B.) AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOK FELÜLVIZSGÁLATA
ÉS CSÖKKENTÉSE

3. A környezetet és az egészséget súlyosan károsító, megújíthatatlan erőforrásokat jelentős mértékben felhasználó, illetve nemzetgazdasági szempontból alacsony hatékonyságú tevékenységeknek az állami költségvetésből történő támogatásának megszüntetése

3.1. A kedvezmények felülvizsgálata, nyilvánosságra hozatala
3.2. Az elkülönített állami alapok és fejezeti kezelésű előirányzatok felülvizsgálata, átláthatóbbá tétele
3.3. Az állami kezességvállalás és hitelfelvétel feltételeinek szigorítása
3.4. A bankok gazdálkodási fegyelmének szigorítása
3.5. A külföldi tőkebefektetések elősegítése az ország számára előnyös módon
3.6. Az államadósság csökkentése
3.7. A gyorsforgalmi úthálózat továbbépítésére nyújtott támogatás megszüntetése
3.8. A fővárosi 4. metró megépítésének elhalasztása

III. Konkrét javaslataink

B.) AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSOK FELÜLVIZSGÁLATA
ÉS CSÖKKENTÉSE

3. A környezetet és az egészséget súlyosan károsító,
megújíthatatlan erőforrásokat jelentős mértékben felhasználó, illetve nemzetgazdasági szempontból alacsony hatékonyságú tevékenységeknek az állami költségvetésből történő
támogatásának megszüntetése

3.1. A kedvezmények felülvizsgálata, nyilvánosságra hozatala

A bujtatott támogatások egyik kedvelt módszere az általános szabály alóli különböző kivételek. Különösen nehezen átláthatók ezek a kivételek akkor, amikor meghatározásuk egyedileg, esetről esetre történik. Gyakran éppen a súlyosan környezetszennyező tevékenységek részesülnek ilyen kedvező elbírálásban. (Jellemző példa erre a külföldi kamionoknak adott felmentés a gépjárműadó fizetése alól, amiről fentebb már részletesebben írtunk.) Ráadásul az egyedi kedvezményeknél, ahol a nyilvánosság, a társadalom rálátása rendkívül korlátozott, ugrásszerűen megnő a korrupció veszélye. A kedvezmények automatikusan növelik a külföldi cégek repatriálható nyereségét is, és ezzel indokolatlanul tovább rontják az ország fizetési mérlegét.

Mindenképpen törekedni kell tehát a kedvezmények szűkítésére. Teljes eltörlésük azonban hiú ábránd, és esetenként társadalmi, környezetvédelmi vagy egyéb szempontból nem is célszerű. “Megoldásként az javasolható, hogy a költségvetési dokumentumokhoz célszerű lenne mellékelni – mind a tervezés, mind a zárszámadás során – a kedvezményekről és mentességekről egy teljes körű elszámolást. ... A részletes elszámolás mindenképp szükséges lenne, hogy a politikusok a tényleges költségvetési folyamatokat meg tudják ítélni. Ez a jogilag is kötelezővé teendő megoldás a kedvezmények kordában tartása mellett elégséges, hogy a bruttó elszámolás elvét tekintve is elfogadható legyen.” (László Csaba: Tépett vitorlák, 217. old.)

A gazdasági társaságoknak adott bármilyen kedvezményt (vámkedvezmény, adókedvezmény, közmű-hozzájárulás, helyi adó, közvetlen támogatás stb.) egységesen be kelljen jelenteni Gazdasági Minisztériumnak, amely ezeket nyilvántartja, feldolgozza és mindenki számára hozzáférhetővé teszi. Évente egyszer egységes szerkezetben közzé kellene tennie, és eljuttatnia az Országgyűlésnek.

3.2. Az elkülönített állami alapok és fejezeti kezelésű előirányzatok felülvizsgálata, átláthatóbbá tétele

Az elkülönített állami alapok és a fejezeti kezelésű előirányzatok gyakran gazdaságilag alacsony hatékonyságú és környezeti szempontból káros tevékenységeket finanszíroznak. Kezelésük, pénzosztási gyakorlatuk nagyrészt átláthatatlan, ami a korrupciós lehetőségek veszélyét is növeli. Működésük esetenként feltehetően sérti a piacgazdaság elveit és a versenysemlegességet is. Ezért felülvizsgálatuk, tevékenységük szigorúbb szabályozása és átláthatóbbá tétele sürgető feladat.

Amennyiben valamilyen cél össztársadalmi szempontból támogatandó, akkor ezt a támogatást lehetőleg normatív módon kell a jogszabályokban előírni. Tudjuk, hogy az egyedi támogatási döntésekre a továbbiakban is szükség lesz, azonban ezek számát a lehető legkisebbre kell csökkenteni, és minden esetben biztosítani kell a lehető legnagyobb nyilvánosságot, átláthatóságot és a felhasználás hatékonyságát.

Ésszerű lépésnek tartjuk a Kormánynak azt a döntését, hogy az elkülönített állami alapokat – kettő kivételével – beolvasztja a központi költségvetésbe. Ezt az intézkedést az alábbi okok miatt támogatjuk:

1. Az elkülönített állami alapok önállósultak a központi költségvetéstől, ami megnehezítette az államháztartás elszámolásainak megértését, áttekinthetőségét. A Kormány döntése nyomán egyszerűbbé, átláthatóbbá válik az egész költségvetési rendszer.
2. Mivel ezek az alapok nem a központi költségvetéstől függtek, hanem saját bevételeikből gazdálkodtak, semmilyen biztosíték nem volt arra, hogy – az adott társadalmi és gazdasági feltételek között – optimális mennyiségű forrás fordítódik az elvégzendő feladatra. Elképzelhető, hogy az adott alapnál képződő forrás többszörösére lett volna szükség, de elvileg az sem kizárt, hogy annak a töredékére. Az alapok beolvasztása a költségvetésbe nagyobb lehetőséget ad az Országgyűlés számára, hogy az adott feladat elvégzéséhez megfelelő forrást rendeljen.
3. Véleményünk szerint az elkülönített állami alapok léte ellentétes az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvénnyel, amelynek célja, hogy “elősegítse az államháztartás kívánatos pénzügyi egyensúlyát; figyelemmel ... a közpénzekkel való hatékony és ellenőrizhető gazdálkodás garanciáinak megteremtésére; érvényesítve a teljesség, a részletesség, a valódiság, az egységesség, az áttekinthetőség és a nyilvánosság alapelvét”. A kormány döntésének megvalósítása megszüntetné ezt a törvényellenes helyzetet.

Ugyanakkor fel kívánjuk hívni a figyelmet arra, hogy a megszüntetett alapokról külön törvények is rendelkeztek (az egyes elkülönített állami pénzalapokról szóló 1992. évi LXXXIII. törvény, a Nemzeti Kulturális Alapról szóló 1993. évi XXIII. törvény, az Útalapról szóló 1992. évi XXX. törvény), amelyeknek az volt a célja, hogy ezeknek az alapoknak a működését hatékonyabbá, átláthatóbbá és ellenőrizhetőbbé tegye. A Kormánynak, az Országgyűlésnek és az egész társadalomnak egyaránt az az érdeke, hogy ez a helyzet ne romoljon – sőt, lehetőleg javuljon – az alapoknak a központi költségvetésbe történő beolvasztását követően is. Erre komoly biztosítékot adhatott volna, ha megmaradt volna az Országgyűlés által már korábban elfogadott törvényi szabályozás, és nem a könnyebben módosítható és az össztársadalmi érdeket kevésbé hatékonyan képviselni tudó miniszteri rendeletekkel szabályoznák a megszűnő alapok továbbra is megmaradó feladatainak elvégzését. Sajnáljuk, hogy a Kormány csak a Nemzeti Kulturális Alapprogram esetében fogadta el ezt a javaslatunkat. Reméljük, hogy a többi megszüntetett alap jogutódjainak átlátható és hatékony felhasználását valóban elősegítő kormányrendeletek és az ezeket kiegészítő miniszteri rendeletek mielőbb napvilágra kerülnek. (A Környezetvédelmi Alap Célfeladatok miniszteri rendeletére és pályázati felhívásaira vonatkozóan részletes javaslatokat dolgoztunk ki, amelyet eljuttatunk a Környezetvédelmi Minisztérium vezetéséhez.)

3.3. Az állami kezességvállalás és hitelfelvétel feltételeinek
szigorítása

Az elmúlt években az Országgyűlés több esetben adott lehetőséget a Kormánynak “összegszerű korlátozás nélküli kezességre” állami hitelfelvételek esetén. Véleményünk szerint ez ellentmond a hatályos törvényeknek és országgyűlési határozatoknak. A felhasználandó összeg céljait ugyanis meg kell nevezni és indokolni, és a felhasználásról az Országgyűlésnek kell döntenie. Az ilyen kezességvállalások és hitelfelvételek tulajdonképpen részben meghatározzák az elkövetkező évek költségvetési lehetőségeit, amit kizárólag az Országgyűlés tehetne meg.

“A kezességvállalások alapján, ha nagy összegű kiadást kell teljesíteni, a költségvetési egyensúly alapjaiban felborulhat. Különösen veszélyes lehet, ha az éves felhatalmazás elvét megsértve a jelen kiadási kötelezettségeit a kezességvállalás lehetőségével kerülik meg.” (László Csaba: Tépett vitorlák. 266. old.)

Az “összegszerű korlátozás nélküli kezesség” megadása véleményünk szerint ellentmond többek között az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény alábbi rendelkezéseinek is:

• 14. § (1) Az államháztartás alrendszerei hiányának államadósságot növelő rendezését, továbbá tartozásokat átvállalni, elengedni, visszatérítendő támogatást vissza nem térítendő támogatássá átalakítani, illetve bármely más módon államadósságot növelő újabb kötelezettséget vállalni kizárólag a költségvetésük útján, előirányzattal megtervezve lehet.
• 23. § (1) A központi költségvetésben tételesen kell előirányozni a kiemelt jelentőségű beruházások és felújítások előkészítésére és megvalósítására szolgáló összegeket.
• 33. § (1) Az Országgyűlés felhatalmazza a Kormányt, hogy a központi költségvetés terhére, a költségvetési törvényben meghatározott mértéken belül, meghatározott célokra, egyedi esetben kezességet vállaljon.
• 36. § A Kormány a költségvetési törvényjavaslat benyújtásakor ...

  b) tájékoztatást ad a többéves elkötelezettséggel járó kiadási tételek későbbi évekre vonatkozó hatásairól.

Amennyiben a Kormány felhatalmazást kap az “összegszerű korlátozás nélküli kezesség” megadására, akkor jelentősen megnövekszik annak a veszélye, hogy a felvett hitelek úgy növelik az adósságállományt, hogy azok felhasználása nem térül meg. A tapasztalatok szerint ezek a kezességvállalások egyes esetekben súlyosan környezetszennyező beruházások megvalósítását segítik elő.

Javasoljuk azt is, hogy az Áht. 33. §-a szerinti kezességvállalás, illetve a hitelfelvétel egyik feltétele az legyen, hogy a bérterhek (tb-járulék, szja stb.) befizetési aránya legalább 30 százalék (a beszállítókkal együtt).

3.4. A bankok gazdálkodási fegyelmének szigorítása

Amint legutóbb a Postabank Rt. és a Realbank Rt. példája is mutatta, a bankok hitelkihelyezését továbbra is nagyfokú felelőtlenség jellemzi. A nem megfelelő szabályozás megnöveli a korrupció és a fekete gazdasággal való összefonódás veszélyét. A Korridor Politikai Kutatások Központja felkérésére 1998 februárjában készített tanulmány szerint a megvesztegethetőség leginkább a bankokat és politikai pártokat fertőzte meg (Népszabadság, 1999. január 12.). A pénzügyileg túlságosan kockázatos pénzkihelyezések ráadásul gyakran környezetpusztítást okozó beruházásokhoz kapcsolódnak (egyik legutóbbi példa erre a budapesti Széna térre tervezett beruházás). Ezért rendkívül sürgető az ezirányú szabályozás komoly szigorítása, beleértve a környezetvédelmi előírások szigorítását is. Egy ilyen intézkedés elősegítené a közpénzekkel való takarékosságot is (csökkentené annak a valószínűségét, hogy az államnak kell konszolidálni egyes bankokat), és igen kedvezően hatna az állami költségvetésre.

A témáról részletesebb elemzést és konkrét javaslatokat a 7. és 8. melléklet tartalmaz.

3.5. A külföldi tőkebefektetések elősegítése az ország számára
előnyös módon

Magyarországon a külföldi befektetések az utóbbi időben látványos fejlődést értek el. A térség többi országával összehasonlítva hazánkba összegében és az egy főre jutó külföldi tőkebefektetés állományában egyaránt vezető szerepre tett szert (ld. az 50. táblázatot!). Bár több tanulmány készült a külföldi befektetésekről, véleményünk szerint ezek többsége a minisztériumi megrendelők kívánságait fejezték ki, így egyoldalúan csak az előnyöket hangsúlyozták ki, vagyis csak a befektetések összegét vették alapul.

50. táblázat

Közvetlen külföldi befektetések helyzete néhány közép- és kelet-európai országban
1999. februári magyar adatok alapján (1998. decemberig bezárólag)

Forrás: MNB, IKIM, IMF(1998.jun.) és CEFTA-országok, CESTAT Statistical Bulletin 1997/4
Magyarország: Tárgyi apporttal együtt,1998. júliussal bezáró állomány!
1.) Finanszű 1997/11. Lebegyev számításai szerint 1996. végén 13,3 milliárd USD.

Jelen tanulmányunkban a külföldi befektetések egyik leglényegesebb szegmensét, a közúti járműipart emeljük ki, és az elérhető adatok egybevetésével és elemzésével az alábbi lényegesebb következtetésekre jutottunk.

• A befektetések fajlagosan rendkívül magas eszközigényűek, a termeléshez viszonyítva kevés munkavállalót alkalmaztak. (Ld. az 51. táblázatot!)
• Fajlagosan magas importigényűek, a közhiedelemmel ellentétben magyar beszállítást alig tartalmaznak (a személygépkocsik gyártásához engedélyezett vámkontingens összege 1999-re a 189 milliárd forintot is meghaladja). Így valójában alig tartalmaznak jelentős számú magyar foglalkoztatottat alkalmazó beszállításokat. A négy nagy külföldi befektető (Audi, Opel, Ford, Suzuki) 1997-ben mindössze 5500 fő foglalkoztatását tudta kimutatni. Ezzel szemben a magyar IKARUS és RÁBA – amelyek a környezetvédelem szempontjából fontos autóbusz-vertikumot alkotják – több mint 18500 főt foglalkoztatnak közvetlenül, ugyanakkor a széles és mély hazai beszállítói hálózat következtében összesen több mint 50 ezer fő foglalkoztatását biztosítják. (ld. az 51. táblázatot!).
• Az említett külföldi befektetők a szakágazat egészében összesen 311 millió USD összegű tőkét fektettek be (jegyzett tőke). Ezzel szemben 1997-ben kimutatott nyereségük 329 millió USD-t tett ki. Tehát befektetésük egy év alatt megtérült. Különösen veszélyes az olyan cégek túlzott állami támogatása, amelyek a nyereséget könnyedén kivihetik az országból. Ez a jelenkori pénzügyi válságnál abban ütközik ki, hogy a tőkejövedelmek kivonásának összege napjainkban megkétszereződik. (ld. az 51. táblázatot!).
• Az említett négy külföldi befektető érdekeltségébe tartozó személygépkocsi-típus aránya a belföldi forgalomba helyezett járművek között fokozatosan nőtt, és 1997-ben elérte az 55%-ot, vagyis a befektetéssel megszerezték a belföldi piac nagyobbik részét is.
• A külföldi befektetések támogatásával elért cél az osztrák gyakorlathoz viszonyítva hátrányos országunk számára a viszonylag alacsony foglalkoztatottság, a magas importhányad, az alacsony devizahozam következtében (ld, az Opel magyar és osztrák üzemeinek összehasonlítását bemutató 52. táblázatot!).
• Ezek a befektetések a súlyosan környezetszennyező és ezért fenntarthatatlan tevékenységek növelését szolgálták.
• Megjegyezzük, hogy már 1992-ben kimutattuk a Greenpeace megbízásából készített tanulmányunkban, hogy a Suzuki és a General Motors (Opel) hatalmas nyílt és rejtett támogatást kapott a magyar államtól, és hogy ezek a befektetések nemzetgazdasági szempontból alacsony hatékonyságúak, sőt az ebből származó környezetszennyező tevékenységek felerősödése végeredményben nemzetgazdasági veszteséget okoz.

51. táblázat

Közúti járműipar néhány kiemelt nagy cégének adata

*Értékesítés nettó árbevétele
** Adózás előtti nyereség
***APEH adatok a közúti jármű szakágazat egészére.
**** A SUZUKI az import alkatrésznél felülszámláz, az EU-ba exportált személygépkocsiknál alulszámláz, ezért 10% forgalomarányos nyereséget kalkuláltunk.
*****A hazai közúti járműipar a bedolgozókkal együtt kb. 50 ezer főt foglalkoztat.
Forrás: Dun and Bradstreet Hungária Kft. (Megjelent: Világgazdaság 1998. jún. 23.) és APEH éves jelentések

52. táblázat

Az OPEL magyar és osztrák üzemeinek összehasonlítása
1996. év adatai,1996 évi árbázison

A fenti elemzések és megállapítások birtokában azt javasoljuk, hogy a külföldi befektetéseket szelektív módon kell támogatni az alábbiak szerint:

1. A súlyosan környezetszennyező, illetve az ilyen jellegű tevékenységeket gerjesztő beruházásokat ki kell zárni a támogatottak köréből. Ezt írják a hatályos hazai és EU jogszabályok, amelyeket be kellene tartani. Ezt megerősítette az Alkotmánybíróság is 28/1994. és 48/1997. számú határozataival is.
2. A komparatív előnyök elősegítése céljából a fajlagosan magas élőmunkát és ezen belül a K+F tevékenységet tartalmazó befektetéseket célszerű előmozdítani. Erre számos külföldi példa is van. Például Írországban előírták, hogy a privatizált állami üzemek visszakerülnek állami tulajdonba, amennyiben az új tulajdonos csökkenti az alkalmazottak számát. Tehát a szerződéskötésnél nem a pillanatnyi bevételt tartottak a legfontosabbnak, hanem az ország hosszú távú érdekeit. Mindenféle kedvezmény megadásánál alapvető szempont legyen a foglalkoztatottság megfelelő szintjének hosszú távon történő biztosítása.
3. A környezetvédelmi iparhoz tartozó tevékenységek előmozdítása kiemelten támogatandó.
4. A hazai környezet javítását szolgáló tevékenységekbe történő befektetéseket elő kell elősegíteni.

3.6. Az államadósság csökkentése

Az állami költségvetés 1999-ben 835 milliárd forintot fordít az adósságterhek törlesztésére.

Ennél jóval nagyobb teher és probléma az adósságszolgálat kamatkiadása, amely 1999-ben 768,7 milliárd forint lesz. Ez az összeg nemcsak óriási terhet jelent a nemzetgazdaságnak, de egyúttal tulajdonképpen egy pénzszivattyú is, amely a hazai és külföldi pénztulajdonosok vagyonát növeli a nagy többség kárára. Ezért lehetőség szerint mindent el kell követni az adósság csökkentésére. Ennek egyik lehetősége, hogy amennyire csak lehet, csökkentjük az újabb hitelek felvételét. Ezt elsősorban a súlyosan környezetkárosító tevékenységekre történő hitelfelvétel elkerülésével kell megvalósítani (pl. autópálya-építés).

3.7. A gyorsforgalmi úthálózat továbbépítésére nyújtott támogatás megszüntetése

A rendelkezésre álló forrásokat a meglévő úthálózat karbantartására-felújítására, a településeket elkerülő rövid szakaszok megépítésére és a vasúthálózat felújítására kell fordítani, mivel ez sokkal gazdaságosabb és környezetkímélőbb, mint a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése. A 9. mellékletben részletesebben elemezzük azokat az okokat, amelyek miatt kimondottan károsnak tartjuk az új autópályák építését.

A fentieknek megfelelően javasoltuk törölni az Észak-kelet Magyarországi Autópálya Fejlesztő és Üzemeltető Rt. tervezett 1999. évi támogatását, 3,8 milliárd Ft-ot, amely az M3-as autópálya építésének gyorsítását szolgálná. Ezt a 9. mellékletben kifejtett érveken felül még az alábbiakkal is indokoljuk:

• A támogatás részben a spekulációs célból felvásárolt földek közpénzből történő megvásárlását jelentené. (Javasoljuk, hogy az Országgyűlés ezt a kérdést külön vizsgálja felül.)
• Az M3-as autópálya megépítése és fizetővé tétele az érintett terület lakosságának, vállalkozóinak költségeit növeli, és így a a térség a jelenleginél is hátrányosabb helyzetbe kerül. A most bevezetett díjakkal számolva (személygépkocsikra 9 Ft/km, kisteherautóra 22,50 Ft/km, kamionra 31,50 Ft/km) a Budapest és Füzesabony közötti szakasz 120 km-es távolságára vetítve, az üzemanyag-költséggel kifejezve (8, 15, illetve 40 liter/km fogyasztással számolva) 80, 140, illetve 70 kilométerrel távolodik Nyugattól gazdaságilag a kelet-magyarországi térség.
• A teljes, Polgárig tartó szakasz megépítése több mint 100 milliárd Ft-tal növeli az ország adósságát, az autópálya-beruházás ugyanis soha nem térül meg. A válságövezet gazdaságának tényleges fejlesztésére azért sem jut megfelelő összeg, mert azt egy olyan autópálya megépítésére herdálják el, amelynek megvalósítását még a Világbank sem tartotta elfogadhatónak.
• Amint említettük, a külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy amennyiben autópályával kötnek össze egy fejlettebb térséget egy kevésbé fejlettel, akkor az a források elvonását eredményezi az utóbbiból. A kevésbé fejlett térség helyi gazdasága ugyanis nem versenyképes a fejlettebb térségből beáramló árukkal és szolgáltatásokkal szemben. Tehát az autópálya megépülésével várhatóan növekszik majd a szakadék az ország keleti és nyugati része között.
• Az autópálya fizetővé tétele ellen a közvetlenül érintett települések folyamatosan tiltakoznak, hiszen így ezeken a településeken megugrik a közúti forgalom, és elviselhetetlen közlekedési és környezeti állapotok alakulnak ki. Ily módon az autópálya-építés finanszírozhatatlanná válik.
• A tervezett autópályával párhuzamosan még további jelentős teljesítményekre képes vasúti fővonal halad. Az autópálya csökkenti a vasút kihasználtságát, ami újabb többletterheket ró az államháztartásra és egyúttal mérsékli annak bevételeit.

A költségvetési tételek közül elhagyni javasoltuk az M0-s autópálya északi (az M3-as autópálya és a 11-es út közötti) szakasza megépítésére előirányzott összeget, mivel ez az összesen több mint 60 milliárd Ft-ba kerülő óriásberuházás gazdasági, közlekedési és környezetvédelmi szempontból egyaránt megalapozatlan.

• Az északi szakasz súlyosan szennyezné a környéket. A légszennyezés, a zaj, a forgalmi zsúfoltság, a zöldterületek pusztulása az ott lakók egészségét veszélyezteti, valamint további Budapest-környéki üdülőövezeteket tenne tönkre akkor, amikor ezek száma már vészesen megfogyatkozott.
• Az autópálya a főváros legjelentősebb vízbázisa felett vezetne. Megengedhetetlen bármilyen beruházás, amely a 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének fő vízkészletét veszélyezteti.
• Amint azt a déli szakasz is világosan megmutatta, az új útszakasz hatalmas többletforgalmat gerjeszt.
• Még ha valamilyen csoda folytán a többletforgalom elmaradna, ez a szakasz, akkor is csak kevesebb mint 1%-kal tehermentesítené a főváros közlekedését. Ha erre 60 milliárd Ft-ot szánunk, és általában hasonló módon kívánjuk megoldani a főváros közlekedését, akkor a “teljes megoldásra" több mint 6000 milliárd forintot kellene fordítanunk! Ennél több nagyságrenddel hatékonyabb módszer a tömegközlekedés javítása, a parkolásszabályozás kiterjesztése, a forgalomcsillapítás stb.
• Az északi szakasz megépítése esetén a legoptimistább előrejelzések szerint is (amelyekkel szemben komoly kétségek merülnek fel) csupán 20–30 ezer ember utazási (autózási) feltételeit javítaná. Amennyiben viszont az erre a célra szánt összeget – ami akkora, mint a BKV egy éves teljes költségvetése – a tömegközlekedés javítására fordítanák, 1,5 millió ember utazási körülményeit lehetne érezhetően javítani.

3.8. A fővárosi 4. metró megépítésének elhalasztása

Üdvözöljük, hogy a Kormány elfogadta javaslatunkat a tervezett fővárosi 4. metróvonal megépítésének elhalasztására. Véleményünk szerint ezzel a döntéssel Budapest megmenekült attól a veszélytől, hogy a források hiánya, illetve a viteldíjak nagymértékű emelése miatt összeomlik a fővárosi tömegközlekedés, teljes közlekedési csődöt és környezeti katasztrófát okozva. Egyúttal javasoljuk az így felszabaduló erőforrásokat a főváros és környéke már meglévő tömegközlekedési hálózatának fenntartására, felújítására és fejlesztésére fordítani, valamint a vidék – főleg Kelet-Magyarország – környezetkímélő közlekedésének fejlesztésére előirányozni.

A tervezett 4. metróvonal elhalasztása melletti főbb érveket, valamint a budapesti közlekedés javítására vonatkozó javaslatainkat a 10. melléklet tartalmazza.