az Európai Közösség és Magyarország közötti közúti árufuvarozás meghatározott feltételeinek kialakításáról és a kombinált fuvarozás elősegítéséről szóló Megállapodással kapcsolatban
megerősítéséről
szóló H/3822. számú országgyűlési határozati javaslathoz tervezetéhez
A határozati javaslatot tervezetét általános vitára alkalmatlannak tartjuk A Megállapodást a jelenlegi formájában környezetvédelmi, gazdasági és törvényességi okokból egyaránt elutasítani javasoljuk.
Általános indoklás
A Megállapodás jóváhagyásánaka hatására tovább súlyosbodna a környezet állapota, újabb ösztönzést kapna a csempészet és az adóelkerülés, valamint sérülnének a piacgazdaság elvei, továbbá “a használó/szennyező fizet” elve. A megállapodás több tétele ellentétes a Magyar Köztársaság és az Európai Közösségek és azok tagállamai között társulás létesítéséről szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-án aláírt Európai Megállapodással, valamint a Magyar Köztársaság Kormánya és az Osztrák Köztársaság Kormánya között a nemzetközi áruszállításról kötött, Bécsben, 1993. augusztus 17-én aláírt nemzetközi áruszállítási egyezménnyel. A Megállapodás sérti a Magyar Köztársaság Alkotmányát is. A Megállapodás Magyarországra nézve rendkívül hátrányos és megalázó. Mindezen okok miatt a Megállapodást el kell utasítani.
Részletes indoklás
A Megállapodás látszólag a kombinált fuvarozás előnyben részesítését kívánja szolgálni, azonban a kombinált fuvarozásra vonatkozó része jórészt általános kívánalmakat említ, és határidőhöz nem kötött feladatok megvalósítását jelöli meg. (Ezt az Országgyűlés elé terjesztett hivatalos indoklás is megerősíti: “… jelen megállapodás alapvetően a közúti árufuvarozásra terjed ki, a kombinált fuvarozást csak általánosságban, az ajánlások, a jövőbeli intézkedések szükségessége szintjén érinti.”) Ugyanakkor a közúti teherforgalom számára újabb jelentős konkrét kedvezményeket biztosít, ami a megállapodás jóváhagyása esetén nagy mértékben tovább növelné a közúti fuvarozás versenyelőnyét az egyéb fuvarozási módokkal szemben.
A Megállapodás 6. cikkének 1. pontja szerint “A fuvarozási piacokra való kölcsönös bejutás tekintetében a Szerződő Felek megállapodnak, hogy … fenntartják a Közösség egyes tagállamai és Magyarország közötti kétoldalú megállapodásokból vagy más kétoldalú megegyezésekből eredő, fennálló jogokat.” Ezek a megállapodások és megegyezések teszik lehetővé, hogy a külföldi kamionok több mint 90 százaléka díjmentesen haladjon át országunkon. (Tehát a gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény 15. §-a által akkori áron 3 forint/tonnakilométerben meghatározott díjból egyetlen fillért sem fizet meg.) Ennek éppen az ellenkezőjére, az ingyenes tranzitfuvarozás eltörlésére, az erről szóló megállapodások felmondására lenne szükség. Ezt húzza alá az Európai Parlament 2001.. .januárában 18-án nagy többséggel elfogadott határozata is a közlekedési infrastruktúra megfizettetésérõl (Doc. A5-0345/2000). A határozat egyebek mellett támogatja azt a petíciót, amelyben több mint 500 társadalmi szervezet követeli, hogy a nehéz teherautók a megtett úttal arányos többletdíjat fizessenek. Magyarországnak követnie kellene Svájc példáját, ahol 2001. jJanuár 1-jével kezdődően a 12 tonna megengedett összsúlyt meghaladó tehergépkocsi után jelentős, a megtett út hosszától, a megengedett összsúlytól és a jármű környezetvédelmi jellemzőiktől függő díjakat kell fizetni. (A díjakat mindenfajta úton fizetni kell, tehát nem csak az autópályákon.) Megdöbbentőnek tartjuk, hogy miközben az Európai Unió elfogadta, hogy Svájc ilyen rendszert vezessen be, ugyanakkor Magyarországon szinte bármiféle díj kivetését meg kívánja tiltani. Világossá kell tenni, hogy nem vagyunk az EU gyarmata!
Korábban az Európai Unió írásban (Megállapodás levélváltás formájában Magyarország és az Európai Gazdasági Közösség közötti, a tranzitról szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-án aláírt levélváltás módosításáról) beleegyezését adta a külföldi tehergépjárművek adójának valorizálásához, vagyis ahhoz, hogy a magyarországi adó mértékét a forint/ECU árfolyam változásának megfelelően értéken tartsák. Az adó mértékét 1991-ben állapították meg (3 Ft tonna-kilométerenként), és azóta sem igazították az inflációhoz, vagy az árfolyamváltozáshoz. Ennek érdekében kb. 14 Ft-ra kellene emelni a tonna-kilométerenkénti adót. Ráadásul a különböző kétoldalú megállapodások következtében jelenleg a külföldi tehergépjárművek több mint 90 százaléka úgy halad át országunkon, hogy még a 3 Ft-os adót sem fizeti meg. Ugyanakkor hatalmas károkat okoznak a környezetben, az utakban, az emberek egészségében: az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség megbízásából készült tanulmány szerint a kamionok évente több mint 100 milliárd forint olyan kárt okoznak Magyarországon, amelyet nem fizetnek meg. Azt, hogy ez az összeg nagyságrendileg helyes, bizonyítja az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának tanulmánya (Efficient Transport for Europe, OECD, 1998), amelynek adatait felhasználva, 2000. évi áron évi 140 milliárd forint kárértéket kapunk.
1998-ban 1180,6 ezer külföldi rendszámú tehergépjármű lépett be az országba. Ha 2001-re is ennyivel számolunk, akkor elvben (változatlan forgalommal számolva) 110 milliárd forint adót lehetne beszedni az adó valorizálása és a kedvezmények megszüntetése esetén. Ezzel szemben a költségvetési törvényjavaslat 2001-re és 2002-re változatlanul évi 2,2 milliárd forint bevétellel számol ebből a forrásból. Azaz a külföldi kamionok ilyen módon évente csaknem 110 milliárd forint rejtett támogatást kapnak, ami közel megegyezik az okozott kár összegével. (Más szavakkal: amennyiben az 1991-ben megállapított adóott reálértéken számolva teljes egészében beszednék, akkor fizetnék meg a kamionok üzemeltetői az általuk okozott, pénzben is kifejezhető károkat.) 1991. és 2000. között Magyarország ilyen módon összesen 2,8 milliárd euró (2001. márciusi 22-i árfolyamon 746 milliárd forint) támogatást adott a külföldi kamionoknak. (Az EU-tól kapott eddigi összes támogatás kb. 1 milliárd eurót tett ki!)
Ez a támogatás a környezet fokozottabb pusztítására ösztönöz, továbbá ellentétes a szabad piacgazdaság elvével, ami az Európai Unió egyik legfontosabb alapelve.
Nem fogadható el az az érv, hogy a Magyarországon történő díjmentes áthaladásért cserébe a magyar kamionok egy része is díjmentesen vagy kedvezményes használhatja az EU-tagországok útjait. Ez ugyanis azt jelenti, hogy a magyar kamionok által okozott útrongálást, környezeti és egyéb károkat az EU adófizetőinek kell megfizetniük. Ez mélységesen igazságtalan, és szintén az EU alapelveibe ütközik. (Egyébként az így keletkező költségek jelentős része az EU-ban és Magyarországon egyaránt közvetlenül terhelik a lakosságot és az önkormányzatokat, amelyek joggal indíthatnának kártérítési pereket.)
A Megállapodás 6. cikkének 2. pontja mintegy 10 százalékkal emeli a közúti fuvarozók tranzitforgalmához adott ingyenes engedélyek számát mind az EU-beli, mind pedig a magyar kamionok részére. Az előzőekben említett okok miatt ez elfogadhatatlan, hiszen újabb több milliárd forint rejtett támogatást jelent a közúti fuvarozás részére. Amint említettük, ennek éppen az ellenkezőjére, a díjak emelésére, illetve megfizettetésére lenne szükség.
A Megállapodás 6. cikkeének 6. pontja szerint “A Szerződő Felek megtesznek minden szükséges lépést a saját területükre, illetve azon keresztül történő, jelen Megállapodásban hivatkozott közúti fuvarozás könnyítése érdekében.” Átlagosan minden 15. másodpercben (ez percenként 4, óránként 240, naponta 8160, évente 2978,4 ezer lenne, ami több mint kétszerese a pár sorral feljebb említett adatnak! Nem akarok szőrözni, de más is utánaszámolhat. ÉS ez fent tehergépjármű, nem kamion volt – vagy ebben benne vannak a magyar kamionok is?) lépi át egy kamion a magyar határt. A magyar hatóságok a jelenlegi feltételek mellett nem képesek ezeket a járműveket hatékonyan ellenőrizni, azonban ennek ellenére is tömegével fednek fel különböző szabálytalanságokat, sőt bűncselekményeket. Ezekről nap mint nap olvashatunk a sajtóban is. A helyzetet jól jellemzik Kaizinger Tibor ezredesnek, a VPOP főosztályvezetőjének következő szavai: “Tompán korszerűen kiépített határállomásunk van, jó ellenőrzési lehetőségekkel. A közeli Röszkén viszont a technikai és személyi feltételek hiánya miatt gyakorlatilag nem tudjuk átvizsgálni a kamionokat. Tompán általában egy órán belül át lehet jutni, Röszkén viszont nem ritka a 36 órás várakozási idő sem. A kamionosok túlnyomó többsége inkább a röszkei határátkelőt választja...” (Lélegzet, 1998/11.) Ilyen szempontból tekintve a “közúti fuvarozás könnyítése”, vagyis az ellenőrzések további lazítása a bűnözést és a környezetszennyezést növelné. Ezért szükségesnek tartjuk az idézett mondat törlését a megállapodásból.
A 7. cikkből kimaradt a “környezetvédelmi” szó. A megfelelő szöveg a következő lenne: “A Szerződő Felek prioritásként és a közösségi környezetvédelmi, adóügyi, szociális és műszaki szabályok Magyarország által történő alkalmazásának figyelembevételével vállalják, hogy együttműködnek egy olyan közös rendszer kialakításában a Szerződő Felek között, amely a közúti fuvarozási piacra jutás szabályozását szolgálja.”
A 8. cikk 2) bekezdése szerint “a Szerződő Felek egyikében bejegyzett közúti járművek mentesek a másik Szerződő Fél területén a járművek üzemeltetésével vagy tulajdonlásával kapcsolatos minden gépjárműadó és illeték, valamint a fuvarozási tevékenységekre kivetett speciális adók és illetékek alól.” Ennek az elfogadása gyakorlatilag azt jelenti, hogy lemondunk az – egyebek mellett az Európai Parlament által szorgalmazott és Svájcban már alkalmazott – úthasználati díjrendszer bevezetéséről. A fentebb említett okok miatt ez környezetvédelmi és gazdasági szempontból is ésszerűtlen lenne.
A 8. cikk 4) bekezdés (a) és (b) pontja szerint a közúti járművek tartályaiban lévő üzemanyag bevitele a mindenkori másik Szerződő Fél (akkor miért kerülnek szóba a szomszédos országaink, akik nem EU tagok?) területére mentes a vám, valamint minden adó és díj alól. Köztudott, hogy a Magyarországgal szomszédos országokban – Ausztria kivételével – az üzemanyagok ára alacsonyabb (esetenként igen jelentős mértékben), mint hazánkban. Ezt kihasználva óriási mennyiségű üzemanyagot hoznak be a gépjárművek tartályaiban. Szakértői becslések szerint az így behozott üzemanyag mennyisége megfelel a Magyarországon felhasznált összes üzemanyag 30 százalékának! Ezáltal a magyar államot évente több mint 100 milliárd forint kár éri. A gépjárművek tartályában behozott üzemanyagok egy részét itthon továbbértékesítik, ami bűncselekmény. Mivel ez nagy tételekben történik, komoly szervezettséget feltételez. Tehát ennek a csempészetnek a jogszabályi megkönnyítése a szervezett bűnözésnek nyújtott nyílt állami támogatást jelenti. A gépjárművek tartályában behozott üzemanyagok további részét saját felhasználásra hozzák be. Bár ez nem ellentétes a jelenlegi törvényi előírásokkal, nyilvánvaló kibúvást jelent az arányos közteherviselés alól, ami a jelenlegi szabályozás alkotmányosságának kérdését is felveti. A Megállapodás ezen pontjainak elfogadása azt is jelentené, hogy el kellene törölni még azokat az igen enyhe (részben tavaly hozott) jogszabályokat, amelyekkel az állam az üzemanyag-csempészet korlátozására tett kísérletet. Azt is figyelembe kell venni, hogy a kelet-európai országokban beszerezhető üzemanyagok egy része nem felel meg a hazai, illetve az EU szabványoknak, azaz rossz minőségű, és így fokozottan szennyezi a környezetet és rongálja az emberi egészséget.
Az említett módon behozott üzemanyag jelentős részét az EU országaiban használják fel ezek a járművek (van gazdasági racionalitása rajtunk keresztül az EU-ba juttatni?), tehát emiatt ott is fokozódik a környezet károsodása és csökkennek az adóbevételek. (Ha például egy kamion egy 600 literes teletöltött tankkal belép román határon, akkor az osztrák határig elhasznál mondjuk 200 litert, a további 400-at pedig már Ausztriában.)
A 8. cikk 4) bekezdésének (c) pontja hasonlóképpen szinte korlátozás nélkül adó- és vámmentessé tenné a behozott kenőanyagokat. Ez az előzőekben említett okok miatt szintén elfogadhatatlan.
A 8. cikk 5) bekezdése lazítaná a járművek súlyára, méretére és tengelyterhelésére vonatkozó hazai előírásokat, mégpedig olyan módon, hogy az előírt határértékeket meghaladó járművek jelentős részének semmiféle többletdíjat nem kell fizetnie. Ez azt jelenti, hogy az utak és egyéb létesítmények fokozottabb rongálását és a nagyobb környezetszennyezést teljes egészében a magyar lakosságnak kellene megfizetnie – részben több adó formájában, részben a fokozottan romló utak és egyéb létesítmények, valamint a környezet rosszabbodó állapota révén. Különösen súlyossá teszi a helyzetet, hogy az útrongálás mértéke a tengelyterheléstől függően exponenciálisan, az ötödik hatvány szerint növekszik! Azt is figyelembe kell venni, hogy a magyarországi úthálózat állapota már most is messze elmarad a kívánatostól. Ezt az úthálózatot nem szabad jelentős további terhelésnek kitenni, különösen nem olyan módon, hogy ezért az okozó semmilyen összeget sem fizet. A károkat teljes egészében a használóval kell megfizettetni.
A 11. cikk szerint a Szerződő Felek egyszerűsítik az árufuvarozással kapcsolatos eljárásokat és ellenőrzéseket. Ezt a cikket törölni kell, mivel erre ugyanaz vonatkozik, mint amit a 6. cikk 6. pontja kapcsán említettünk: az “egyszerűsítés” feltehetően további teret adna a bűnözésnek és a fokozott környezetszennyezésnek. Itt jegyezzük meg, hogy a kialakult súlyos állategészségügyi helyzet miatt sem ajánlatos most a betegségeket könnyen terjesztő közúti áruszállítás ellenőrzését csökkenteni. Természetesen az támogatandó, hogy a határállomások korszerűsítésével, a személyi és tárgyi feltételek javításával hatékonyabbá tegyék az árufuvarozással kapcsolatos eljárásokat és ellenőrzéseket. Ennek a költségeit viszont nem az adófizetők pénzéből kell fedezni, hanem az ezen szolgáltatásokat igénybe vevő fuvarozókra kivetett, megfelelő mértékű eljárási díjakból.
A 13. cikkben említett Vegyesbizottságra vonatkozóan kijelenthetjük: az eddigi tapasztalatok alapján félő, hogy ez a bizottság a közúti fuvarozók érdekérvényesítését szolgáló, “kijáró szervezet” lesz. Ennek elkerülése érdekében szükségesnek tartjuk, hogy cikk rögzítse: a Vegyesbizottságban részt vesznek a környezetvédő társadalmi szervezetek által delegált képviselők is.
A Megállapodás elfogadása tehát rontaná a környezet állapotát, és így az Alkotmányba ütközne. Az Alkotmánybíróság 28/1994. számú határozata, amelyet a 48/1997. számú határozatában is megerősített, kimondja: “Az állam nem élvez szabadságot abban, hogy a környezet állapotát romlani engedje, vagy a romlás kockázatát megengedje. ... A környezetvédelemhez való jog érvényesülésében nem lehet a gazdasági és társadalmi körülményektől függő olyan minőségi és mennyiségi hullámzást megengedni, mint a szociális és kulturális jogokéban, ahol a körülmények megkívánta megszorítások később orvosolhatók. E sajátosságok miatt a környezethez való jog védelmének eszközei között a megelőzésnek elsőbbsége van, hiszen a visszafordíthatatlan károk utólagos szankcionálása nem tudja helyreállítani az eredeti állapotot.”
A Megállapodás súlyosan sérti az Alkotmány 9. §-át is. Ha ugyanis az állam további kedvezmények nyújt egy olyan gazdasági tevékenységhez, amely az EU által elismerten sem fizeti meg az általa okozott költségek jelentős részét, akkor az ellentétes a piacgazdaság alapelveivel és a gazdasági verseny szabadságával.
A fentebb részletezett okok miatt a Megállapodás ellentétes a Magyar Köztársaság és az Európai Közösségek és azok tagállamai között társulás létesítéséről szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-án aláírt Európai Megállapodás alábbi pontjaival:
(Bevezetés:) “Megerősítve elkötelezettségüket a jogállamiságon, az emberi jogokon és az alapvető szabadságokon, valamint a szabad és demokratikus választásokat magában foglaló többpárti rendszeren alapuló pluralista demokrácia mellett, továbbá a piacgazdaság elvei és a társadalmi igazságosság mellett, amelyek a társulás alapját jelentik;”
…
(62. cikk:) 1. A Megállapodás megfelelő működésével, amennyiben érinthetik a Közösség és Magyarország közötti kereskedelmet, összeegyeztethetetlenek a következők
…
(III) bármely állami támogatás, amely azáltal, hogy előnyben részesít egyes vállalatokat vagy egyes áruk termelését, torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget.(melyik fent említett indokkal függ össze?).
…
(79. cikk:) 1. A Felek fejlesztik és erősítik együttműködésüket a környezet romlása elleni harc életbevágó feladata terén, amelyet elsődlegesnek ítélnek.
(81. cikk): 3. Elsődlegességet élveznek a következők:
- jelentős közös érdekű és a transzeurópai útvonalakon, szárazföldi és belföldi vízi utak, vasutak, kikötők és repülőterek infrastruktúrájának építése és korszerűsítése;
- vasutak és repülőterek igazgatása, ideértve a megfelelő nemzeti hatóságok közötti együttműködést;
- a földhasználat tervezése, ideértve az építési és városfejlesztési tervezést;
- a technikai felszerelés korszerűsítése a közösségi követelmények teljesítése céljából, különösen a közúti-vasúti szállítás, a konténerizáció és az átrakás területén;
- hozzájárulás a Közösségben alkalmazandó közlekedéspolitikával összeegyeztethető közlekedéspolitika fejlesztéséhez.”
(Ez utóbbi pont egyértelműen azt bizonyítja, hogy nem a közúti áruszállítás kell, hogy elsőbbséget élvezzen. Az EU-ban alkalmazandó közlekedéspolitika elveit egyebek mellett az 1997-ben elfogadott Helsinki Nyilatkozat rögzíti, amely a környezeti szempontból is fenntartható közlekedés és a szennyező fizet elv megvalósítását irányozza elő.)
Szintén a Megállapodás megkötése ellen szól a Magyar Köztársaság Kormánya és az Osztrák Köztársaság Kormánya között a nemzetközi áruszállításról kötött, Bécsben, 1993. augusztus 17-én aláírt nemzetközi áruszállítási egyezmény (kihirdette a 77/1994. (V. 19.) Korm. Rendelet), , amelynek bevezető része a következőket tartalmazza:
“A Magyar Köztársaság Kormánya és az Osztrák Köztársaság Kormánya
figyelembe véve azt a tényt, hogy a Magyar Népköztársaság Közlekedési és Postaügyi Minisztériuma és az Osztrák Köztársaság Kereskedelmi és Újjáépítési Szövetségi Minisztériuma között 1960. december 21-én aláírt, tehergépkocsikkal végzett nemzetközi árufuvarozási egyezmény politikai, gazdasági, közlekedéspolitikai és környezetvédelmi okokból módosításra szorul,
abban a törekvésben, hogy főként a Szerződő Államok közötti külkereskedelem követelményeit megfelelően tekintetbe vegyék,
abban a törekvésben, hogy a közúti, vasúti, belvízi és kombinált áruszállítást mindenfajta nemzeti diszkriminációtól mentesen a viszonosság alapján, a nemzetiségi okokból való mindenfajta diszkrimináció nélkül szabályozzák a két Szerződő Állam között, miközben rögzítik, hogy a közlekedés területén beszedendő adó, illetve illetékfizetési kötelezettségek kérdéséről a nemzeti szabályozásokban döntenek, és azokat a jelen Egyezmény nem érinti,
abban a törekvésünkben, hogy a Szerződő Államok közötti árufuvarozást úgy rendezzék, hogy a lakosság életminőségét és Magyarország, illetve Ausztria érintett területeinek környezetvédelmét a lehető legnagyobb mértékben biztosítsák, hogy a közúti fuvarozás által okozott megterheléseket mennyiségileg és minőségileg a lehető leghamarabb csökkentsék,
abban a törekvésükben, hogy biztosítsák azt a körülményt, hogy a nemzetközi áruszállításban a mindenkor legújabb környezetkímélő technológiák a technika adott állásának megfelelően – főképp ami az igénybe vett szállítóeszközök által előidézett zajártalom és káros anyag emisszió minimalizálását illeti - alkalmazásra kerüljenek,
attól a felismeréstől vezérelve, hogy az árufuvarozásnak a lehető legnagyobb mértékben a közútról a vasútra vagy a belvízi hajózásra való átterelése szükségessé vált,
abban a törekvésükben, hogy előnyben kell részesíteni a veszélyes áruk fokozott átterelését a közútról a vasútra, illetve a belvízi hajózásra,
abban az eltökélt szándékban, hogy jelen Egyezmény célkitűzéseinek megvalósítására a szállítási keresletet mindinkább a vasút és a belvízi hajózás magas színvonalú közlekedési szolgáltatásaival, mindenekelőtt a kombinált forgalom technikáinak az alkalmazásával elégítsék ki,
a következőkben állapodtak meg:…”
A Magyarország és az Európai Közösség közötti, a tranzitról szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-án aláírt megállapodás (1993/2. Nemzetközi Szerződés a nemzetközi gazdasági kapcsolatok miniszterétől), amely a közúti tranzitforgalommal kapcsolatban számos kedvezményt rögzít, olyan időpontban került aláírásra, amikor elkezdődött a dél-szláv konfliktus, és emiatt megnehezült a közlekedési kapcsolat Görögország és a többi EU tagország között. Ez a megállapodás Magyarország számára hatalmas, ezer milliárd forint nagyságrendű károkat okozott, amelyet az EU soha nem térített meg. Mára azonban ez a hivatkozási alap is megszűnt, hiszena 2000 nyarán a délszláv helyzet gyökeresen megváltozott.
Az elmúlt időszak kedvezőtlen eseményei miatt a vasúti és a vízi szállítás kárai különösen nagyok voltak. Most eljött annak az ideje, hogy ezeket a veszteséget ellentételezzük az érintett közlekedési alágazatok részére, és javítsuk versenyhelyzetüket. A Megállapodás jóváhagyása viszont tovább rontaná ezeknek a közlekedési módoknak a versenyképességét. Ez megengedhetetlen, amikor tudjuk, hogy vasúti áruszállítás egységnyi teljesítményre vetítve tizedannyi energiafelhasználással és levegőszennyezéssel, valamint 33-szor kisebb baleseti gyakorisággal jár, mint a közúti fuvarozás.
Amennyiben mesterségesen tovább növeljük a közúti árufuvarozás előnyeit, akkor ezzel nemcsak Magyarország környezetét terheljük fokozottabb mértékben, hanem az Európai Unióét is. Az EU lakosságának környezeti érzékenysége közismert. Így a Megállapodás jóváhagyása növelheti az EU tagországok lakosságának ellenszenvét a bővítéssel szemben, ami megnehezíthetia csatlakozásunkat. Ebből a szempontból különösen érzékeny az osztrák lakosság. Tudomásunk van arról, hogy több nyugat-európai – köztük osztrák – környezetvédő szervezet is foglalkozik a témával, és tervezik, hogy aggályaiknak szélesebb nyilvánosságot adnak.
Budapest, 2001. április 6.
Lukács András
a Levegő Munkacsoport
elnöke