2. MELLÉKLET
A környezetre és az egészségre ártalmas termékek csempészése elleni hatékonyabb fellépés lehetőségeiről kérdeztük Kaizinger Tibor ezredest, a Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága (VPOP) Határügyi és Ügyeleti Főosztályának vezetőjét.
– Csaknem két évvel ezelőtt a Levegő Munkacsoport szakértői becsléseket készítettek arról, hogy mekkora adóbevételtől esik el a magyar állam a “benzinturizmus” és az üzemanyag-csempészet következtében. Ezek helyességét annak idején megerősítették a VPOP felmérései, amelyek szintén évi 10 milliárd forint körülire tették ezt a veszteséget. Vajon történt-e érdemi előrelépés ezen a téren az elmúlt időszakban?
– Sajnos csak a helyzet rosszabbodásáról számolhatok be. Ma az üzemanyag-csempészet miatt az állami költségvetés évente több tíz milliárd forint adóbevételtől esik el. További komoly veszteséget jelent az a környezetszennyezés, amely ennek a tevékenységnek a során keletkezik. Különösen az ukrán és a román határon jellemző, hogy a nagy tankkal rendelkező ócska Mercedesek naponta több fordulót tesznek meg. A lónyai, barabási, beregsurányi és tiszabecsi határátkelőhelyek forgalmának 95 százalékát a benzinturizmus adja. A szlovén határon sem elhanyagolható az ilyen jellegű forgalom, itt elsősorban gázolajat hoznak át, amit Szlovéniában literenként 40 forintos áron szereznek be. Elképzelhető, mekkora haszonra tehetnek szert, hiszen a magyarországi ár 144 forint. A horvát, jugoszláv és szlovák szakaszon is folyik a benzinturizmus, itt azonban többnyire csak saját célra történő tankolásra jönnek át, az üzletszerű tevékenység kisebb mértékű.
– Miért nem lép fel a VPOP határozottabban ezzel a jelenséggel szemben?
– A jelenlegi jogszabályok szerint a gépjárművek gyárilag beépített tankjában korlátlanul be lehet hozni üzemanyagot vám- és adómentesen, azt azonban elidegeníteni tilos. Csak akkor tudunk tehát eredményesen fellépni, ha értékesítés közben füleljük le a csempészeket. Ezt a gyakorlatban rendkívül nehéz megvalósítani.
– A valódi megoldás az lenne, ha az üzemanyagok árát azonos szintre hoznák minden környező országban. A Levegő Munkacsoport szorgalmazza, hogy az Európai Unió gyakoroljon nyomást e téren a közép- és kelet-európai országok kormányaira, ezt Brüsszelben is elmondtuk a Közlekedési Főigazgatóság és a Környezetvédelmi Főigazgatóság munkatársainak is. Kezdeményezésünk nyomán az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség most egy tanulmányt készít a témáról, amit eljuttat majd a tagszervezeteinek és a brüsszeli illetékeseknek is. Nem valószínű azonban, hogy rövid időn belül mindennek gyakorlati hatása lenne. Ezért Magyarországnak mielőbb önállóan is cselekednie kellene.
– Nagy előrelépést jelenthetne már az is, ha a vámtörvényt úgy módosítanák, hogy naponta csak egyszer lehessen vám- és adómentesen üzemanyagot behozni. Mi már jól ismerjük azokat, akik minden nap többször járnak át a határon azért, hogy üzemanyagot hozzanak át autójuk tankjában, ezért egy ilyen törvénymódosítás lehetővé tenné, hogy ezt a forgalmat leállítsuk. Ezáltal egy csapásra nagymértékben visszaszorulna az üzemanyag-csempészet.
– Ezt a törvénymódosítást a Levegő Munkacsoport már évek óta szorgalmazza. Több országgyűlési képviselő is egyetértett javaslatunkkal, azonban számunkra érthetetlen módon még a mai napig sem került a téma a parlament asztalára. Vannak-e egyéb javaslataik is?
– Az üzemanyagot nem csak személyautókkal, hanem tehergépkocsikkal és autóbuszokkal is csempészik. A vámtörvény szerint ezek a járművek a tankjukban alkalmanként legfeljebb 200 liter üzemanyagot hozhatnak be vámmentesen, kivéve, ha nemzetközi egyezmény másként nem rendelkezik. Ezzel a törvénnyel az az egyik gond, hogy gyakran az autóbuszok és a teherautók is több fordulót tesznek meg naponta kimondottan az üzemanyag behozatala céljából. A másik probléma pedig az, hogy a magyar kormány korábban sok országgal (köztük a leginkább érintett Ukrajnával és Romániával is) külön egyezményt kötött a korlátozás feloldásáról, s így ma már az autóbusz- és tehergépkocsi-forgalom közel 90 százaléka kivételt képez a törvény alól. Ennek következtében főleg arra kell szorítkoznunk, hogy a magyar járműveket ellenőrizzük, betartják-e a kétszáz literes korlátot.
– Ez valóban eléggé abszurd. A Levegő Munkacsoport már többször javasolta, hogy mondják fel ezeket a kétoldalú szerződéseket, a vámmentesen behozható mennyiséget pedig 20 literben határozzák meg. E javaslataink azonban süket fülekre találtak. Megdöbbentő számunkra az, hogy a korábbi kormányok még ezeket az egyszerű, pénzbe sem kerülő intézkedéseket sem hozták meg a fekete gazdaság és a környezetszennyezés visszaszorítására.
– A környezetvédelmi előírások és ellenőrzések szigorítása további lehetőségeket adna a csempészet elleni harchoz. A behozott üzemanyagok ugyanis gyakran nem felelnek meg a hazai szabványoknak, amelyek esetenként szigorúbbak a szomszédos országokéinál. Ez még inkább így lesz 1999 áprilisától, amikor már ólmozott benzint sem lesz szabad itthon forgalomba hozni.
– A szabványtól való eltérést néha az orrunkkal is érezhetjük. Nemrég Debrecenben jártam, és ugyanazt a bűzt éreztem az utcán, mint a romániai városokban.
– Úgy vélem, sokat segítene az is, ha a közlekedési felügyeletek gyakrabban ellenőriznék a járműveket, hiszen az üzemanyag-csempészek többsége elavult, műszakilag leromlott kocsikkal közlekedik.
* Forrás: MOL Rt., 1998. augusztus 17.
** Forrás: Autóközlekedés, 1998/36. hét. A forint értéket az 1998. szeptember 14-i közép-árfolyamon számoltuk. Az ukrán árat a MOL Kárpátalja becsülte.
– Az utasforgalomban behozott termékek szigorúbb elbírálását a Levegő Munkacsoport már régóta szorgalmazza az évente elkészített zöld költségvetési javaslatai keretében. Azonban a kereskedelmi forgalomhoz kapcsolódóan is komoly visszaélések tapasztalhatók. Mennyire veszik ki a részüket a csempészetből például a kamionosok?
– Jól jellemzi a helyzetet a következő. Tompán korszerűen kiépített határállomásunk van, jó ellenőrzési lehetőségekkel. A közeli Röszkén viszont a technikai és személyi feltételek hiánya miatt gyakorlatilag nem tudjuk átvizsgálni a kamionokat. Tompán általában egy órán belül át lehet jutni, Röszkén viszont nem ritka a 36 órás várakozási idő sem. A kamionosok túlnyomó többsége inkább a röszkei határátkelőt választja...
– Ez a tény alátámasztja azt a széles körben elterjedt feltevést, hogy a kamionforgalmat részben a csempészet élteti. Az sem lehet véletlen, hogy az elmúlt években a közúti fuvarozók ott is jelentősen növelték részesedésüket, ahol a vasút leginkább versenyképes: a nagy távolságú áruszállításban. Bár másképp szemlélve, ez bizonyítja igazán a vasút versenyképességét: miközben a közúti teherfuvarozás jelentős részben elkerüli az adó- és vámfizetést, a vasút ezt nem teheti meg, és mégis átlagosan feleakkora áron szállít, mint a közút. Miként lehetne javítani az ellenőrzés színvonalát a határon?
– Magyarország 2240 kilométeres határvonalának ellenőrzése nem egyszerű feladat. A személyi és a technikai feltételeket mindenképp javítani kell, annál is inkább, mert négy év múlva ebből 1760 km az Európai Uniónak is a határa lesz, amennyiben hazánkat és Szlovéniát felveszik az EU tagországai közé. Határainkon 15 másodpercenként halad át egy kamion, s ezeknek csak az 5 százalékát tudjuk legalább felületesen megtekinteni, valamivel alaposabban megvizsgálni pedig még az egy százalékukat is alig-alig. Egy kamion teljes körű átvizsgálása legalább fél napig tart, ezt pedig igen ritkán engedhetjük meg magunknak.
– Tudomásunk szerint ha valakit rajtakapnak, akkor sincs különösebb izgalomra oka. Magyarországon lassan őrölnek az igazság malmai.
– A magyar bíróságok rendkívül lassúak, és sokszor bocsánatos bűnnek tekintik azt a csempészetet, ami a Lajtán túl súlyos gazdasági bűnténynek számít. Nem azt javaslom, hogy még jobban zsúfoljuk tele a börtönöket, hiszen ez sem a társadalomnak, sem az államnak nem lenne kifizetődő. A gazdasági bűncselekményeket elkövetőket gazdaságilag lenne célszerű megbüntetni, beleértve ebbe a vagyonelkobzást és a cég bezárását, felszámolását is.
– Ezzel elvben egyetértünk, azonban kérdés, hogy az esetek többségében található-e olyan vagyon, amelyet valóban le lehet foglalni?
– Ez valóban súlyos gond, mivel az elítélteknek sokszor nincs a nevén olyan vagyona, amit le lehetne foglalni. Jól jellemzi ezt a helyzetet az az adat, hogy a jövedéki bírságok behajtási eredménye 10 százalék alatt van. A cég vagy a telephely bezárásának veszélye pedig csak azoknak a vállalatoknak az esetében jelent komoly visszatartó erőt, amelyek már nevet szereztek maguknak.
– Az igazságszolgáltatás színvonala is sok kívánnivalót hagy maga után. Aligha lesz ezen a téren rend, amíg szó nélkül hagyjuk, hogy a bíróság olyan döntéseket hozzon, mint a Kordax esetében.
– A Kordax az olajkereskedés során 20 milliárd forint összegű adócsalást követett el. A VPOP-nak sikerült 6,5 milliárd forint értékű vagyont lefoglalnia, a bíróság azonban felfüggesztette a végrehajtást, és így ez a vagyon hozzáférhetővé vált a vádlottak számára. Elképzelhető, mi maradt volna meg belőle, ha nem tudjuk elérni, hogy ekkor haladéktalanul foglaltassa le (és így mentse meg) az APEH.
– Mi is kíváncsian várjuk, hogy milyen jogerős ítélettel zárul majd le ez az ügy, amely talán az évszázad bűntényének is nevezhető. Mégis, hogyan lehetne elérni azt, hogy a bűnösök többet fizessenek?
– Remélhetőleg változást eredményez az a tervezett törvénymódosítás, amely szerint a bűncselekményből származó vagyont akkor is el lehet kobozni, ha az nem az elkövető tulajdonában van. Ezen túlmenően fontos lenne olyan törvényt is hozni, amely lehetővé tenné a cégek büntetőjogi felelősségre vonását. Ezt az EU már 1986-ban bevezette. Jelenleg nálunk a cég nem felel az alkalmazottja által elkövetett bűncselekményért, és ha az utóbbinak nincs vagyona, akkor nincs is mit lefoglalni. Másrészt a vállalatoknál sokszor nehéz bebizonyítani azt, hogy kit terhel a felelősség, és így a személyes büntetőjogi felelősségre vonás is elmarad.
– Ezek szerint a járművet sem lehet elkobozni, amellyel a bűncselekményt elkövetik?
– A járművet csak akkor szabad elkobozni, ha csempészet céljára átalakították. Ha ez nem történt meg, akkor még a pénzbüntetés fedezetére sem foglalhatjuk le. Ezen is változtatna az, ha az EU említett jogszabálya itthon is érvényes lenne.
– A Levegő Munkacsoport azt is javasolja, hogy javítani kellene a VPOP, az APEH és más hatóságok érdekeltségét a jogellenes cselekedetek felderítésében és megakadályozásában. Mi erről az Önök álláspontja?
– 1966-ig a vámszerveknél is létezett egyéni érdekeltség, és úgy vélem, hogy a mai viszonyokra alkalmazott újbóli bevezetésével eredményesebben működhetnénk. Az egyes testületeket is jobban érdekeltté kellene tenni, például lehetővé téve az általános béralap emelését. Emelkedne a felderített pénzügyi bűncselekmények megtérülési aránya is, ami jelenleg 35 százalék körüli. A felderített esetek azonban csak a jéghegy csúcsát jelentik, mivel még mindig óriási a felderítetlenek aránya. Az érdekeltség javításának köszönhetően a mainál jóval több bűncselekményre derülne fény. Semmiképp sem értek egyet azzal az állásponttal, hogy az érdekeltség növelése több visszaéléshez vezetne; sokkal valószínűbbnek tartom azt, hogy a vámhatóságon belül lényegesen csökkenne a korrupció veszélye.
– További javaslatunk, hogy fokozni kellene a vámszervek saját bevételeit. Ezzel is egyetért?
– Igen. Például a vámkedvezmény megadása vagy az adóraktárak engedélyezése ne ingyenes legyen, hanem az érintettek fizessék meg annak költségeit, mondjuk alkalmanként 10 ezer forintot. Ezáltal mérséklődnének az állami költségvetés terhei, illetve a többletbevételeket a munkafeltételek javítására lehetne felhasználni.
– A VPOP országos parancsnoka, Arnold Mihály nemrég egy nyilatkozatában említette azt, hogy egy törvényjavaslat-csomagot adtak át a kormánynak azzal a céllal, hogy javítsák a vámhatóság munkájának a hatékonyságát. Milyen lényeges elemeket tartalmaz ez a csomag?
– Talán a legfontosabb az, hogy minden olyan ügyben, amelyben államigazgatási ellenőrzési jogkörünk van, a nyomozóhatósági jogosítványt is szeretnénk megkapni. Az a tapasztalatunk ugyanis, hogy rendkívül lelassul és megdrágul a nyomozás, ha átadjuk az ügyeket egy másik hatóságnak. Ráadásul ezeknek az ügyeknek elsősorban mi vagyunk a szakértői, így mi magyarázzuk el a rendőrségnek a tényállást. Egyszerűsíteni javasoljuk továbbá a jelenleg rendkívül bonyolult jogorvoslati eljárást, ami lényegesen lerövidíthetné egy-egy ügy elrendezésének az időtartamát.
– Végezetül megkérdezném, hogy milyen együttműködési lehetőséget lát a vámhatóság és a környezetvédő társadalmi szervezetek között?
– Már eddig is komoly segítséget kaptunk a Levegő Munkacsoporttól abban, hogy a közvélemény és a döntéshozók elé tárjuk az általam felsorolt problémákat és a javasolt megoldási lehetőségeket. Úgy vélem, hogy tovább kell erősíteni a vámszervek és a környezetvédő szervezetek közötti együttműködést, hiszen a környezet védelme is megköveteli a fekete gazdaság, a bűnözés visszaszorítását is.
Lukács András
(megjelent a LÉLEGZET 1998/11. számában)