9. MELLÉKLET
A jelenlegi tudományos ismeretek szerint egy-két évtizednél tovább nem folytatható az a gyakorlat, hogy 10–15 évente 600 millió gépjárművet cserélünk le szerte a világon, és hogy egy év alatt annyi szén, kőolaj és földgáz égéstermékét engedjük a légkörbe, amennyi több százezer év alatt ülepedett le és alakult ki a föld mélyében. Tehát az autópálya-építés sok 100 milliárd Ft befektetést jelent egy olyan infrastruktúrába, amely esetleg már 10 év múlva feleslegessé válik. Ez az ok bőven elegendő lenne ahhoz, hogy beszüntessük az autópálya-építéseket, azonban egyéb nyomós tényezők is szólnak emellett.
Új utak építése vagy a meglévők karbantartása?
Közgazdasági és közlekedéstervezési szempontból egyaránt abszurd, hogy olyan területekre vezetünk autópályákat, ahol mind az országos közutak, mind a helyi (önkormányzati kezelésben lévő) utak leromlottak, felújításra szorulnak.
Walter Hook, a New York-i Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (Institute for Transport & Development Policy) igazgatója egy nemrég elkészült tanulmányában a következőket írta: “Miután a Világbank alaposan megvizsgálta a magyarországi autópálya-igényeket, arra a következtetésre jutott, hogy gazdaságilag sokkal fontosabb az országnak a meglévő úthálózat karbantartása, mint új autópályák építése. Az elégtelen útkarbantartás a magyar gazdaságnak évente több tízmilliárd forint veszteséget okoz, számottevően károsítva a járműveket is.” Valóban, a Világbank új közlekedéspolitikáját leíró kiadványában a következőket olvashatjuk: “Az útkarbantartások elhanyagolása két ok miatt is önpusztító. Egyrészt növeli a gépjárművek működtetésének költségeit. Például minden dollár amit egy évben megtakarítunk azzal, hogy nem fordítjuk egy napi 500 gépjármű-forgalommal rendelkező út megfelelő állapotban tartására, az utat használó gépjármű-üzemeltetők költségeit 3,4–6,1 dollárral növeli. Másrészt a 10–20 évenként történő egyszeri felújítás az állam részére 3-szor annyiba kerül, mintha folyamatosan karbantartaná.” (Sustainable Transport, World Bank, 26. oldal). Ezért nem is kíván már a Világbank kölcsönt nyújtani a magyarországi autópálya-építésekre.
A KHVM adatai szerint a 30 ezer km hosszú országos közúthálózat csak a karbantartására, felújítására évi 1998. évi árszinten évi 36 milliárd forintot kellene fordítani, ezzel szemben viszont csak évi 12 milliárd Ft jut erre a célra. A helyi önkormányzatok kezelésében lévő több mint 100 ezer km hosszú közút szintén jelentős felújításra szorul.
Tehermentesít-e az autópálya?
Az autópálya tovább gerjeszti a közúti forgalmat annak összes káros hatásaival együtt. Ez különösen sújtja a településeket, hiszen az autópályákon zajló forgalom túlnyomó része lakott településrészekről indul, illetve oda érkezik, és így ezek útjaira számottevő többletforgalom zúdul. Ennek katasztrofális hatásai láthatók például az autópályák budapesti bevezető szakaszain és az ahhoz csatlakozó utakon.
Számtalan konkrét példát lehet említeni arról, hogy az új útépítések csak növelték a közlekedési problémákat, ugyanakkor az útépítések elmaradása nem rontott a korábbi helyzeten. Ezt jelenséget már az 1930-as évek óta jól ismerik a közlekedéssel foglalkozó szakemberek.
A brit kormány külön bizottságot (SACTRA: Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment) hozott létre a kérdés kivizsgálására. A neves szakemberekből álló bizottság jelentésében egyértelműen leszögezte: az új utak újabb, korábban nem létező forgalmat gerjesztenek. A jelentés – valamint a növekvő társadalmi ellenállás – hatására a brit kormány törölte programjából az új autópálya-építési tervek túlnyomó többségét.
Külföldön sokan kutatták a fenti jelenség okát, és meg is találták rá a választ. Az amerikai Robert Morris A közlekedés, mint a kereslet és kínálat függvénye című tanulmányában elmagyarázta, amit tulajdonképpen mindannyian tudunk — hogy a keresletet az ár szabályozza. Ha az ár alacsony, azaz kevés költséggel és viszonylag rövid idő alatt (az idő pénz!) tudunk végighaladni egy úton, akkor azt használni is fogjuk. Ha viszont — például a forgalmi torlódások következményeként — növekszik az eljutás költsége (ideje), akkor csökken a kereslet, s az úton kevesebben fognak haladni. Ily módon kialakul egy egyensúly a kereslet és a kínálat között.
A fentiekből egyértelműen következik, hogy a legtöbb esetben nem a kínálatot kell növelni az újabb utak megépítésével, hanem a keresletet (az autózás iránti igényt) kell csökkenteni forgalomtechnikai módszerekkel, a tömegközlekedés javításával, parkolásszabályozással és más eszközök felhasználásával. Amennyiben alapos vizsgálatok nyomán mégis célszerűnek látszik az adott települést elkerülő út létesítése, akkor is felesleges autópályát építeni: elegendő a tehermentesítést szolgáló rövid szakasz megépítése. Ez utóbbit pedig úgy kell megvalósítani, hogy az érintett térségben összességében ne növekedjen közúti kapacitás (azaz a településen belül szűkíteni kell az utak áteresztőképességét). Az újonnan megépült út környékét pedig megfelelő területrendezési előírásokkal kell védeni a fokozott környezeti ártalmaktól (például attól, hogy újabb forgalomgerjesztő létesítmények települjenek oda).
Mit kíván az Európai Unió?
Tévhit az a gyakran hangoztatott nézet, hogy “az autópálya-építés nem pusztán autonóm gazdaságpolitikai elhatározás, hanem az EU-tagsággal szemben támasztott követelmény, sőt esetleg már a tagsággá válás feltétele.” Az EU dokumentumaiból ugyanis az derül ki, hogy ők a magyarországi közlekedési infrastruktúra fejlesztésében nem az autópálya-építéseknek adnának elsőbbséget. 1997-ben készített országvéleményük szerint “Magyarországnak valószínűleg a közúti közlekedés egyenletes növekedésével kell szembenéznie, és erőfeszítéseit a vasút és a belvízi hajózás használatára kell összpontosítania. Ez esetleg bátorítaná a magyar hatóságokat, hogy megváltoztassák jelenlegi politikájukat, amely főleg a közútra összpontosít.”
Az EU Közlekedési Főigazgatósága az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetségnek 1997 áprilisában írt levelében egyértelműen leszögezte, hogy az Európai Unió “soha nem tett és nem is fog olyan kijelentést tenni, hogy Magyarország csak akkor csatlakozhat az EU-hoz, ha autópályákat épít.” A Neil Kinnock közlekedési főbiztos nevében írt levél hangsúlyozza, hogy egy ilyen állítás nem felelne meg az EU közlekedéspolitikájának, amely a környezet védelmét teszi az első helyre.
Az Európai Politikakutatási Központ (Centre for European Policy Studies) nemrég tanulmányt készített több bank, az üzleti élet, az Európai Bizottság és a csatlakozni kívánó országok kormányai képviselőinek részvételével. A tanulmány szerint éppen a vasúti személyszállítás és árufuvarozás színvonalának emelése nélkülözhetetlen a kelet- és közép-európai országokban, ha azok gazdasági téren fel kívánnak zárkózni az Európai Unióhoz.
Mindez nem újdonság közlekedési tárcánk vezetői számára sem. Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter az Országgyűlés Európai Integrációs Bizottságában 1995. december 6-án beszámolót tartott a transz-európai hálózatokról és a magyar közlekedésfejlesztési koncepciónak az EU követelményeinek való megfeleléséről. A miniszter úr többek között az alábbiakat jelentette ki: “Kinnock úrnak a hozzám írt levele néhány nappal ezelőtt egészen világosan állást foglalt abban, hogy a PHARE-támogatások tekintetében ők szívesebben preferálnák a vasút- és kombináltszállítás-fejlesztést, mint a közútfejlesztést.”
A Világgazdaság 1998. október 16-i számában a “Közlekedési PHARE: az EU nem ad a közutakra – Csak a vasútra jut pénz” című cikk szintén megállapítja, hogy az EU, meghirdetett politikájával összhangban, 1995 óta nem ad segélyt a magyarországi gyorsforgalmi utak építésére, viszont jelentős forrásokat biztosít a vasút felújítására és fejlesztésére.
Elősegítik-e az autópályák a gazdasági fejlődést?
Tévhitnek tartjuk azt a nézetet is, mely szerint az autópályák szükségszerűen hozzájárulnak az általuk érintett térségek fejlődéséhez.
A legújabb nemzetközi kutatások ugyanis nem tudnak ilyen kapcsolatokat kimutatni. A téma elismert brit kutatója, John Whitelegg 1994-ben több nagy-britanniai térség tanulmányozása során semmiféle összefüggést nem talált a vizsgált térségek, városok gazdasági fejlődése és az autópályákhoz való közelségük között. Számos olyan város mutatott fel gyenge gazdasági teljesítményt és növekvő munkanélküliséget, amelyeket autópályával könnyen meg lehetett közelíteni, míg más, az autópályáktól távolabb eső városok között szép számmal voltak olyanok, amelyek viszonylag gyorsan fejlődtek. Így például az autópálya-kapcsolatokkal kiválóan ellátott Birminghamben, Liverpoolban és Manchesterben volt a legnagyobb munkanélküliség és a legtöbb szegény ember. Megállapításai szerint az autópályák kiépítésekor általában nem keletkeznek új munkahelyek, hanem a meglévők átcsoportosítása következik be. A vállalatok ekkor gyakran központosítják termelésüket és az árut nagy távolságra terítik. Az öt legnagyobb nagy-britanniai iparvállalat telephelyeinek száma 10 év alatt 1260-ról 856-ra csökkent, miközben az egy telephelyre jutó termelési érték több mint másfélszeresére növekedett. Ez a folyamat különösen hátrányosan érintette a kevésbé fejlett térségeket, ahol munkaalkalmak szűntek meg, és amelyek termékeit kiszorították a gazdaságilag erősebb területekről behozott áruk.
Egy másik brit kutató, Merlin Hyman 1995-ben az EU hat országára kiterjedően végzett kutatásokat a témáról, és a Whiteleggéhez hasonló következtetésekre jutott. Az Európai Regionális Kutatóintézet (EURES) 1996-ban tanulmányt készített “Az autópályák gazdasági hatása az Európai Unió kevésbé fejlett területeire” címmel, amely megállapítja: téves az a feltételezés, hogy az autópályák mindig jótékonyan hatnak egy térség fejlődésére. Amikor egy kevésbé fejlett területhez autópályát építettek, ez nemegyszer azzal a hatással járt, hogy a jól képzett munkaerő elvándorolt, kedvezőtlenül alakult a lakosság korösszetétele, a helyi piacok pedig jelentős veszteséget szenvedtek el, mert versenyképteleneknek bizonyultak a fejlettebb “központi” térségek gazdasági és politikai túlerejével szemben.
“Utak és gazdaság” címmel 1996-ban Brüsszelben nemzetközi konferenciát rendeztek a témáról. Az EU hivatalnokainak és a független szakértőknek az előadásait összefoglaló záróbeszédében Gijs Kunemann, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség igazgatója megállapította: nem sikerült egyértelmű bizonyítékot találni arra, hogy az autópályák építése a gazdaság és a foglalkoztatottság növekedését vonná maga után az érintett térségekben.
A fentebb már említett SACTRA bizottság egy újabb jelentésében hasonló következtetésekre jutott a brit autópálya-építésekkel kapcsolatban.
A már meglévő hazai autópályák hatásai sem egyértelműek. Két autógyár (!), a Suzuki és a General Motors olyan helyre települt, amelyet viszonylag messze elkerülnek az autópályák. A két autópálya (M7-es, M1-es) és egy gyorsforgalmi út (M0-s) mentén fekvő Érd a hátrányosabb helyzetben lévő települések közé tartozik. Pest megyét szabdalja keresztül a legtöbb autópálya, mégsem tartozik a gazdaságilag legfejlettebb megyék közé. Igaz, hogy az “autópálya-gyűjtő” Budapest gazdasági teljesítménye jóval az országos átlag fölött van, viszont az is igaz, hogy Budapest történelmében a háborús időszakok kivételével korábban soha nem fordult elő akkora egészségromlás és a lakosság olyan mértékű menekülése, mint az elmúlt években. (Az Országos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet adatai szerint 1990 és 1997 között Budapesten az asztmás betegek aránya 93 százalékkal, a tüdőrákosoké pedig 65 százalékkal emelkedett. Az elmúlt négy évben a főváros lakossága 122 ezerrel csökkent, és a közvélemény-kutatások adatai szerint további százezrek kívánnak elköltözni lakhelyükről a környezet szennyezettsége miatt.) Mindez pedig szoros összefüggésben van a motorizáció rohamos térhódításával, beleértve az autópályák használatát.
A magyarországi autópálya-építésekkel kapcsolatos kérdésre válaszolva, nem véletlenül jelentette ki Jack Short, az Európai Miniszterek Konferenciájának főtitkár-helyettese, hogy “esetenként eltúlozzák a közlekedési beruházások szerepét a gazdasági növekedés elősegítésében ... úgy vélem, hogy a magyar gazdaság fejlődése sokkal inkább más tényezőkön múlik, mint a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén.” (Lélegzet, 1996/3.)
John Whitelegg már idézett vizsgálatai arra is rámutattak, hogy a korábbi időszakokban, amikor a nagy nyersanyag- és energiaigényű ágazatok jelentették a gazdaság húzóerejét, a szállítási költségeknek sokkal nagyobb jelentőségük volt a vállalatok számára. A 20. század végére azonban ez a helyzet gyökeresen megváltozott: ma az információk, technológiák, gondolatok és az innováció áramlása határozza meg a gazdasági fejlődést. Whitelegg megállapítása szerint a vállalatok vezetői cégük telepítésekor a hatóságok nyújtotta pénzügyi és egyéb kedvezmények mellett elsősorban olyan tényezőket vesznek figyelembe, mint például a magasan képzett munkaerő és fejlett informatikai rendszerek megléte, a magas színvonalú oktatási intézmények közelsége, az egészséges környezet, a gazdag kulturális és rekreációs lehetőségek.
A Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium megbízásából a Deloitte & Touche átfogó tanulmányt készített arról, milyen hatása lehet az M3-as autópályának az érintett térség gazdaságára. A tanulmány néhány megállapítását e melléklet végén idézzük.
Érdemes-e növelni eladósodottságunkat?
A jelenlegi magyar közlekedéspolitika azért is alapvetően hibás, mivel a közúthálózat bővítését további hitelek felvételével kívánja megvalósítani, ami az ország eladósodását növeli.
Amennyiben mégis szükség lenne új utak építésére — figyelembe véve az útfenntartás elsődlegességét —, akkor is csak az úthasználók által befizetett, főleg deviza-többletforrások mértékének erejéig szabadna ezt megtenni, hogy elkerüljük további eladósodásunkat. Az Útalap eddigi eladósodását 3 éven belül fel kellene számolni saját belső forrásaiból. Ennek megfelelően az új úthasználati díjakat és egyéb adókat összességében olyan összegekben kell megállapítani, hogy ennek a követelménynek megfeleljenek.
A közúthálózat bővítése rendkívül eszközigényes beruházási tevékenység. Egy autópálya minden méterének megépítése 1–2 millió forintba kerül, és rendkívül hosszú a megtérülési ideje. Sok esetben nagy valószínűséggel soha nem térül meg az ilyen befektetés, amit a legforgalmasabb magyarországi fizető autópálya, az M1-es példája is mutat. Sőt, ezek a beruházások eszközöket vonnak el a gazdaság egyéb területeiről, vagyis fékezik a gazdasági fejlődést.
Ha mindenek ellenére mégis úgy dönt a Kormány, hogy folytatódjanak az autópálya-építések, akkor ezt teljes egészében EU pénzekből szabadna csak megvalósítani. Erre belépésünk után van reális lehetőség, mivel jóval nagyobb összeget kapunk majd vissza az EU-tól, mint amennyit befizetünk. Ezt az összeget azonban csak konkrét és általuk jóváhagyott programokra biztosítanák. Intő példa Spanyolország esete: bár minden feltétele megvolt, hogy ebben a tekintetben nettó bevételhez jusson az EU-belépés után, a hibás előkészítés miatt – bár kis mértékben, de – nettó befizető lett.
Közút vagy vasút?
Természetesen a közutakra és a vasútra egyaránt szükség van. Nem mindegy azonban, hogy mikor melyiknek adunk elsőbbséget, és azt milyen mértékben tesszük.
Az áruszállításban (tonna-kilométerben mérve) a vasút aránya az 1980. évi 50%-ról 1995-re 30%-ra esett vissza, miközben a közút részesedése 24%-ról 49%-ra növekedett. Ez a tény önmagában még nem hatott kedvezőtlenül a környezet állapotára, mivel ez a folyamat úgy valósult meg, hogy mind a vasúti, mind a közúti áruszállítás jelentősen visszaesett. Ugyanakkor az utóbbi időszakban a közúti árufuvarozás növekvőben van, míg a vasúti többé-kevésbé stagnál. Ez azt jelenti, hogy a kb. 10-szer energiaigényesebb és környezetszennyezőbb áruszállítási mód fokozott térhódítása következik be, amennyiben nem történik semmiféle központi beavatkozás. Ez a folyamat a környezetszennyezési költségeken felül az inflációt is növeli, mert a közúti áruszállítás tarifája több mint kétszerese a vasútinak. Tehát a környezet védelme és az inflációellenes politika egyaránt megköveteli, hogy az áruszállításban a vasút és a kombinált fuvarozás részarányát növeljük. A Magyarországon közúton felvett áru az EU-ba is közúton érkezik, ezért ugyanez a folyamat az EU területén is érvényesül. Tehát az EU és Magyarország egyetemleges érdeke ebben azonos.
Magyarországon és Kelet-Európában teljes egészében kiépültek a vasúti áruszállítás műszaki alapfeltételei, bár azok jelentős korszerűsítésre szorulnak. Ezzel szemben a közúti hálózat általában kezdetleges, főleg tőlünk keletre. Tehát több száz milliárd USD pótlólagos befektetés lenne szükséges a térség korszerű színvonalon történő közúti bekapcsolásához Nyugat-Európába. Erre belátható időn belül nem áll rendelkezésre forrás. Mindez meghatározza a magyar közlekedéspolitika mozgásterét. Az osztrák és német érdekeknek megfelelően, amelyek egybeesnek a valódi magyar érdekekkel, az EU és Kelet-Európa közötti közlekedési kapcsolatot a meglévő vasúti hálózatra kell alapozni, annak korszerűsítésével, fejlesztésével.
Környezetbarát autópálya?
Az autópálya építése és használata jelentős környezetszennyezéssel jár. Egy kilométernyi autópálya megépítéséhez hatalmas mennyiségű építőanyagot használnak fel, továbbá annyi energiát, amennyi egy személyautó 20 millió km megtétele során fogyasztana el. Az autópálya két oldalán 6-6 km széles szennyezett levegőből álló “alagút” alakul ki. Leginkább azonban a gépkocsikban utazók egészsége károsodik ettől a légszennyező hatástól, mivel ők szinte közvetlenül szívják be az előttük haladó gépkocsik kipufogógázát.
Az autópálya-építés során jelentős mennyiségű növényzetet pusztítanak el. Az autópálya szinte áthághatatlan falként választja el egymástól az élőhelyeket. Az autópálya közvetlen közelében a talaj és a növényzet erősen szennyezett, ezért tulajdonképpen a mellette levő 200 méteres sávban mindkét oldalon meg kellene tiltani az emberi fogyasztásra szánt növények termesztését.
Autópálya-építés a közlekedésbiztonság javításáért?
Nem igaz az az állítás, hogy az autópályák üzembehelyezésével csökken a közlekedési balesetek száma. Hermann Knoflacher professzor, a Bécsi Műszaki Egyetem Útépítési és Közlekedéstudományi Intézetének igazgatója nemrég a következőket nyilatkozta a témáról: “Ez az álláspont több ok miatt is téves. Ugyanis ebben az esetben is az egy jármű-kilométerre jutó baleseteket számolják, és ez a mutató valóban kedvezőbb az autópályákon, mint általában az egyéb utakon. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyják, hogy az autópályákon sokkal több jármű és sokkal nagyobb sebességgel közlekedik, mint az egyéb utakon, és emiatt természetszerűleg a balesetek száma és súlyossága is nagyobb, mint a kisebb forgalmú utakon. Továbbá a közlekedési szakmában lassan már elfogadott tényként kezelik, hogy az új utak általában újabb forgalmat gerjesztenek. Tehát amikor az új autópályákon megjelenik az addig ott nem létező forgalom, akkor ez legtöbbször csak átmenetileg csökkenti a gépjármű-forgalmat a tehermentesíteni kívánt párhuzamos utakon. Egy rövid idő elteltével a régi utakon ugyanolyan forgalom és ugyanannyi baleset lesz, mint korábban, és mindehhez hozzáadódnak most már az új autópályán lévő forgalom miatti balesetek. Ráadásul az új autópályák a csatlakozó utakon és a közeli településeken is növelik a forgalmat. Összességében tehát romlik a helyzet.
Azonban még ha feltételezzük is, hogy a párhuzamos utakon forgalomcsillapítást vezetnek be, országosan akkor sem jelenthet megoldást az autópálya, hiszen az a településeknek csupán igen kis része mellett haladhat el, így az egyéb utak túlnyomó többségének forgalmára semmilyen hatása nincs. Fontos megvizsgálni a költséghatékonyságot is. Egy rövid autópálya-szakasz megépítésére, amely néhány települést érint, sok milliárd forintot költenek el, miközben sok magyar önkormányzatnak arra sincs pénze, hogy súlyosan balesetveszélyes csomópontokon vagy egyéb helyeken esetleg néhány millió vagy néhány tíz millió forintba kerülő átalakításokat hajtsanak végre, ami ott jelentősen javítaná a közlekedés biztonságát. Számos alkalommal jártam már Magyarországon, így személyes tapasztalataim is vannak a témáról.” (Lélegzet, 1999/1.)
* * *
A Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium megbízásából a Deloitte & Touche átfogó tanulmányt készített “Észak-Kelet-Magyarország gazdasági és infrastruktúra fejlesztésének összefüggése, különös tekintettel az M3-as autópálya megvalósításának társadalmi-gazdasági-környezeti vonatkozásaira”. Az alábbiakban idézzük a tanulmány egyes megállapításait, amelyek más autópályákra is érvényesek lehetnek.
“A megfelelő központi kormányzati, önkormányzati és gazdálkodói lépések nélkül az autópálya közvetlen hatásai önmagukban nem alkalmasak a területen kívánatos és szükséges gazdasági élénkülés megindításához, sőt a kivédetlen kedvezőtlen hatások a térség további periférizálódását erősíthetik.”
“Rendelkezésre állnak ki nem használt alternatív szabad szállítási kapacitások, az adott irányba történő szállítás nem szűk kapacitás.”
“Az autópálya önmagában nem okoz gazdasági fellendülést, ehhez sok tényező együttes jelenléte szükséges. Ezek között szerepel a műszaki fejlesztési potenciál, a szakképzett munkaerő, a megfelelő oktatási intézmények, az innováció orientált vállalkozók és vállalkozások, a hagyományos és kockázati tőkét kínáló pénzügyi infrastruktúra, a telekommunikációs infrastruktúra, valamint a vállalkozásbarát politikai és gazdasági környezet, közigazgatás.”
“Az autópálya előnyei érvényesülhetnek a nyugaton a gépjármű, gép és elektronikai, gyógyszer és fogyasztási cikk iparban elterjedt “just in time” rendszereknél, melyek kis földrajzi távolságra és megbízható, pontos szállításra alapozva néhány órás készlettel dolgoznak. Azonban Szabolcs Szatmár fejletlen iparral és infrastruktúrával rendelkezik a fenti szektorokban, s földrajzilag viszonylag messze helyezkedik el a nyugati cégektől, melyek ilyen jellegű szállításra az ország nyugati felében levő telephelyeket részesítik előnyben. (S még onnan is igyekeznek a vasutat igénybe venni - például az Audi győri üzemének is ez a törekvése.)”
“Ugyanazt az összeget autópálya építés helyett a beruházások támogatására fordítva sok tízezerrel több munkahelyet lehet létrehozni.”
“A közlekedési infrastruktúra növelése megszűnteti azt az Európában már ritka helyzetet, hogy viszonylag nagy összefüggő területeket hagy érintetlenül a közlekedés. Az utak keresztbe szelik az élővilág mozgásának pályáit, az ökológiai folyosókat, s évezredes génkicserélési kapcsolatok szűnnek meg.
...bizonyítható, hogy a transzport folyamatok által szállított szennyezőanyagok felhalmozódnak, akkumulálódnak a természetes környezetben.
Kritikus a helyzet pl. a talajsavanyodás területén. Egy kilencvenéves ciklus alatt majdnem egy egész pH értéket csökkent BAZ megye mezőgazdasági talajainak kémhatása, s az összes terület egyötödének savassága már meghaladta azt a kritikus értéket, amely alatt a talajélet ellehetetlenül, s ezáltal a termőképessége is lecsökken.”
“Csakis a helyi természeti és humán (természetesen fejleszthető) erőforrásokra szabad a fejlesztéseket alapozni és méretezni. A gazdasági szerkezetnek meg kell felelnie az ökológiai feltételrendszernek.”
“Borsod-Abaúj-Zemplén megyében szintén az autópályához közeli városok, kisvárosok számára jelentkezhetnek gazdasági előnyök. A ma és az autópálya építés után is a perifériát alkotó, főként kistelepüléseket tekintve azonban nem lehetnek illúziónk. Ők kimaradnak az autópálya közvetlen előnyeiből, miközben közvetlenül vagy közvetve ők is részesednek a beruházás terheiből. Lemaradásuk további elmélyülése, ennek következtében a népességvándorlás felújulása várható.”
“Tapasztalatok alapján a különféle címeken kivetett, és az úthálózat finanszírozását célzó állami adókból (gépjárműadó, az üzemanyagra vonatkozó fogyasztási adó stb.) származó bevételek nagyságrendje nem elegendő új autópályák állami beruházások formájában történő finanszírozására. A magyar gazdaság jelenleg is túladóztatott, az adóterhek további növelése az úthálózat fejlesztéséhez szükséges források előteremtése érdekében igen kedvezőtlen folyamatokat váltana ki a gazdaság egészében.”
“Megalapozottnak tűnik az a feltételezés, amely szerint jelenleg nem nehéz olyan befektetési lehetőségeket találni, ahol az autópályánál nagyobb jövedelmezőséget lehet elérni (pl. szállodarekonstrukciós program).”
“Ami a logikai összefüggéseket illeti, az autópálya-építés a legközvetlenebbül a beruházások, illetve konkrétabban a beruházási multiplikátor hatás révén hat a gazdasági fejlődésre, ami időben meglehetősen korlátozott dinamikus hatásként minősíthető.”
“Az általa indukált kereslet révén az autópálya-építés kedvezően érinti a kapcsolódó szolgáltatások (az út mentén létesítendő vendéglők, szállodák, benzinkutak, javítóműhelyek, bankfiókok, üzletek, esetleg raktárak stb.) fejlődését. Ez helyi, illetve településfejlesztő hatás, amely az út menti 2-10 km széles sávra terjed ki. Területfejlesztő hatása csekély.”
“A kelet-magyarországi autópálya esetében nincs szó szűk keresztmetszetek megszüntetéséről. Az autópálya mentén fekvő települések eddig is megközelíthetők voltak.”
“Nincs szó továbbá arról, hogy a kelet-magyarországi autópálya olyan országokkal javítja a közlekedési-áruszállítási feltételeket, amelyekkel Magyarország külgazdasági kapcsolatai - legalább is rövid és közép távon - dinamikusan növekednének.”
“Nemzetközi példák utalnak arra, hogy az autópálya építés csak bizonyos feltételek, növekedési hajtóerők megléte esetén vált ki helyi, regionális vagy nemzetgazdasági szinten növekedési impulzusokat. E feltételek, illetve hajtóerők közé a következő tényezők, illetve azok országonként és régiónként eltérő kombinációja tartozik:
“Az empirikus vizsgálatok is igazolják azt a logikai összefüggést, amely szerint a lassúbb közlekedés által elvesztegetett idő a gazdaság, ezen belül a szolgáltatások jelenlegi állapota mellett nem olyan súlyú, hogy ez komoly gazdasági veszteséget okozna.”
“A magyarországi vállalkozások túlnyomó többségének a költségérzékenysége nem érte el azt a kritikus tömeget, amikor az utazási és/vagy szállítási idő csökkenése érzékelhető költség-megtakarítást és/vagy jövedelmezőségi pozíciójavulást eredményez. A gazdasági konjunktúra javulása ezt a helyzetet bizonyos mértékben módosíthatja. Az időmegtakarítás jelentősége még csekélyebb a turistaforgalom és a szabadidős utazások esetében.”