A Levegő Munkacsoport javaslatai
a budapesti 4-es – Budapest Kelenföldi pályaudvar–Bosnyák tér közötti –
metróvonal
első szakasza megépítésének állami támogatásáról
szóló T/4008. számú törvényjavaslat módosítására
1.
A
törvényjavaslat 2. §-a az alábbiak szerint módosul:
2. § (1) Az Állam által az 1. §-ban
meghatározott beruházásra nyújtott támogatás összege 2002. évi áron, általános
forgalmi adó nélkül összesen 153.943,9 millió Ft.
(2) Az (1) pontban meghatározott összegen felül az
Állam 2004 és 2010 között 2002. évi áron évente 40,5 milliárd forint
céltámogatást nyújt a BKV Rt. részére a járművek, pályák és üzemi létesítmények
felújítására, cseréjére, korszerűsítésére.
(3) Az Állam 2004 és 2010 között 2002. évi áron
évente 20 milliárd forint többlettámogatást nyújt a Budapesti Agglomeráció
elővárosi tömegközlekedésének javítására.
(4) Az Állam 2004 és 2010 között a 2003. évihez
képest 2002. évi áron évente 100 milliárd forint többlettámogatást nyújt a
Budapesti Agglomeráción kívüli helyi és helyközi tömegközlekedés támogatására.
Indokolás
Az (1) bekezdéshez:
A szöveg pontosítása.
A (2) bekezdéshez:
A Magyar Szocialista Párt
főpolgármester-jelöltje, Gy. Németh Erzsébet 2002. október 16-án a Levegő
Munkacsoporttal szándéknyilatkozatot írt alá, amely egyebek mellett az
alábbiakat tartalmazza: „..a következő négy évben megkezdjük a 2-es metró
felújítását és a 4-es vonal építését is tervezzük, azonban az új vonal
megépítése nem mehet a tömegközlekedési hálózat többi eleme működése, fenntartása,
valamint a fejlesztését célzó programok rovására.”
„A BKV Rt. számításai szerint hozzávetőlegesen 40,5
milliárd forint nagyságú éves beruházási forrás tekinthető annak a reális
értéknek, ami mellett a tömegközlekedési eszközök elvárható színvonala
biztosítható. Minél később teremti meg a beruházások fedezetét a BKV Rt. a
költségvetésében, annál nagyobb beruházási szükségletet görget maga előtt.”
(Idézet „A Budapesti Közlekedési Részvénytársaság stratégiája” című anyagból,
amelyet 2002. december 10-én fogadott el a BKV Rt. Igazgatósága.)
Az említett
összegű támogatás ahhoz is szükséges, hogy Magyarország eleget tudjon tenni az
EU törvényi előírásainak. Az EU Tanácsának 1191/69. számú rendelete ugyanis
kimondja, hogy amennyiben az állam tömegközlekedési szolgáltatásokat rendel
meg, és azok viteldíj-bevétele nem fedezi a költségeit, akkor az államnak kell
a veszteséget fedeznie.
A (3) bekezdéshez:
Budapesten a
személygépkocsi-forgalom kétharmadát a városhatáron belépő autók teszik ki.
Ezért a főváros közlekedési és környezeti problémáit elsősorban úgy lehet
megoldani, ha ezeket az utazásokat minél nagyobb arányban a tömegközlekedésre
tereljük át. Ehhez megfelelő forrásokat kell biztosítani.
A (4) bekezdéshez:
Magyarország számára is rendkívül fontos és egyúttal
az EU követelménye, hogy csökkenjen Budapest és vidék fejlettségbeli
különbsége. 2001-ben Budapesten az egy főre jutó GDP 2265 ezer forintot tett
ki, míg vidéken csak 883 ezret. A metróépítéssel még tovább romolhat ez az
arány. A törvényjavaslat 154 milliárd forintot irányoz elő Budapest részére. Ha
ugyanilyen arányban kívánjuk támogatni a vidéki tömegközlekedést, akkor arra
785 milliárd forint állami többlethozzájárulást kell adni. A módosító javaslat
ezt kívánja elérni.
A 4-es metró üzembe helyezése után a fővárosi
tömegközlekedési utazásoknak – a legoptimistább előrejelzések szerint is – a 10
százalékát fogja lebonyolítani. Ugyanakkor gondoskodni kell arról, hogy a többi
utazás feltételei is javuljanak (de legalább semmiképp se romoljanak). Ehhez
feltétlenül szükség van a (2)–(4) bekezdésekben megjelölt összegekre, amit
könnyen elő lehet teremteni, amennyiben az állam akárcsak részben megszünteti a
súlyosan környezetszennyező és egészségkárosító tevékenységeknek nyújtott
közvetlen és közvetett támogatásokat.
2.
A
törvényjavaslat 3. §-a az alábbiak szerint módosul:
3. § A Főváros a 2. §-ban
megállapított állami támogatást a beruházás pénzügyi szükségletének megfelelően
a finanszírozási szerződésben (a továbbiakban: a Szerződés) meghatározott
arányos finanszírozás szerint veheti igénybe. A költségvetési évre jóváhagyott
támogatás igénybe nem vett része a következő költségvetési években is igénybe
vehető.
Indokolás
A további javasolt módosítások során több alkalommal
említésre kerül a szerződés, ezért célszerű azt rövidített formában használni.
3.
A
törvényjavaslat 5. §-a az alábbiak szerint módosul:
5. § Az Országgyűlés
felhatalmazza a pénzügyminisztert, hogy – a 10. §-ban meghatározott rendelkezések
feltételeinek teljesítése és a jogszabályok által előírt engedélyek megléte
esetén – megkösse a Fővárossal az 1. §-ban meghatározott beruházás közös
finanszírozásáról rendelkező szerződést, amelyben a jelen törvényben meghatározott
célra és összegben vállalhat kötelezettséget az állami támogatás folyósítására.
Indokolás
A
törvényjavaslat 10. §-a kimondja: „Az 50 milliárd forintot elérő vagy azt meghaladó értékű,
többéves fizetési kötelezettséggel járó szerződések megkötése előtt – ha törvény
másként nem rendelkezik – a Kormánynak az Országgyűlés felhatalmazását kell kérnie.
Az Országgyűlésnek be kell mutatni a szerződés főbb tartalmi elemeit, az állami
finanszírozási szükségletet, ennek kereteit, illetve ütemezését.” Tehát a törvényjavaslat 5. és 10. §-a
homlokegyenest ellentmond egymásnak, hiszen az Országgyűlés úgy adna felhatalmazást a szerződés megkötésére, hogy
nem volt módja megismerni a szerződés főbb tartalmi elemeit és az állami
finanszírozási szükségletet. Ezt az ellentmondást küszöbölné ki a javasolt
módosítást.
További
probléma, hogy a
4-es metró építésére jelenleg nincs érvényes környezetvédelmi engedély és
vasúti engedély. Rendkívül aggályos lenne, ha az Országgyűlés, megkerülve a
környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény
(Kvtv.) és más jogszabályok előírásait, egy olyan beruházás állami támogatására
kötelezné a kormányt, amelynek a törvény megszavazása idején nincs érvényes
környezetvédelmi és vasúthatósági engedélye. A módosítás lehetővé teszi ennek a
jogszabálysértésnek a kiküszöbölését.
4.
A törvényjavaslat 10. §-a az alábbi (4) bekezdéssel egészül
ki:
(4) Az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII.
törvény 33. §-a a következő (8) bekezdéssel egészül ki:
„(8) A kezesség vállalására irányuló szerződés csak
abban az esetben köthető meg, ha a szerződésben a beruházáshoz hitelt nyújtó
intézet vállalja, hogy amennyiben beruházás terveiben rögzített főbb mutatók
nem teljesülnek, az állam kezességvállalása a továbbiakban nem áll fenn.”
Indokolás
Az
Áht. módosításával elérhető, hogy az Államnak csak abban az esetben keletkezzen
tényleges kifizetési kötelezettsége kezességvállalás esetén, ha a beruházás,
melyhez a kezességet vállalja megfelel az általa elérendő célnak és nem okoz
további veszteségeket, kiadásokat az Állam, illetve a nemzetgazdaság számára.
A módosítás célja, hogy csak olyan hitelszerződés
kerüljön aláírásra, amelyben a hitelt nyújtó bank vállalja, hogy amennyiben nem
teljesülnek a megvalósíthatósági tanulmányban rögzített feltételek – pénzügyi
mutatók, viteldíjak alakulása, utaslétszám, környezeti mutatók stb. – akkor a
hitelt és annak kamatait nem vagy csak részben kell visszafizetnünk. Széles
körű nemzetközi tapasztalat birtokában állíthatjuk, hogy nemzetközi
pénzintézetek gyakran nem törődnek azzal, hogy mennyire értelmes vagy
gazdaságos az általuk finanszírozott beruházás. (Ennek szomorú magyarországi
példái az M1-es és az M5-ös autópályáknak azon szakaszai, amelyeknek
megépítéséhez, illetve felújításához az EBRD nyújtott hitelt.) Ezeknek a
bankoknak a számára az a legfontosabb, hogy a hitelt a kamatokkal együtt
visszakapják, és minden egyéb szempontot ennek rendelnek alá. A visszafizetés
viszont teljes mértékben biztosított egy olyan beruházás esetén, ahol a hitel
visszafizetésére – mindannyiunk pénzéből – az állam kezességet vállal. Ha
viszont egy bank egy magánvállalatnak nyújt hitelt, akkor kockázatot vállal,
hogy hibás gazdálkodása esetén a cég nem tudja a hitelt visszafizetni.
Közpénzek felhasználásakor semmiképp nem szabad enyhébb követelményeket
támasztani, mint magánpénzek esetén.
5.
A törvényjavaslat az alábbi 11., 12., 13. és 14. §-sal egészül ki, és a
záró rendelkezések számozása 15. §-ra változik:
11. §
A Szerződésnek tartalmaznia kell:
(a)
beruházással
kapcsolatos legfontosabb pénzügyi mutatókat (bekerülési költség, amortizációs
költség, üzemeltetési költség stb.),
(b)
a
4-es metró előrejelzett utasszámát,
(c)
a
BKV Rt. viteldíjainak tervezett alakulását évente 2003 és 2010 között,
(d)
Budapest
fontosabb környezeti mutatóinak alakulását évente 2003 és 2010 között,
(e)
a
beruházás lebonyolítása ideje alatt megvalósítandó olyan intézkedések részletes
felsorolását és ütemezését, amelyek folyamatosan biztosítják ezen időszak alatt
a fővárosi közlekedés – különösen a tömegközlekedés – akadálytalan és javuló
működését, különösen az alábbiakat:
(ea) 2003. december 31-ig
részletes ütemterv elkészítését és jóváhagyását a tömegközlekedés lehetőség
szerinti forgalmi előnyben részesítésére minden fővárosi vonalon,
(eb) 2003. december 31-ig
részletes ütemterv elkészítését és jóváhagyását a személygépkocsi-forgalom
csillapítására Budapesten.
(ec) részletes ütemterv
készítése a BKV Rt.-t, a MÁV Rt.-t és a Volánbusz Rt.-t magába foglaló Budapesti
Közlekedési Szövetség 2006. január 1-jéig történő megvalósítására, és ennek
részeként az egységes tömegközlekedési bérlet bevezetésére Budapesten 2003.
november 1-jével.
Indokolás
A 11. §-hoz:
Célszerű a törvényben
előírni a szerződés néhány alapvető fontosságú elemét.
Az (ea) alponthoz:
Amint azt a külföldi és
hazai tapasztalatok egyaránt bizonyítják, a tömegközlekedés forgalmi előnyben
részesítésével (buszsávok kialakítása, a villamospályák levédése az egyéb
forgalomtól, a közlekedési lámpáknak a tömegközlekedésre hangolása stb.)
jelentősen növeli a tömegközlekedés vonzerejét, számottevően javítja a város
közlekedési viszonyait és környezeti állapotát. Megfelelő forgalomszervezéssel
jelentős tartalékok tárhatók még fel a tömegközlekedésben. A gépjármű-forgalom
dinamikus növekedése és koncentráltsága következtében ez az egyik alapfeltétele
annak, hogy Budapest átjárhatósága biztosítható legyen. A Kormány csak a
hatékonyan működő tömegközlekedést támogassa, ne azt, amelyik a dugókban és
piros lámpáknál vesztegel.
Az (eb) alponthoz:
Csak
a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozásával lehet – egyéb intézkedések
mellett – javítani a város közlekedését és környezeti állapotát. Ez hozzájárul
a gazdasági élet javításához is. Ezt írja elő a közúti közlekedésről szóló
1988. évi I. törvény (“13. § (2) A lakott területeket, különösen a történelmi
városrészeket, a műemléki és védett természeti területeket, továbbá a gyógy- és
üdülőhelyeket forgalomszabályozási eszközökkel és megfelelő várakozási díjak
alkalmazásával is fokozottan védeni kell a közúti közlekedés károsító
hatásaitól.”) és ez felel meg a magyar közlekedéspolitikáról szóló 68/1996.
számú Országgyűlési határozatnak is (“3.f) a lakott területek belső, sűrűn
lakott övezeteiben ... a személygépkocsi-forgalmat az illetékes hatóságok
jelentős mértékben korlátozzák”).
Az (ec) alponthoz:
A tömegközlekedés vonzereje,
a főváros közlekedése számottevően javulhat a Budapesti Közlekedési Szövetség
(BKSZ) megvalósításával. Sok nemzetközi példa egyértelműen bizonyítja egy ilyen
megoldás előnyeit. A BKSZ Előkészítő Irodája már kidolgozta a megvalósítás
legfontosabb elemeit. Így például a közös bérletet a döntést követően három
hónap alatt be lehet vezetni.
12. §
(1) Meg kell vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a 4-es metró úgy kerüljön
megépítésre, hogy azon a MÁV Rt. vonalain közlekedhető járművek is
közlekedjenek, valamint hogy a 4-es metró pályája a Kelenföldi pályaudvarnál és
a Keleti pályaudvarnál összekapcsolódjanak a MÁV Rt. vasúti pályáival olyan
módon, hogy átszállás nélküli kapcsolat valósuljon meg a metróvonal, valamint a
Kelenföldről délre, délnyugatra, illetve a Keleti pályaudvarról keletre futó
vonalak között. Amennyiben ezek megvalósítása nem lehetséges, a lehető legjobb
átszállási kapcsolatot kell megvalósítani a 4-es metró, valamint a Kelenföldi
pályaudvaron és a Keleti pályaudvaron megálló vonatok között.
(2) A 4-es metró első
szakaszának nyugati végállomása a Budaörsi útnál legyen olyan módon, hogy
közvetlen átszállási lehetőség nyíljon az ottani menetrendszerinti
autóbusz-viszonylatokkal.
Indokolás
Az (1) bekezdéshez:
Elavult az a szemlélet,
amely az egyes tömegközlekedési viszonylatokat szigetüzemben kívánja megvalósítani.
Ezt az álláspontot vallja az
elismert közlekedési szakemberek többsége. A Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya
megrendelésére a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út- és
Vasútépítési Tanszékének kollektívája 2001. decemberében „Budapest középtávú
közlekedésfejlesztési beruházásainak rangsorolása” címmel tanulmányt készített,
amelyben egyértelműen és nagyon határozottan kiáll amellett, hogy a 4-es metrót
csak úgy szabad megépíteni, hogy az kapcsolódjon a MÁV vonalaihoz, azaz a
Kelenföldi pályaudvarnál és a Keleti pályaudvarnál a meglévő vasúti síneken
folytatódjon elővárosi vasútként. Ezáltal a metróvonal kihasználtsága,
gazdaságossága nagymértékben javulna.
Ez azért is szükséges, mert a Kelenföldi
pályaudvarnál gyakorlatilag nincs lehetőség arra, hogy a személygépkocsival
közlekedők metróra szálljanak. A tervek szerint itt legfeljebb 1800 P+R
parkolóhelyet létesítenek majd, ugyanakkor a Kelenföldi pályaudvar mellett –
elsősorban a Budaörsi úton – naponta mintegy 100 ezer személygépkocsi halad el
a városközpont irányába. (Az 1800 parkolóhely létesítésének célszerűsége is
megkérdőjelezhető, hiszen itt egy rendkívül értékes terület található, amit nem
lenne szabad aszfaltsivataggá változtatni.)
Nem
tisztázott viszont, hogy a jelen esetben ezt milyen feltételekkel lehet elérni.
Ehhez további vizsgálatok szükségesek, és a végső döntést csak ezek
eredményeinek ismeretében lehet meghozni. Amennyiben a műszaki és gazdasági
feltételek ezt a megoldást nem teszik lehetővé, az utasok számára kényelmes,
gyors és zavartalan átszállási lehetőséget kell biztosítani.
A (2) bekezdéshez:
A Budaörsi út az M1-es és M3-as autópályák bevezető
szakasza. Az összes Budapestre bevezető út forgalmának közel egy harmada itt
bonyolódik! Ezért feltétlenül szükséges, hogy a metró ne álljon meg az Etele
térnél, hanem vigyék el a Budaörsi útig. Enélkül az egész beruházás értelme
kérdőjeleződik meg! A javasolt módosítás egyúttal lehetővé teszi a későbbiekben
a metróvonal folytatását a Virágpiac irányába.
13. §
A Fővárosi Önkormányzat 2004 és 2010 között 2002. évi áron évente legalább 25
milliárd forint működési támogatást nyújt a BKV Rt.-nek.
Indokolás
A BKV Rt. részére nem csak
beruházási, hanem működési támogatást is kell nyújtani. Ezt követeli meg az EU
Tanácsának 1191/69. számú rendelete, amely kimondja, hogy amennyiben az állam
vagy önkormányzat tömegközlekedési szolgáltatásokat rendel meg, és azok
viteldíj-bevétele nem fedezi a költségeit, akkor a megrendelőnek kell a
veszteséget fedeznie. A támogatás ilyen mértékét az is indokolja, hogy a
Fővárosi Önkormányzat 1990 óta szinte minden évben csökkentette a BKV-nak
nyújtott támogatását, ami 2001-ben az 1990. évi szint kevesebb, mint egy
harmadát tette ki (reálértéken számolva). Ezáltal az említett időszak alatt a
Fővárosi Önkormányzat több mint 370 milliárd forintot vont el a BKV-tól ahhoz
képest, mintha azt az 1990. évi szinten tartotta volna.
14. § (1) A 4-es metró beruházása
és a kapcsolódó intézkedések folyamatos társadalmi ellenőrzése érdekében 12 fős
bizottságot kell létrehozni, amelyben az érintett szakmai, társadalmi
szervezetek által kijelölt személyek vesznek részt.
(2) A bizottságot 2003. július 1-jéig kell
létrehozni, és tevékenysége a metróberuházás befejezéséig tart.
(3) A bizottság munkarendjét saját maga határozza
meg.
(4) A bizottság működésének feltételeit a Fővárosi
Önkormányzat biztosítja.
Indokolás
Az elmúlt évek
nagyberuházásai során számos visszás, a közvélemény felháborodását is kiváltó
jelenséget lehetett tapasztalni. Az ilyen jelenségek előfordulásának
lehetőségét csökkenti, ha a beruházás felett folyamatos társadalmi ellenőrzés
valósul meg.
A társadalmi ellenőrzés rendkívül fontos annak érdekében
is, hogy minél nagyobb mértékben ki lehessen küszöbölni azt a jelenséget, amit
a következőképpen írt le a Fővárosi Közgyűlés egy volt tagja: „A rendszerváltás
12 esztendeje alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a szakértők sem szentek, s a köz
érdekében jobb az ő lelkiismeretük helyett a súlyok és ellensúlyok bonyolult
rendszerére támaszkodni. E szabály alól a fővárosi közlekedés tervezése sem
kivétel. A kötött forrásokkal gazdálkodó fővárosi önkormányzat – végső soron a
város adófizetői – abban érdekelt, hogy minél kevesebb pénzből, minél gyorsabban,
minél több probléma megoldódjon. A tervezőintézet, a Főmterv Rt. viszont, ahol
hosszú éveken át készült a főváros közlekedésfejlesztési koncepciójának
nevezett anyag, gazdasági társaságként a bevételben és a profitban érdekelt:
abban, hogy minél több és minél nagyobb értékû megrendelést kapjon. Meg
is kapná a magáét az a tervezője, aki autóbuszvásárlással, netán autóbuszsáv
kijelölésével javasolná egy budapesti (tömeg)közlekedési probléma megoldását
ott, ahol alagúttervezés is szóba jöhet! Nem csoda, hogy az általuk alkotott
közlekedésfejlesztési koncepcióról a laikus olvasó számára is gyorsan kiderül,
hogy elsősorban a tervezők, építők érdekeit és a megrendelések generálását szolgálja.
Sok ezermilliárd forintos beruházási étlap, amelyből akár évtizedekig
mazsolázhatnak együtt tervezők és kivitelezők anélkül, hogy attól kellene
félniük, kialakul egy elfogadható közlekedési struktúra Budapesten.” (Vargha
Márton, Népszabadság, 2003. január 14.)
Összeállította: a Levegő Munkacsoport
Budapest, 2003. május 30.