10. MELLÉKLET

A Levegő Munkacsoport véleménye
a tervezett fővárosi 4. metróról
és javaslatai a további teendőkre 

A Levegő Munkacsoport helyes döntésnek tartja a 4-es metró megépítésének elhalasztását. Így jelentősen csökken annak a veszélye, hogy a már meglévő tömegközlekedési hálózat fenntartásához szükséges pénzforrásokat felemésztik az új metróval kapcsolatos kiadások, s az így fellépő forráshiány miatt összeomlik a fővárosi tömegközlekedés, teljes közlekedési csődöt és környezeti katasztrófát okozva. Az alábbiakban részletesen kifejtjük, hogy álláspontunk szerint miért helyes a 4-es metró megépítésének elhalasztása, és hogy az így felszabaduló forrásokat milyen célokra kellene felhasználni.

Főbb érvek a tervezett 4. metróvonal elhalasztása mellett

• Jelenlegi gazdasági helyzetében nem képes az ország arra, hogy a közlekedés területén öt óriási feladatnak is megfeleljen: (1) a már meglévő közúti hálózat fenntartása és felújítása, különös tekintettel az e téren tapasztalható óriási elmaradásokra, (2) a MÁV működőképességének biztosítása és az Európai Unió követelményeit is kielégítő fejlesztése, (3) a helyi és helyközi tömegközlekedés üzemeltetése, fenntartása és felújítása, (4) a közúti hálózat bővítése, valamint (5) a tervezett 4. metró megépítése. Ha megkezdődne a 4. metró építése, akkor valószínűleg lényegesen kevesebb pénz jutna az összes többi közlekedési feladat megoldására.
• Alapvető közgazdaságtani igazság, hogy a meglévő vagyon megőrzése, hatékony működtetése és felújítása általában sokkal kifizetődőbb, mint új beruházások megvalósítása. A 4. metró megépítése jelentős forrásokat vonna el a már meglévő tömegközlekedési hálózat üzemeltetésétől, karbantartásától és felújításától, ami súlyos közlekedési, környezeti és társadalmi problémákat eredményezne. Ha magát a metróépítés költségeit nem is számoljuk, a metró üzemeltetési és amortizációs költségei miatt 70 százalékkal kellene megemelni a BKV viteldíjait. Ha a teljes hálózaton elvégzendő felújítások költségeit és a Világbankkal kötött megállapodásban előírt 50 százalékos költségfedezeti hányad megteremtését (vagyis, hogy a BKV költségeinek felét a viteldíj-bevételekből fedezze) is figyelembe vesszük, akkor a teljes viteldíj-emelésnek 150 százalékot kellene kitennie az infláción felül.
• Az elmúlt évek során a Fővárosi Önkormányzat pénzhiányra hivatkozva sorra szüntette meg és ritkította a BKV járatait (többek között a tervezett metró vonalán is). Ezek az intézkedések elenyésző összeg megtakarítását jelentették ahhoz képest, mint amennyibe az új metró megépítése és üzemeltetése kerülne. Ezért elfogadhatatlannak tartjuk az önkormányzat azon fő érvét, hogy a metróépítésnek a tömegközlekedés javítása a célja. (Észak-Budán a HÉV részben hasonló szerepet tölt be, mint a Dél-Budán a tervezett metró, az elmúlt időszakban mégis csökkentették a kapacitását.) Azért is sántít ez az érv, mert a Fővárosi Önkormányzat az elmúlt 8 évben reálértéken számolva kevesebb, mint a felére csökkentette a BKV-nak nyújtott támogatását, s ez fokozott vagyonfeléléshez, a tömegközlekedési hálózat szükséges karbantartásainak és felújításainak elmaradásához vezetett. Ugyanakkor a BKV az idei évet mintegy 9 milliárd forintos hiánnyal zárja. Miközben 2010-ig évente legalább 20 milliárd forintra lenne szükség csak a meglévő hálózat működőképességének megőrzésére, addig évről évre legfeljebb 4–5 milliárd forint jut erre a célra.
• “Amennyiben megépül a 4. metróvonal, a BKV utasainak 10 százaléka számára egy luxus utazási rendszer jön létre, miközben a 90 százalékukat arra szorítják, hogy nagyrészt alacsony színvonalú tömegközlekedési eszközökkel, kedvezőtlen feltételekkel utazzon. Idővel ez a helyzet tovább romlana, mivel a felújításra fordítható összegeket elviszi a metróépítés, miközben a tömegközlekedési tarifák még tovább növekednének. ... Számos olyan beruházás lehetséges a fővárosban, a nemzetgazdaság más területein, illetve a kevésbé fejlett területeken, amelyeknek gazdasági szempontból valószínűleg elsőbbséget kellene biztosítani.” (Részlet a Világbanknak Demszky Gábor főpolgármesterhez írt, 1997. április 7-én kelt leveléből)
• “A 4-es metró szükségességét nem elsősorban a tömegközlekedési kapacitások elégtelensége indokolja... A várhatóan folytatódó motorizációs növekedés a helyzetet még tovább nehezíti, mivel a helyi adottságokból adódóan az útfelület vagy annak átbocsátóképessége számottevően nem növelhető.” (Részlet Szirmay Tamásnak, a BKV Rt. vezérigazgató-helyettesének 1997. januárjában írt leveléből)
• A tömegközlekedési kapacitások valóban nem elégtelenek. 1984 és 1996 között a három érintett Duna-hídon (Petőfi-híd, Szabadság-híd, Erzsébet-híd) a BKV mintegy 25 százalékkal csökkentette a tömegközlekedési férőhely-kapacitást, és napközben (csúcsforgalmi időszakon kívül) még így is viszonylag alacsony kihasználtsággal közlekedik az autóbuszok és a villamosok többsége.
• Az előbbiek során idézett levélből egyértelműen kiderül: a több száz milliárd forintos beruházásra azért lenne szükség, hogy a felszínen újabb sávokat bocsáthassanak a gépkocsi-forgalom rendelkezésére, amint az a Rákóczi úton, a Kerepesi úton, az Üllői úton és a Váci úton is történt.
• Nem igaz az az érv, hogy ha nem építik meg az új metrót, akkor a forgalmi dugók miatt ellehetetlenül a közlekedés. Budapesten a gépkocsik száma az elmúlt 20 év során a négyszeresére nőtt, a Rákóczi úton csúcsforgalomban 20 évvel ezelőtt mégis nagyobb dugók voltak, mint most. Egy út áteresztőképességét ugyanis nem csak annak szélessége határozza meg, hanem a csomópontok, útkereszteződések áteresztő képessége is. Ez utóbbi pedig úgy is alakítható, hogy ne alakuljanak ki torlódások a sűrűn lakott városrészekben.
• Az is rendkívül gyenge érv lehet csak a metróépítés mellett, hogy az autósok ott hagynák majd járműveiket a metróvégállomáson, és a metróval utaznának tovább. Az 1994. évi forgalomszámlálás adatai szerint ugyanis a Sasadi út (a volt Osztapenko szobor) magasságában naponta 83 ezer személyautó haladt el egy irányban. A gépkocsi-forgalom a Kelenföldi pályaudvar másik oldalán is egyre erőteljesebben növekszik... Ezzel szemben az Etele téri metróvégállomáshoz mindössze 1000 parkolóhely létesítését tervezték, hiszen a felszínen több autó számára nincs is hely. E szerint a bejövő gépkocsiknak még csak az egy százaléka sem tudna itt leparkolni.
• Az egyik leggyakrabban hangoztatott érv a metró mellett az, hogy jelentősen lerövidíti az utazási időt. Ha a 7-es busz teljes útvonalán védett buszsávot alakítanának ki, amit valóban csak a buszok használhatnának, akkor a 7-es gyors a nap minden időszakában 19 perc alatt tenné meg az utat az Etele tér és a Baross tér között. A mozgólépcsőn történő le- és felmenetel idejét is beleszámítva az új metróval is csak ennyi idő alatt lehetne megtenni ezt a távolságot. Mindezek mellett a védett buszsáv mindössze néhány hét alatt, szinte elenyésző költséggel kialakítható lenne.
• Érvként szokták hangoztatni azt is, hogy a metróépítés munkahelyeket teremt. Ezzel szemben hangsúlyoznunk kell, hogy egy munkahely-év ennél a beruházásnál több mint 33 millió forintba kerülne. Ennyi pénzből a gazdaság és az élet számtalan más területén sokkal, de sokkal több munkahelyet lehetne teremteni. E mellett ez az összeg csak a vállalkozások és a lakosság terheinek további növelésével lenne előteremthető. Köztudott, hogy további tehertételeket ma már nagyon sok vállalkozás nem tudna elviselni és kénytelen-kelletlen megszüntetné a tevékenységét, ami újabb munkanélküli réteg kialakulását eredményezhetné.
• A jelenlegi tervben szereplő költségek szerint minden magyar család (családonként négy fővel számolva) átlagosan 80 ezer forinttal járulna hozzá a metróépítés költségeihez. Azonban még az is erőteljesen megkérdőjelezhető, hogy mennyire reálisak és betarthatók a tervezők költség-előrebecslései. (Gondoljunk a Nemzeti Színház esetére!) “Egy 1990-ben készített tanulmányunkban kimutattuk, hogy a világ különböző országaiban épített 13 metrónál a tényleges költségek 7 esetben 20–100 százalékkal, 2 esetben pedig 100–500 százalékkal haladták meg a tervezett költségeket. Ugyanakkor az utasok számát túlbecsülték: 9 vizsgált metró útvonalán 2 esetben 20–50 százalékkal nagyobb utasszámot, 5 esetben pedig 50–90 százalékkal nagyobb utasszámot jeleztek elő, mint amekkora később valósnak bizonyult.” (Részlet a Világbanknak Demszky Gábor főpolgármesterhez írt, 1997. április 7-én kelt leveléből)
• A területfejlesztésről szóló 1996. évi XXI. törvény 2. paragrafusa szerint “A területfejlesztés és területrendezés célja ... a főváros és a vidék, városok és községek, illetve fejlett és elmaradott térségek közötti – az életkörülményekben, a gazdasági, a kulturális és az infrastrukturális feltételekben megnyilvánuló – jelentős különbségek mérséklése, és a további válságterületek kialakulásának megakadályozása a társadalmi esélyegyenlőség biztosítása érdekében.” A tervezett metróberuházást e törvény betűjével és szellemével ellentétesnek tarjuk, ugyanis országunknak jelenleg rendkívül szűkös anyagi lehetőségei vannak, s a fejlesztésekre és beruházásokra fordítható pénzekből a metróberuházás óriási összegeket emésztene fel, az elmaradottabb térségektől vonva el fejlesztési forrásokat.
• Mindezidáig semmiféle vizsgálat nem készült el arra vonatkozóan, hogy akár Budapest, akár az ország szempontjából mennyire lenne célszerű elsőbbséget adni a metróberuházásnak, és hogy nincsenek e sürgetőbb problémák, illetve olyanok amelyeket a metróra szánt összegből nemzetgazdasági szinten is hatékonyabban lehetne megoldani. Nem készült el sajnos az említett területfejlesztési törvény szerinti területfejlesztési koncepció, területfejlesztési program és területrendezési terv sem, amelyek nélkül el sem kezdődhetne az építkezés.
• A fentieket is figyelembevéve megállapítható, hogy Fővárosi Önkormányzat nem adott tárgyszerű és hiteles tájékoztatást a tervezett új metró létesítésével kapcsolatban. Egyoldalú propagandát folytatott a beruházás mellett, elhallgatva annak hátrányait. Szakértői vélemény szerint a 4. metró építésével kapcsolatban a Fővárosi Önkormányzat által megrendelt közvéleménykutatások során elemi szakmai és etikai normákat sértettek meg.

BUDAPEST KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE:

konkrét javaslataink az azonnali, illetve rövid távú (1–2 év) teendőkre

A metróberuházás elhalasztásának következtében felszabaduló forrásokat nagyrészt Budapest és környéke tömegközlekedésének javítására, valamint forgalomcsillapítási intézkedésekre, továbbá a környezetkímélőbb közlekedési módoknak az ország elmaradottabb térségeiben történő fejlesztésére javasoljuk felhasználni.

Bár tudjuk, hogy a tömegközlekedés színvonalának fejlesztése az ország egész területén szükséges, mégis a budapesti tömegközlekedésre javasoljuk fordítani az említett összeg jelentős hányadát. Ezt az a tény indokolja, hogy a fővárosban rendkívül kis területen, az ország összterületének mindössze 0,5 százalékán él az ország lakosságának 20 (a naponta bejárókkal együtt 25) százaléka, és e területre koncentrálódik a közlekedési eredetű légszennyezés közel 25 százaléka.

Különösen fontosnak tartjuk az elővárosi vasúti hálózat fejlesztését. Az 1994-ben történt forgalomszámlálás szerint naponta 150 ezer autóval mintegy 250 ezer ember lép be a főváros területére. (Ma ez a szám valószínűleg már ennél is nagyobb.) Ezek az autók okozzák Budapesten a személygépkocsikból eredő légszennyezés több mint 60 százalékát. Ugyanakkor szinte az összes, városközpontba vezető fő közlekedési úttal párhuzamosan ott haladnak az elővárosi közlekedésre alkalmas vasútvonalak (ez alól gyakorlatilag csak a Szilágyi Erzsébet fasorba torkolló utak jelentenek kivételt).

A közlekedés vonatkozásában tehát Budapesten és a környékén lehet a leginkább költséghatékonyan csökkenteni a környezeti ártalmakat és enyhíteni a közlekedési feszültségeket. A fővárosi agglomeráció lakosait is figyelembe véve ezek az intézkedések számottevően javítanák mintegy 3 millió ember életfeltételeit.

 A fentiek érdekében az elkövetkező két év során az alábbi konkrét intézkedések meghozatalát javasoljuk a fővárosban:

1. Sürgetőnek tartjuk a már megkezdett forgalomcsillapítási intézkedések felgyorsítását, kiterjesztését (parkolásszabályozás, 30 km/h sebessségkorlátozású övezetek létrehozása, a gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása stb.). Ezen belül is kiemelten fontosnak tartjuk a Nagykörúton belüli közúti hálózat kapacitásának csökkentését (pl. Kossuth Lajos utca, Rákóczi út).
2. A tömegközlekedési viteldíjakat nem szabad emelni (vagy legfeljebb csak az infláció mértékéig). A tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy minden viteldíj-emelés az utasszám csökkenéséhez, a tömegközlekedés térvesztéséhez vezet.
3. Forgalmi előnyöket kell biztosítani a tömegközlekedésnek egyre több vonalon (mindenekelőtt a 7-es buszcsalád vonalán, valamint az M1-M7-es autópálya bevezető szakaszán). Ily módon viszonylag kis befektetéssel jelentősen javítható a tömegközlekedés színvonala, és számottevő megtakarítást érhet el a BKV Rt.
4. Fokozottabb ütemben kell megvalósítani a már meglévő tömegközlekedési hálózat felújítását (járművek, pályák). A jelenlegi ütem ugyanis egyre inkább vagyonfelélést, a meglévő hálózat leromlását idézi elő. E feladatkörön belül is kiemelten fontosnak tartjuk a kötöttpályás járművek és pályák felújítását, illetve cseréjét.
5. Fejleszteni kell az elővárosi vasúti közlekedést. Ehhez az átszállási lehetőségek átfogó javítására is szükség van, ami esetenként megköveteli a BKV és a Volánbusz hálózatának módosítását is. (Elsősorban a Kelenföldi pályaudvarra befutó vonalakon kellene fejleszteni az elővárosi vasutat, ahonnan a szerelvények tovább haladhatnak a pesti oldal felé. Átszállási lehetőséget kell biztosítani a BKV járataira a Fehérvári útnál, a Soroksári útnál és az Üllői úton is.) Ezen belül fontos feladat a HÉV-vonalak korszerűsítése, járatainak sűrítése is.
6. Fel kell gyorsítani a Budapesti Közlekedési Szövetség előkészítési munkáit azzal a céllal, hogy 2000-ben létrejöjjön a tarifaközösség, 2002. január 1-jén pedig megalakuljon a BKSZ.
7. Bővíteni kell a villamoshálózatot. Elsősorban a meglévő vonalakat kell összekapcsolni, hogy átszállás nélkül lehessen eljutni minél nagyobb távolságra. Javasoljuk többek között:

• a 17-es és a 19-es villamos összekötését,
• a 47-es és a 14-es villamos összekötését,
• a 4-es villamos meghosszabbítását a Bocskai úton (nem a zöldfelület felszámolásával, hanem a meglévő úttesten, esetleg közös busz- és villamossáv kialakításával) a Kosztolányi Dezső térig és onnan Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarig,
• az 1-es villamos teljes kiépítését a Hungária körúton és meghosszabbítását a Kelenföldi pályaudvarig,
• a 49-es villamos befordítását az Astoriánál a Rákóczi útra és meghosszabbítását első lépésben a Baross térig,
• a 67-es villamos újraindítását, esetleg részben más nyomvonalon,
• a villamospálya meghosszabbítását az Etele tértől az M1-M7 bevezető szakaszáig (a Kelenföldi pályaudvar felett átvezetve).

8. A civil szervezetekkel történt egyeztetés után a Fővárosi Önkormányzat fogadja el a közlekedési döntés-előkészítésben történő társadalmi részvételről szóló rendeletet. (A Levegő Munkacsoport kezdeményezése nyomán a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának megbízásából a vonatkozó rendelettervezet már több mint egy évvel ezelőtt elkészült.)

 Szorgalmazzuk, hogy a Fővárosi Önkormányzat mielőbb készítsen konkrét ütemtervet a fenti feladatok elvégzésére.

 Budapest, 1998. December