkívül értékes terület található, amit nem lenne szabad aszfaltsivataggá változtatni.)

Nem tisztázott viszont, hogy a jelen esetben ezt milyen feltételekkel lehet elérni. Ehhez további vizsgálatok szükségesek, és a végső döntést csak ezek eredményeinek ismeretében lehet meghozni. Amennyiben a műszaki és gazdasági feltételek ezt a megoldást nem teszik lehetővé, az utasok számára kényelmes, gyors és zavartalan átszállási lehetőséget kell biztosítani.

 

A (2) bekezdéshez:

A Budaörsi út az M1-es és M3-as autópályák bevezető szakasza. Az összes Budapestre bevezető út forgalmának közel egy harmada itt bonyolódik! Ezért feltétlenül szükséges, hogy a metró ne álljon meg az Etele térnél, hanem vigyék el a Budaörsi útig. Enélkül az egész beruházás értelme kérdőjeleződik meg! A javasolt módosítás egyúttal lehetővé teszi a későbbiekben a metróvonal folytatását a Virágpiac irányába.

 

13. § A Fővárosi Önkormányzat 2004 és 2010 között 2002. évi áron évente legalább 25 milliárd forint működési támogatást nyújt a BKV Rt.-nek.

 

Indokolás

 

A BKV Rt. részére nem csak beruházási, hanem működési támogatást is kell nyújtani. Ezt követeli meg az EU Tanácsának 1191/69. számú rendelete, amely kimondja, hogy amennyiben az állam vagy önkormányzat tömegközlekedési szolgáltatásokat rendel meg, és azok viteldíj-bevétele nem fedezi a költségeit, akkor a megrendelőnek kell a veszteséget fedeznie. A támogatás ilyen mértékét az is indokolja, hogy a Fővárosi Önkormányzat 1990 óta szinte minden évben csökkentette a BKV-nak nyújtott támogatását, ami 2001-ben az 1990. évi szint kevesebb, mint egy harmadát tette ki (reálértéken számolva). Ezáltal az említett időszak alatt a Fővárosi Önkormányzat több mint 370 milliárd forintot vont el a BKV-tól ahhoz képest, mintha azt az 1990. évi szinten tartotta volna.

 

 

14. § (1) A 4-es metró beruházása és a kapcsolódó intézkedések folyamatos társadalmi ellenőrzése érdekében 12 fős bizottságot kell létrehozni, amelyben az érintett szakmai, társadalmi szervezetek által kijelölt személyek vesznek részt.

(2) A bizottságot 2003. július 1-jéig kell létrehozni, és tevékenysége a metróberuházás befejezéséig tart.

(3) A bizottság munkarendjét saját maga határozza meg.

(4) A bizottság működésének feltételeit a Fővárosi Önkormányzat biztosítja.

 

Indokolás

 

Az elmúlt évek nagyberuházásai során számos visszás, a közvélemény felháborodását is kiváltó jelenséget lehetett tapasztalni. Az ilyen jelenségek előfordulásának lehetőségét csökkenti, ha a beruházás felett folyamatos társadalmi ellenőrzés valósul meg.

A társadalmi ellenőrzés rendkívül fontos annak érdekében is, hogy minél nagyobb mértékben ki lehessen küszöbölni azt a jelenséget, amit a következőképpen írt le a Fővárosi Közgyűlés egy volt tagja: „A rendszerváltás 12 esztendeje alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a szakértők sem szentek, s a köz érdekében jobb az ő lelkiismeretük helyett a súlyok és ellensúlyok bonyolult rendszerére támaszkodni. E szabály alól a fővárosi közlekedés tervezése sem kivétel. A kötött forrásokkal gazdálkodó fővárosi önkormányzat – végső soron a város adófizetői – abban érdekelt, hogy minél kevesebb pénzből, minél gyorsabban, minél több probléma megoldódjon. A tervezőintézet, a Főmterv Rt. viszont, ahol hosszú éveken át készült a főváros közlekedésfejlesztési koncepciójának nevezett anyag, gazdasági társaságként a bevételben és a profitban érdekelt: abban, hogy minél több és minél nagyobb értékû megrendelést kapjon. Meg is kapná a magáét az a tervezője, aki autóbuszvásárlással, netán autóbuszsáv kijelölésével javasolná egy budapesti (tömeg)közlekedési probléma megoldását ott, ahol alagúttervezés is szóba jöhet! Nem csoda, hogy az általuk alkotott közlekedésfejlesztési koncepcióról a laikus olvasó számára is gyorsan kiderül, hogy elsősorban a tervezők, építők érdekeit és a megrendelések generálását szolgálja. Sok ezermilliárd forintos beruházási étlap, amelyből akár évtizedekig mazsolázhatnak együtt tervezők és kivitelezők anélkül, hogy attól kellene félniük, kialakul egy elfogadható közlekedési struktúra Budapesten.” (Vargha Márton, Népszabadság, 2003. január 14.)

 

Összeállította: a Levegő Munkacsoport

Budapest, 2003. május 30.