A hagyományos mezőgazdasági termelésre az Európai Unió igen korlátozottan ad támogatást, viszont az agrár-környezetvédelmi programok támogatására gyakorlatilag nincs korlát – ha megfelelő programokat és legalább 25 százalék saját forrást tudunk biztosítani. Ez történelmi lehetőség, amivel élni kell! Ezért a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium keretén belül 15 milliárd forint átcsoportosítását javasoljuk az agrár-környezetvédelmi feladatokra.
Nemzeti Agrár- környezetvédelmi Program támogatását 4,5 milliárd Ft-ról 19,5 milliárd Ft-ra (azaz 15 milliárd Ft-tal) javasoljuk növelni. Ezzel egyidejűleg az Agrártermelés költségeit csökkentő támogatást 72,17 milliárd Ft-ról 57,17 milliárd Ft-ra (azaz 15 milliárd Ft-tal) javasoljuk csökkenteni.
Ahhoz, hogy országunk az agrár- és vidékfejlesztés területén az EU-csatlakozási folyamatból a lehető legelőnyösebben kerüljön ki, az 1999-es kormányhatározatban foglaltak szerint a Nemzeti Agrár-környezetvédelmi Programot gyors ütemben fejleszteni kell! Hangsúlyoznunk kell, hogy csak akkor tudunk e pillér mentén EU forrásokat bevonni, ha mi magunk is saját nemzeti költségvetésünkben forrásokat különítünk el a program céljaira. Ha ez a saját forrás 2 milliárd Ft, akkor a bevonható EU forrás a csatlakozást követően csupán 6 milliárd Ft. Ha azonban 20 milliárd Ft, akkor ez a forrásbővítési lehetőség 60 milliárd Ft! Fontos szempont továbbá, hogy az EU-ban is a bázisszintű költségvetési tervezés érvényesül, és az előnyök évről évre halmozódnak!
A program gyors ütemű fejlesztésének elmaradása vagy késedelmes megtétele megnehezíti EU csatlakozásunkat, de a várható források bevonását mindenképpen veszélybe sodorhatja. Ebben az esetben vállalnunk kell ennek – a vidék érdekeivel ellentétes – történelmi konzekvenciáit!
(Az indokláshoz részletes háttéranyagot készítettünk.)
A Gyermek- Ifjúsági és Sportminisztérium kiadásai közül teljes mértékben törölni javasoljuk a Forma-1 Magyar Nagydíjnak nyújtott 3 milliárd Ft támogatást, és ezt az összeget a szabadidősport programok, az iskolai, diák- és felsőoktatási sport, a fogyatékosok sportja és a drogmegelőzési program támogatásának növelésére javasoljuk fordítani.
A Gyermek- Ifjúsági és Sportminisztérium (GYISM) kiadásai közül a Forma-1 Magyar Nagydíj támogatását 3 milliárd Ft-ról nullára javasoljuk csökkenteni. Ezzel egyidejűleg a GYISM költségvetésében a szabadidősport programok támogatását 350 millió Ft-ról 1350 millió Ft-ra (azaz 1 milliárd Ft-tal), az iskolai, diák- és felsőoktatási sportét 240 millió Ft-ról 1240 millió Ft-ra (azaz 1 milliárd Ft-tal), a fogyatékosok sportjának fejlesztéséét 298 millió Ft-ról 598 millió Ft-ra (azaz 300 millió Ft-tal), a drogmegelőzési programét pedig 336,1 millió Ft-ról 1036,1 millió Ft-ra (azaz 700 millió Ft-tal) javasoljuk emelni.
Megdöbbentő, hogy a Gyermek-, Ifjúsági és Sportminisztérium költségvetésében messze a legnagyobb tétel (a minisztérium 21, 6 milliárd forint kiadásából 3 milliárd forintot) egy súlyosan környezetszennyező tevékenység támogatása, aminek ráadásul semmi köze sem a tömegsporthoz, sem az ifjúság egészséges életmódra neveléséhez. A Forma-1 3 milliárd forintos támogatása mellett eltörpül például a szabadidősport programokra (350 millió Ft), az iskolai, diák- és felsőoktatási sportra (240 millió Ft), a a fogyatékosok sportjának fejlesztésére (298 millió Ft) és a drogmegelőzési programra (336 millió Ft) nyújtott támogatás. Történik ez akkor, amikor tudjuk, hogy rendkívül rossz a fiatalok fizikai állapota, és az Egészségügyi Világszervezet megállapítása szerint Európában a második legsúlyosabb egészségi kockázati tényező a mozgásszegény életmód. Szintén egyre súlyosabb gond a kábítószerek fogyasztása.
A Forma-1 támogatásának megszüntetését pedig az alábbiakkal indokoljuk.
A Forma-1 versenyek magyarországi megrendezését és annak állami támogatását azzal indokolták, hogy a rendezvény alatt a hazánkba látogató turisták költéséből 2–3 milliárd forint többlet adóbevételhez jut a költségvetés, továbbá a verseny az országnak kedvező propagandát is jelent. A számítást kizárólag a Forma-1 Magyar Nagydíjban érdekelt szervek készítették, akik a feltételezett kedvező hatásokat túlbecsülték, a hátrányokat pedig elhallgatták.
A rendezvény fokozott környezeti terhelést idéz elő a rendezvény helyszínén és a hozzá vezető utakon egyaránt. A versenypálya megépítése előtt ez a Mogyoród előtti völgy tóval ékesített zöld oázis volt, ma sivár, füstokádó, izzó betonrengeteg. Ennek igen jelentősek a költségei. (Az egyéb károk mellett megemlítendő, hogy ez elriasztja a hagyományos turistákat, akik sportolni és pihenni vágynak.)
A Forma-1 valójában hatalmas rejtett támogatásokat is élvez. Magyarországon ettől az évtől kezdve tilos dohánytermékeket hirdetni. Ez alól kizárólag a Forma-1 rendezvény kapott felmentést, aminek révén komoly többletbevételre tesz szert – annál is inkább, mivel e téren monopolhelyzetbe került, és így jelentős versenyelőnyt kap a többi rendezvénnyel szemben. Ennek értéke évente több milliárd forintra becsülhető. (Az Európai Unióban 2006-tól ez a fajta dohányreklám is tilos lesz.)
A súlyosan környezetromboló Forma-1-nek óriási propagandát biztosítanak. Ez gyengíti azokat az erőfeszítéseket, hogy a környezetvédelmi ismeretterjesztéssel és oktatással a kor követelményeinek megfelelő gondolkodás- és viselkedésmódot alakítsunk ki a lakosságban. Gondoljunk csak arra, hogy a közelgő Európai Autómentes Nap, amelyben már több, mint ezer város vesz részt Európa szerte, milyen kevés erkölcsi és anyagi támogatást élvez hazánkban. A Forma-1 reklámjának társadalmi kára felmérhetetlen. Furcsa, hogy az igazi sport céljaival szemben álló, környezetkárosító és a tömegeket passzív cirkuszi nézővé alakító rendezvényt éppen a Gyermek-, Ifjúsági és Sportminisztérium (GYISM) támogatja. Gondoljunk csak az egyik “melléktermékére”, az ilyenkor felélénkülő prostitúcióra, és a kapcsolódó botrányokra.
A fenti tényezők ismeretében rendkívül megdöbbentő volt a kormány azon döntése, hogy az eredetileg 400 millió forintos támogatás összegét több mint meghatszorozza, és 2002-ben már 2500 millió forintot ad mindannyiunk pénzéből a Forma-1 számára. A 2002. évi megemelt összegű 2500 millió forint állami támogatás – a licencdíjak szerződésben foglalt évi 10%-os növekedése miatt – azt is jelenti, hogy az elkövetkező években is ekkora, vagy ennél nagyobb összegű állami támogatást kell nyújtani a rendezvény számára (ld. a táblázatot!). Ezt tükrözi a 2003. évi állami költségvetés is, ahol a GYISM fejezetében már 3 milliárd forintra emelik ezt a támogatást!
Az évek óta meglévő garancia helyett állítólag azért kell nyújtani támogatást, mert a garancia igénybevétele esetén a rendezvényt szervező Hungaroring Sport Rt.-t fel kellene számolni. A piacgazdaság elvének is ellentmond, hogy egy környezeti szempontból súlyosan kifogásolható vállalkozást az említett közvetett támogatások mellett még ilyen óriási közvetlen támogatással is életben akarjanak tartani.
A korábbi években bíztató jel volt, hogy az állami támogatás reálértéke eddig évről évre csökkent. Sajnos ez a folyamat most megfordult.
Ez a támogatás az Alkotmány és a környezetvédelmi törvény megsértését is jelenti.
Az Alkotmány kimondja: “A Magyar Köztársaság elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez.” Az Alkotmánybíróság ennek megfelelően már több határozatában is megerősítette, hogy “az egészséges környezethez való jog a Magyar Köztársaságnak azt a kötelezettségét is magában foglalja, hogy az állam a természetvédelem jogszabályokkal biztosított szintjét nem csökkentheti, kivéve, ha ez más alapjog vagy alkotmányos érték érvényesítéséhez elkerülhetetlen. A védelmi szint csökkentésének mértéke az elérni kívánt célhoz képest ekkor sem lehet aránytalan.” Most viszont az állam úgy nyújt jelentős további támogatást egy súlyosan környezetszennyező tevékenységhez, hogy az egyáltalán nem szükséges más alapjog érvényesítéséhez.
A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény kimondja:
“6. § (1) A környezethasználatot úgy kell megszervezni és végezni, hogy
a) a legkisebb mértékű környezetterhelést és igénybevételt idézze elő;
b) megelőzze a környezetszennyezést;
c) kizárja a környezetkárosítást.
(2) A környezethasználatot az elővigyázatosság elvének figyelembevételével, a környezeti elemek kíméletével, takarékos használatával, továbbá a hulladékkeletkezés csökkentésével, a természetes és az előállított anyagok visszaforgatására és újrafelhasználására törekedve kell végezni.
Nyilvánvaló, hogy a Forma-1-nek nyújtott támogatás nem a környezeti elemek kímélését és takarékos használatát segíti elő, hanem éppen annak ellenkezőjét.
Az állami támogatás mostani emelése – figyelembe véve a dohánytermékek reklámjából származó 3–4 milliárd forintra becsült különleges hasznot – közgazdaságilag is felesleges. Érthetetlen, hogy eddig nem vizsgálták, miért nem vált önfenntartóvá a vállalkozás?
Elfogadhatatlan az az érv, hogy a rendezvény nagy nemzetközi reklámot jelent Magyarországnak. Nem teszi országunkat különösebben érdekessé a külföldiek számára, ha ugyanazt láthatják nálunk, mint amit otthon már megszoktak. Egy környezetbarát, fenntarthatóan fejlődő ország megteremtése viszont világszerte javítani tudná az ismertségünket és elismertségünket.
Az az érv is abszurd, hogy ez a támogatás elsősorban azért szükséges, mert ezáltal több külföldi turista jön Magyarországra, akik itt pénzt költenek. A Forma-1 látogatóinak száma 2002-ben mintegy 160 ezer főt tesz ki. Ebből a külföldiek száma legfeljebb 60 ezerre tehető. A 3 milliárd forint állami támogatás azt jelenti, hogy minden külföldi turistának 50 ezer forint ajándékot nyújtunk közpénzből. Ha a fent említett egyéb rejtett támogatásokat is figyelembe vesszük, akkor ez az összeg meghaladhatja a 100 ezer forintot is…
|
A Forma-1-es Magyar Nagydíj állami támogatásának fő adatai |
||||||
|
Év |
Nézőszám ezer fő |
Jegybevétel, millió Ft |
Állami támogatás, millió Ft |
Licencdíj |
Árfolyam, Ft/USD* |
|
|
millió Ft |
millió USD |
|||||
|
1998 |
180 |
1476 |
450 |
|||
|
1999 |
200 |
2128 |
405 |
|||
|
2000 |
180 |
2446 |
400 |
1609,0 |
||
|
2001 |
183 |
3058 |
400 |
1776,5 |
6,2 |
286,54 |
|
2002 |
160 |
2450 |
2500 |
2571,1 |
10,3 |
252,73 |
|
2003 |
2877,8 |
11,3 |
254,00 |
|||
|
2004 |
3178,1 |
12,5 |
255,00 |
|||
|
2005 |
3509,6 |
13,7 |
256,00 |
|||
|
2006** |
3875,6 |
15,1 |
257,00 |
|||
Megjegyzések: 2002-ben garanciát vállalt az előző kormány 3 milliárd Ft erejéig. Ha a cég ezt igénybe veszi, akkor behajtják rajta és felszámolják. Ezt elkerülendő a mostani kormány 2,5 milliárd Ft támogatást adott.
* A forint felértékelődésével számolva.
*2006-tól az EU előírásai szerint a cigaretta reklámot nem sugározhat a TV-ben. Magyarországon betiltották a dohányreklámokat. A Forma-1 ez alól kivételt élvez, ami szintén állami-támogatást jelent, 3-4 milliárd Ft-ra becsülhető értékben. Ezért a Forma-1 állami támogatása – amely 2001-ben 400 millió Ft-ot tett ki – 2002-re összesen több mint 5500 millió Ft-ra nőtt!
Forrás: Hungaroring Sport Rt., HVG, PM.
Jelenleg egyes szomszédos országokból nagy mennyiségű üzemanyagot hoznak be a gépjárművek gyárilag beépített tartályában, mivel annak ára alacsonyabb, mint Magyarország. Ezeknek az üzemanyagoknak a minősége is általában rosszabb, mint nálunk. Az államháztartás bevételeinek növelése és a környezet védelme indokolják, hogy termékdíjat vessünk ki a gépjárművek e célra gyárilag rendszeresített tartályában behozott, 10 literen felüli benzinre és gázolajra azon országokból történő belépés alkalmával, amelyekben az üzemanyagokra vonatkozó szabvány nem felel meg a magyar szabványnak.
A törvényjavaslat 17. mellékletének a következő módosítását javasoljuk:
5. számú melléklet az 1995. évi LVI. törvényhez
Az üzemanyagok és egyéb kőolajtermékek termékdíjtételei
|
Termékdíjköteles termék |
2003. évi termékdíjtétel |
2004. évi termékdíjtétel |
2005. évi termékdíjtétel |
|
|
A gépjárművek e célra gyárilag rendszeresített tartályában behozott, 10 literen felüli benzin azon országokból történő belépés alkalmával, amelyekben az üzemanyagokra vonatkozó szabvány nem felel meg a magyar szabványnak |
102,50 Ft/liter |
108 Ft/liter |
113 Ft/liter |
|
|
A gépjárművek e célra gyárilag rendszeresített tartályában behozott, 10 literen felüli gázolaj azon országokból történő belépés alkalmával, amelyekben az üzemanyagokra vonatkozó szabvány nem felel meg a magyar szabványnak |
85 Ft/liter |
89 Ft/liter |
94 Ft/liter |
|
|
Kenőolaj |
88 Ft/kg |
92,4 Ft/kg |
97 Ft/kg |
A hivatalos statisztikán alapuló közelítő jellegű modellszámításaink szerint a magyar állampolgárok évente mintegy 287 millió liter, a külföldiek pedig 792 millió liter üzemanyagot hoznak be azokból az országokból, ahol az olcsóbb, mint nálunk. Az előbbin 40 milliárd, az utóbbin pedig 106 milliárd forintot veszít a magyar államháztartás. (A számítást a 2000. évi határátlépések száma alapján, a forint-értéket pedig a 2001. május 17-i egyidejű – vagyis összehasonlítható – árak alapján határoztuk meg. A személygépkocsiknál alkalmanként csak 40 liter, a tehergépkocsik és autóbuszok esetében pedig 600 liter benzinnel számoltunk.)
A módosító javaslat célja a rossz minőségű üzemanyagok behozatalának megakadályozása, továbbá az üzemanyag-turizmus visszaszorítása, az üzemanyag-csempészet felszámolása, a környezetszennyezés csökkentése, továbbá az államháztartási bevételek növelése. A várható költségvetési többletbevétel viszonylag kis része származik majd a termékdíj kiterjesztéséből. Az államháztartási bevétel növekedésének túlnyomó részét a behozatalt felváltó hazai vásárlás után fizetendő jövedéki adó és áfa teszi majd ki. Ez 2003-ban legalább 60 milliárd forintot jelenthet.
A törvényjavaslat a következő új §-sal egészül ki:
Az általános forgalmi adóról szóló 1992. évi LXXIV. törvény. a következő 66/A. §-sal egészül ki:
66/A. § A külföldön bejegyzett autóbuszok Magyarországon végzett utasszállítási tevékenysége utáni az adó mértéke utaskilométerenként 150 forint 12 százaléka.
Jelenleg Ausztriában és Szlovákiában is behajtják az áfát a külföldi autóbuszok utaskilométer teljesítménye után az országuk területén. Magyarországon mulasztás miatt ezt nem végzik el. Ennek az adónak a behajtásából évente kb. 5 milliárd forint többletbevétel nyerhető, ráadásul a külföldiektől. További előny, hogy az indokolatlanul hátrányos helyzetünket is felszámolhatjuk. Így a Magyarországon bejegyzett autóbuszok utasszállításának hátrányos, a tisztességes piaci versennyel ellentétes megkülönböztetését is felszámoljuk.
Ez számunkra azért is előnyös, mert 2001-ben 161 ezer külföldi rendszámú autóbusz lépett be, ezzel szemben csak 32 ezer magyar autóbusz lépett ki. (Ennek döntő része nyugatról érkezik, a magyar-román határt csak 28 ezer autóbusz lépte át, így a magyar nemzetiségi forgalom csak töredéke az összes forgalomnak.) További előny, hogy a környezetkímélőbb vasúti személyszállítás diszkriminációja ezzel is csökken.
Az említett 5 milliárd forintot az alábbi számítással kaptuk:
Autóbuszonként 50 fővel és átlagosan 400 km megtett úttal (országon keresztüli átlós távolság, vagy a határtól Budapestig és vissza) számoltunk. Az adó alapja (az ausztriai mértéket, 0,05 eurót véve alapul, 245,32 Ft/euró árfolyamon) felkerekítve 15,00 Ft/utaskm. A személyszállítás áfája 12%, tehát 1,80 Ft/utaskm. 160 000 autóbusz x 50 fő x 400 km x 1,80 Ft = kb. 5,76 milliárd Ft, az adó bevezetésének forgalom mérséklő hatását levéve, 5 milliárd forint összegű többlet bevétel biztosítható.
“Ausztriában 2002. április 1-jétõl bevezették az autóbuszok forgalmi adóját
A határon átlépõ közúti személyszállítást végzõ jármûveken szállított utasok száma és az Ausztria területén megtett út hossza alapján fizetendõ forgalmi adó kötelezettségének bevezetése 2002. április 1-jén életbe lép. Az adó mértéke 0,60 ATS 10 százaléka (2002. január 1-jétõl kb. 5 cent) minden egyes személy, és az Ausztriában megtett fuvarozási útvonal minden egyes kilométere után. Személyek száma x kilométerek száma x 0,60 = átlagos fuvarozási díj x 10 százalék = általános forgalmi adó.
Példa: 50 fõ, 300 kilométer: 50 x300 x 0,60 = 9 000 x 10 százalék = 900 ATS esedékes általános forgalmi adó. A vámhivatal által az adóbevallásban szereplõ adatok alapján megállapított adó azonnal esedékessé válik, tehát helyben adót kell fizetni. A forgalmi adó bevallásának nyomtatványát és a kitöltéshez szükséges tudnivalókat a késõbbiekben ismertetjük. Felhívjuk tagjaink figyelmét, hogy a büntetõszankciók elkerülése érdekében a nyomtatvány kitöltésére és az adó megfizetésére készüljenek fel.”
(a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete honlapjáról)
Jelentősen emelni javasoljuk a VPOP személyi juttatásait oly módon, hogy ennek fedezetét a megemelt vámkezelési díj nyújtaná.
Javasoljuk a VPOP személyi juttatásait 17 729,6 millió Ft-ról 70918,4 millió Ft-ra (azaz 53188,8 millió Ft-tal), az ehhez kapcsolódó munkaadói járulékot 5 596,6 millió Ft-ról 22386,4 millió Ft-ra (azaz 16789,8 millió Ft-tal) emelni. Ezzel egyidejűleg a vám és importbefizetéseket 145 000,0 millió Ft-ról 215 000,0 millió Ft-ra (azaz millió 70 000,0 Ft-tal) javasoljuk emelni.
Az elmúlt időszakban jelentősen csökkentek a vámbevételek. Ez a nemzetközi kötelezettségek, valamint a forint felértékelése miatt következett be. Emiatt egyrészt csökkentek az államháztartás bevételei, másrészt romlott a hazai gazdaság versenyképessége az importhoz viszonyítva. Ezt a hátrányt különböző módokon lehet ellensúlyozni. Ez utóbbiaknak egyik – bár nem meghatározó, de nem is elhanyagolható – eleme lehet a következő intézkedés, amely sokoldalú előnyökkel járna.
Javasoljuk a VPOP személyi juttatásainak az Európai Unió szintjére emelését, illetve ahhoz történő közelítését. Ez a jelenlegi juttatások szintjének legalább négyszeresére való emelésével érhető el.
A Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szerint a vámkezelések tényleges költségét lehet csak felszámítani. Jelenleg viszont az alacsony bérekkel gyakorlatilag az importot és a tranzitforgalmat támogatjuk. Ez a környezetszennyezést is fokozza: egyrészt növekednek a szállítási távolságok, másrészt gyakran előnybe kerülnek az importált környezetszennyezőbb termékek a hazai kevésbé szennyezőkkel szemben (pl. az üzemanyag-import a hazai élőmunka ellenében). Ennek a kedvezőtlen hatásnak a megváltoztatását segítené elő, ha a vámkezelés díjait növelnénk, amit teljes egészében a szolgáltatások igénybe vevőire hárítanánk.
Az EU-ba történő belépésünk miatt a vámosok munkájának színvonalát azért is emelnünk kell, mert nemsokára az EU külső határait kell ellenőriznünk. A csatlakozás után pedig az EU országait megillető elvámolt összegnek a 25%-a nálunk marad. Bár a belépés után a vámbevételek 75%-a az EU-t illeti, az említett módszerrel és megfelelő felkészüléssel azt is elérhetnénk, hogy az összes vámjellegű bevételünk nem hogy csökkenne, hanem még növekedhetne is.
Az EU érdekét is szolgálja, ha minőségi bért adunk a magasabb minőségű követelmények teljesítéséért. Ez gyakorlatilag nem növelné a belső inflációt, és a lakosság helyesléssel fogadná ezt az intézkedést, sőt többlet vámbevételek is várhatók a jobb ösztönzés miatt.
A szigorító intézkedések egybevágnának az EU és más államok azon követelményeivel, hogy 2001. szeptember 11. után határozottabban kell fellépni a bűnözés, a fekete gazdaság ellen, mivel a terrorizmus ennek árnyékában húzódik meg.
A gyorsforgalmi úthálózat építésének támogatását 51,3 milliárd forinttal javasoljuk csökkenteni, és az így keletkező többletforrásból 30 milliárd forintot a vasúti személyszállításra, 20 milliárdot az útfenntartásra, 1,4 milliárdot a kombinált szállítás fejlesztésére javaslunk fordítani, mivel ez felel meg a gazdasági ésszerűségnek, a környezetvédelmi szempontoknak és az Európai Unió követelményeinek.
Az Állami Számvevőszék 0224. számú jelentéséből (Jelentés a MÁV Rt. 1999-2000. évi működésének és gazdálkodásának ellenőrzéséről) megállapítható, hogy az elmúlt két évtizedben az állam több mint 1400 milliárd forintot vont el a MÁV-tól. Ennek az összegnek a visszafizetése rendkívül sürgető.
A módosító javaslat elfogadása környezetünk állapotának javítását, a gazdaság korszerűsítését és az Európai Unióhoz való csatlakozásunkat egyaránt elősegítené. Az EU különösen szorgalmazza a vasúti közlekedés javítását. Ellenkező esetben ugyanis egyre növekedne Magyarországon a közúti forgalom, s ezzel együtt a keletről az EU-ba zúduló kamion- és személyautó áradat, ami nagymértékben károsítja az egészséget és a környezetet, az utak és épületek állagát. A vasúti szállítás javítása Magyarország és az EU közös érdeke, mivel a Magyarországon vasúton szállított áruk és személyek nagyrészt az EU vasútjain folytatják útjukat, és ez az EU-ban is munkaalkalmakat teremt, javítja az EU vasútjainak gazdasági helyzetét és egy nagyságrenddel kevésbé terheli az EU országok környezetét, mint a közúti közlekedés. A vasúton történő áruszállítás fajlagos költsége csak töredéke a közúton való szállításhoz viszonyítva, amiből az is következik, hogy az EU nemzetközi versenyképességének egyik feltétele a gazdaságosabb vasúti szállítás, főleg annak nagyobb távolságokra való igénybevétele. Egy ennek megfelelő közlekedéspolitika az EU lakosságának a rokonszenvét is elnyerné, ami szintén megkönnyítené a csatlakozásunkat.
A kombinált fuvarozás szélesebb körű elterjesztése a környezet védelmét és az EU-csatlakozást egyaránt szolgálja. Ezért legalább a 2002. évi támogatási szint megtartása indokolt.
Az országos közúthálózat fenntartási, karbantartási munkálataira szinte minden évben feleannyi összeg jut, mint amennyi legalább a szintentartáshoz szükséges lenne. Emiatt egyre gyorsabb ütemben mennek tönkre útjaink, a helyzet állandóan romlik, pusztul a nemzeti vagyonunk jelentős része. Ezt a folyamatot a jelen módosító javaslattal sem lehet megállítani, azonban elfogadása számottevően lassítaná a romlás folyamatát.
A gyorsforgalmi úthálózatra fordított összegek a környezet további jelentős rombolásához járulnak hozzá, miközben gazdasági hasznuk rendkívül kétséges. Nem nehéz olyan beruházásokat találni, ahol ugyanekkora összegből jóval nagyobb eredmény érhető el.
A brit kormány által létrehozott, a téma legkiválóbb kutatóiból álló SACTRA bizottság jelentése egyértelműen cáfolta, hogy automatikus kapcsolat lenne a gyorsforgalmi utak építése és a gazdasági fejlődés között. A közlekedés minőségének javítása nem feltétlenül jár pénzügyi haszonnal és új munkahelyekkel az ország vagy akár az érintett térség számára. Ha pedig mutatkozik ilyen előny, általában akkor sem ez a leggazdaságosabb mód annak elérésére. (A jelentés megtalálható a brit közlekedési tárca honlapján: http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/sactra/report99/index.htm)
Phil Goodwin professzor, aki a SACTRA kutatási programot vezette, a “Fenntartható Fejlődés az Európai Unióban: A közlekedési igények kezelése, a gazdasági növekedés elősegítése” című nemzetközi konferencián tartott (Brüsszel, 2001. július) előadásában kifejtette, hogy korábban a közlekedés növekedésére úgy tekintettek, mint a gazdasági fejlődés egyik hajtóerejére. Manapság azonban egyre inkább ennek az ellenkezője kezd igaz lenni: a közlekedés korlátlan növekedése a gazdasági fejlődés fékjévé válhat. Lehetetlen ugyanis annyi pénzt előteremteni, amennyit a fokozódó forgalomhoz szükséges infrastruktúra létrehozása igényelne. Így a forgalmi torlódások és a környezeti károk elviselhetetlen mértéket érnek el. Az sem feltétlenül igaz, hogy a termelés növekedéséhez nélkülözhetetlen a közlekedés teljesítményének emelése. Erre példaként említette, hogy Németországban 20 év alatt megkétszereződött az élelmiszerek szállítása, miközben az elfogyasztott élelmiszerek mennyisége gyakorlatilag nem változott. A professzor álláspontja szerint a közlekedés növekedésének megállítása lehetséges és szükséges. Felsorolt néhány olyan eszközt is, amelyek ezt elősegíthetik, külön hangsúlyozva annak a szükségességét, hogy a környezeti és egyéb károk költségeit be kell építeni az árakba.
Dr. Kiss Károly, a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem docense az Európai Unió egyes országainak fejlődését vizsgálva az alábbi következtetésekre jutott (A luzitán csapda. Heti Válasz, 2002-10-25.): “Az EU fenegyereke Irország. Az elmúlt két évtizedben a kelta tigris mutatta fel a legnagyobb fejlődést, a leggyorsabb gazdasági növekedést. 1973-as belépésekor egy főre jutó GDP-je még csak 59%-a volt az EK átlagának, ma már közel kétszerese, és meghaladja Németországét, Franciaországét, Hollandiáét, Belgiumét, de még Ausztriáét is. Autópályáinak hossza viszont nem éri el a száz kilométert (!). Kétség nem fér hozzá, látványos eredményeit nem a sűrű autópálya-hálózatnak köszönheti. . (…)
A termelékenység Portugáliában a legalacsonyabb, még a görögországitól is 30%-kal elmarad. (…) Portugália nekirugaszkodása kimerült a végeláthatatlan autópályák, hidak és a csillogó plazák építésében.”
A magyarországi autópálya-építésekkel kapcsolatos kérdésre válaszolva nem véletlenül jelentette ki Jack Short, az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának főtitkár-helyettese, hogy “esetenként eltúlozzák a közlekedési beruházások szerepét a gazdasági növekedés elősegítésében (...) úgy vélem, hogy a magyar gazdaság fejlődése sokkal inkább más tényezőkön múlik, mint a közlekedési infrastruktúra fejlesztésén.” (Lélegzet, 1996/3.)
A módosító javaslat elfogadásával keletkező 51,3 milliárd Ft többletből 30 milliárd Ft-ot a vasúti személyszállításra, 20 milliárdot az útfenntartásra, 1,4 a kombinált szállítás fejlesztésére javaslunk fordítani.
Törölni javasoljuk a Kormány részére biztosított azon felhatalmazást, hogy az elkövetkező évek autópálya-építési költségeinek kifizetését előre elvállalja, mivel ez súlyos pazarláshoz és környezetszennyezéshez vezethet.
A törvényjavaslat 44.§. (4) pontjának a következő módosítását javasoljuk:
“44. §. (4) A fejezeti kezelésű támogatási célelőirányzatok, valamint a fejezeti kezelésű előirányzatok Kormány által meghatározott körének tekintetében az előző években vállaltak beszámításával legfeljebb a tárgyévi eredeti kiadási előirányzat 70 %-ának mértékéig vállalható a következő évekre kötelezettség, legfeljebb a tárgyévet követő három évre. A tárgyévet követő évekre vállalt összes kötelezettség egyik évben sem haladhatja meg az eredeti kiadási előirányzat 50 %-át. A XV. fejezet Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 25. cím, 27. alcím, 1. jogcím-csoport előirányzatnál a 2004. év[i kötelezettségvállalás mértéke 120 000,0 millió forint, a 2005. évi pedig 80 000,0 millió forint lehet]re nem történhet újabb kötelezettségvállalás a korábbi tényleges teljesítéseken felül. Az előző években vállalt kötelezettség a tárgyévi előirányzat terhére még vállalható éven belüli kötelezettséget csökkenti.”
A gyorsforgalmi úthálózatra fordított összegek a környezet további jelentős rombolásához járulnak hozzá, miközben gazdasági hasznuk rendkívül kétséges. Az közúthálózat bővítése és a gazdasági fejlődés között a legújabb kutatások szerint nincs kimutatható kapcsolat, azaz ésszerűtlen hatalmas forrásokat erre a célra fordítani. Részletesebben lásd az előző módosító javaslat indokolásánál!
Törölni javasoljuk a Kormány részére nyújtott felhatalmazást, hogy egyes nemzetközi bankoktól az Országgyűlés jóváhagyása nélkül vállaljon kezességet, mivel ez felboríthatja a következő évek költségvetéseit. További veszélyt jelent, hogy a Kormány súlyosan környezetszennyező tevékenységek támogatása érdekében kockáztathatja az adófizetők pénzét.
A törvényjavaslat 32. §.-ának a törlését javasoljuk:
[“32. §. (1) Az Országgyűlés felhatalmazza a Kormányt, hogy a 31. §-ban foglaltakon felül a központi költségvetés terhére a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (IBRD), az Európai Beruházási Bankkal (EIB), az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD), a német Újjáépítési és Hitelbankkal (KfW), továbbá az Északi Beruházási Bankkal (NIB), valamint az Európa Tanács Fejlesztési Bankjával (CEB) kötendő hitelszerződéseknél – összegszerű korlátozás nélkül – kezességet, vagy egyéb szerződést biztosító önálló kötelezettséget vállaljon.”]
Ha az Országgyűlés lehetőséget ad a Kormánynak “összegszerű korlátozás nélküli kezességre” állami hitelfelvételek esetén, akkor megsérti az államháztartási törvény előírásait. A felhasználandó összeg céljait ugyanis meg kell nevezni és indokolni, és a felhasználásról az Országgyűlésnek kell döntenie. Az ilyen kezességvállalás egyebek mellett azt jelenti, hogy bizonytalanabbá tesszük az elkövetkező évek költségvetéseit. “A kezességvállalások alapján, ha nagy összegű kiadást kell teljesíteni, a költségvetési egyensúly alapjaiban felborulhat. Különösen veszélyes lehet, ha az éves felhatalmazás elvét megsértve a jelen kiadási kötelezettségeit a kezességvállalás lehetőségével kerülik meg.” (László Csaba: Tépett vitorlák – Az államháztartásról közgazdasági és jogi szempontból. Aula Kiadó, Budapest, 1994., 266. oldal)
Az Európai Unió is egyre határozottabban lép fel az ilyen jellegű kezességvállalások ellen. A European Voice című hetilap (a The Economist Csoport tagja) 1999. december 1-jei számában közli, hogy a versenyért felelős EU főbiztos, Mario Monti újabb támadásba lendült a nemzeti és regionális kormányok által a vállalatoknak és bankoknak nyújtott kezességvállalások ellen. A főbiztos kijelentette, hogy nem tűrhetőek tovább az ilyen kezességvállalások, hiszen ezek torzítják a szabad gazdasági versenyt. A főbiztos azzal is megfenyegette az érintetteket, hogy kötelezik őket a kezességvállalás révén nyert haszon visszafizetésére.
Az “összegszerű korlátozás nélküli kezesség” megadása véleményünk szerint többek között az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény alábbi rendelkezéseinek mond ellent:
14. § (1) Az államháztartás alrendszerei hiányának államadósságot növelő rendezését, továbbá tartozásokat átvállalni, elengedni, visszatérítendő támogatást vissza nem térítendő támogatássá átalakítani, illetve bármely más módon államadósságot növelő újabb kötelezettséget vállalni kizárólag a költségvetésük útján, előirányzattal megtervezve lehet. (…)
23. § (1) A központi költségvetésben a fejezeti kezelésű előirányzatok között összevontan "Beruházás" alcímen kell előirányozni a központi beruházások előkészítésére és megvalósítására szolgáló összegeket.
(2) A szakmai programokkal összhangban álló központi beruházások hároméves programját évente ki kell dolgozni, és a költségvetési törvényjavaslattal egyidejűleg - annak részeként - kell előterjeszteni. A költségvetési törvényjavaslat keretösszegével egyező és az egyéb pénzügyi forrásokat is részletező beruházási programban az 1000 millió forint összköltség feletti beruházásokat tételesen, e összeghatár alatti projekteket összevontan kell bemutatni.
33. § (1) Az Országgyűlés felhatalmazza a Kormányt, hogy a központi költségvetés terhére, a költségvetési törvényben meghatározott mértéken belül, meghatározott célokra, egyedi esetben kezességet vállaljon.
(2) Az Országgyűlés a törvényen alapuló és az (1) bekezdés szerint vállalt kezességek alapján várható fizetési kötelezettségek (a kezességi szerződésből eredő fizetési igények beváltásának) fedezetére a költségvetési törvényben előirányzatot hagy jóvá.
36. § (1) A Kormány a költségvetési törvényjavaslat benyújtásakor
a) előterjeszti azokat a törvényjavaslatokat is, amelyek a javasolt előirányzatok megalapozásához szükségesek;
b) tájékoztatást ad a többéves elkötelezettséggel járó kiadási tételek későbbi évekre vonatkozó hatásairól; (…)
Az előző kormány 2001-ben beiktatott az Áht.-ba egy bekezdést (33. § 8. bekezdés), amellyel az “összegszerű korlátozás nélküli kezesség” vállalását törvényessé kívánta tenni. Ez a bekezdés azonban nyilvánvalóan ütközik a fent említett egyéb törvényhelyekkel.
Amennyiben a Kormány felhatalmazást kap az “összegszerű korlátozás nélküli kezesség” megadására, akkor jelentősen megnövekszik annak a veszélye, hogy a felvett hitelek úgy növelik az adósságállományt, hogy azok felhasználása nem térül meg. Továbbá a tapasztalatok szerint ezek a kezességvállalások egyes esetekben súlyosan környezetszennyező beruházások megvalósítását segítik elő.
A fentieknek megfelelően javasoljuk, hogy a jövőben az Országgyűlés semmilyen esetben ne adjon felhatalmazást a Kormánynak összegszerű korlátozás nélküli kezességvállalásra.
A törvényjavaslat a következő új §-sal egészül ki:
§. A fogyasztási adóról és a fogyasztási árkiegészítésről szóló – többször módosított – 1991 LXXVIII. törvény 1. melléklete (“Azon termékek köre, amelyek után fogyasztási adót kell fizetni”) az alábbiak szerint módosul:
|
Sor-szám |
A termék megnevezése és vámtarifaszáma |
Fogyasztási adó mértéke |
|
2/a. |
Személygépkocsi és/vagy lakóautó – [a katalizátorral vagy utóégető vagy utókezelő berendezéssel felszerelt és] az elektromos üzemű személygépkocsi kivételével – 1600 cm3-ig |
22% |
|
2/b. |
Személygépkocsi és/vagy lakóautó – [a katalizátorral vagy utóégető vagy utókezelő berendezéssel felszerelt személygépkocsi és lakóautó, valamint] az elektromos üzemű személygépkocsi kivételével – 1601 cm3-től |
32% |
|
2/c. |
[Katalizátorral vagy utóégető vagy utókezelő berendezéssel felszerelt személygépkocsi és/vagy lakóautó 1600 cm3-ig, e] Elektromos üzemű személygépkocsi |
10% |
|
[2/d. |
Katalizátorral vagy utóégető vagy utókezelő berendezéssel felszerelt személygépkocsi és/vagy lakóautó 1600 cm3-től |
20%] |
Megjegyzés: A vonatkozó vámtarifaszámok besorolása ennek megfelelően módosítandó.
A személygépkocsik behozatala az elmúlt években dinamikusan növekedett: 1996-tól 2001-ig (dollárértékben) több mint kétszeresére (167%-kal!) nőtt, és elérte a 890 millió dollárt. Darabszámban mérve ez a növekedés 148%-os volt, és 2001-ben 155 ezer autót tett ki. A használt autók behozatalának részesedése több évig alacsony volt, behozataluk abszolút értékben számolva 2000-ig visszaesett, így arányuk (darabszámban mérve) az 1996-os 36%-ról 1999-re 11,7%-ra csökkent. 2001-ben fordulat állt be a használt személygépkocsik importjában, ugyanis ez a 2000. évi 12817 db-ról 2001-re 35631 db-ra ugrott. Az ugrásszerű növekedés oka, hogy liberalizálták a használt kocsi behozatalt, továbbá megszűnt az EU származású személygépkocsik vámja.
A valóságos import a fent említettnél magasabb, mert ehhez hozzá kell adni az import alkatrészekből összeszerelt Suzuki gépkocsikat is. Ez 1999-ben további 128 millió USD importot jelentett. Tehát mindez összesen 880 millió összegű közvetlen importot tett ki. (A pótalkatrészek és kiegészítő kellékek ezen felül további jelentős összeget képeznek.) 2001-ben, hasonló elven számolva, kb. 1020 millió USD értékű személygépkocsi import terhelte külkereskedelmünket.
A gyorsan növekvő behozatal a külkereskedelmi és a folyó fizetési mérleget jelentős mértékben rontja.
Az EU-ból származó személygépkocsi vámjának fokozatos csökkenése és 2001-től való megszüntetése, az erre rakodó áfa kiesése és a forint felértékelése miatt az import személygépkocsi ára csökkent. Ismert, hogy a forintfelértékelés teljes hatásának, csak mintegy 40%-a érvényesült a fogyasztói árak mérséklésében, 60% döntő részben az importőrök hasznát növelte. Feltételezhető, hogy a fogyasztási adó emelésének hatását részben az importőrök lesznek kénytelenek viselni, a dekonjunktúra piaci kényszere miatt. Ennek ütemét és valós összegét a 3. pont indoklásánál mutattuk be. Megjegyezzük, hogy miközben a legelemibb egészségügyi ellátásra csak egyre kisebb összeg jutott, addig az állam rejtett módon egyre nagyobb támogatásban részesítette a környezetet legnagyobb mértékben szennyező és az egészséget károsító motorizációt. Ezt az ábrán bemutatott óriási összegek tanúsítják.
Mivel a vámok újbóli növelése az EU és a WTO rosszallását váltaná ki, és hátrányosan érintené a Magyarországon megtelepedett exportorientált külföldi vállalkozásokat is, továbbá egyéb gazdaságpolitikai bonyodalmakat is okozhat, ezért cselekvési térként csak a fogyasztásiadó-mértékek növelése adódik. Az így keletkező többlet államháztartási bevételekkel – más, hasonló intézkedésekkel együtt – ki lehet váltani olyan megszorításokat, amelyek vagy az életszínvonalat, vagy a gazdasági növekedést, vagy mindkettőt visszavetik, és ami mindig a gyengébb érdekérvényesítő-képességgel rendelkező társadalmi csoportokat sújtják leginkább. A vámterhelés nagyarányú csökkenése miatt az összterhelés még ezzel együtt is alacsonyabb lesz, mint néhány évvel ezelőtt volt. A fogyasztási adót azért célszerű emelni, mert a forgalom nagyságrendjénél fogva már egy kismértékű növekedés is jelentős többletbevételt eredményezhet: 1 százalékpontos emelés – a 2001. évi adatok alapján – mintegy bruttó 3,2 milliárd forintot hozhat.
A fogyasztási adó emelése esetén természetesen felvetődik a kérdés, hogy az árnövelő hatás miatt nem fog-e a forgalom növekedése olyan mértékben csökkenni, ami miatt nem teljesül a bevételi terv? Természetesen van ilyen hatás, de feltételezhetjük, hogy egy akár 12 százalékpontos emelésnek sem lenne olyan árdrágító hatása, ami a növekvő hazai reáljövedelmek mellett lényegesen visszavetné a kereslet növekedését. Már csak azért sem történne ez, mert míg a vámpótlék esetében előre lehetett tudni annak részleges, majd teljes leépülését, addig a megnövekedett fogyasztási adó tartósan beépül a várakozásokba, így nem ösztönöz a vásárlás elhalasztására. Amennyiben pedig mégis visszaesik a gépkocsi-behozatal növekedése, akkor a költségvetés bevételei nem növekednek ugyan a várt mértékben, de javul a külkereskedelmi és a folyó fizetési mérleg.
A gépkocsi-vásárlást a rendkívül kifinomult hitelfinanszírozási formák is ösztönzik. Ez előrehozott vásárlási lehetőséget biztosít. Mivel a vásárlók így kevésbé érzékenyek az árra, megemelt fogyasztási adóval ezt is ellentételezni lehetne. Figyelembe kell venni azt is, hogy a jövőben a környezetvédelmi követelmények szigorodni fognak, ami azt jelenti, hogy a mostani gépkocsik olcsóbbak és környezetszennyezőbbek annál, mint ami jövőben várható. Ezért is indokolt a fogyasztási adó emelése.
Magyarországon jelenleg a katalizátor nélküli személygépkocsik fogyasztási adója 1600 cm3-ig 22%, 1601 cm3-től pedig 32 százalék. A katalizátorral ellátott gépkocsik esetében ez a mérték 10, illetve 20%. Mivel azonban ma már nem hozható forgalomba katalizátor nélküli autó, a kedvezmény feleslegessé vált. Ezért javasoljuk, hogy a személygépkocsik fogyasztási adóját egységesen, 1600 cm3-ig 22%-ban, 1601 cm3-től pedig 32%-ban állapítsák meg.
A fogyasztási adó javasolt emelése 2003-ban mintegy 38 milliárd Ft többletbevételt eredményezne a költségvetés számára.
Egyidejűleg javasoljuk, hogy a fogyasztási adót az importált gépkocsik esetén ne a bemutatott számla alapján vessék ki, hanem a nemzetközileg elfogadott katalógus ár alapján, mivel a jelenlegi eljárás tömeges csalást tesz lehetővé, amit az érintettek gyakorlatilag teljes mértékben kihasználnak.
A személygépkocsik fogyasztási adójának emelése esetén az ebből származó államháztartási bevétel 49 milliárd Ft-ról 87 milliárd Ft-ra (azaz 38 milliárd Ft-tal) emelkedik. Ez nem növeli a személygépkocsik árát, mert azok a forintfelértékelés miatt ennél nagyobb összeggel lettek olcsóbbak. (Ennek egy részét az importőrök tették zsebre, így legfeljebb az ő extraprofitjuk csökken.)
A KSH jelentése szerint 2002. I-III negyedév alatt a kiskereskedelem (üzemanyag és jármű nélküli) volumene összességében 109,2%-kal nőtt, ugyanakkor a járművek kiskereskedelmi volumene 124,8%-kal és az üzemanyagoké 109,7 %-kal emelkedett a múlt év azonos időszakához viszonyítva. Tehát ez is indokolja a személygépkocsik fogyasztási adójának emelését.
Javasoljuk, hogy az így keletkező költségvetési többletbevételt a tömegközlekedés javítására fordítsák.
Emelni javasoljuk a Paksi Atomerőmű befizetéseit a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapba, mivel az Atomerőmű korábban jelentős állami támogatásban részesült, tehát nem indokolt, hogy ezt az összeget közpénzből fizessük (ld. a következő módosító javaslatot!).
A törvényjavaslat 56. §.-ának a következő módosítását javasoljuk:
“56. §. A Paksi Atomerőmű Rt. 2003. évi befizetési kötelezettsége a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapba [21 081,5] 23 529,9 millió forint, amelyet a Paksi Atomerőmű Rt. havonta egyenlő részletekben köteles átutalni az Alap számlájára.”
A Paksi Atomerőmű a beruházásához történő állami alapjuttatásnak nemcsak, hogy a kamatát nem fizette ki, de a felgyorsult infláció miatt még az eredeti tőke összegét sem. Tehát a jelenlegi árak nem tükrözik a Paksi Atomerőmű által termelt villamos energia valódi árát, ami hibás jelzést ad a fogyasztóknak. Másrészt a jelenlegi befizetések nem nyújtanak fedezetet mindazokra a költségekre, amelyeket az atomenergiáról a 1996. évi CXVI. törvény előír 62. és 63. §-a szerint a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapnak fedeznie kell: a radioaktív hulladékok végleges elhelyezésére, valamint a kiégett üzemanyag átmeneti és végleges elhelyezésére szolgáló tárolók létesítésének és üzemeltetésének, illetve a nukleáris létesítmények leszerelésének (lebontásának) finanszírozását.
Ugyanakkor a Paksi Atomerőmű által termelt villamos energia átadási árát úgy kell szabályozni, hogy az a biztonságos üzemeltetés teljes költségét (a szükséges fejlesztésekkel együtt) fedezze amellett, hogy biztosítja a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapba befizetendő összeget. A jelenlegi helyzet tarthatatlan, mert az “olcsó” Pakson termelt villamos áram finanszírozza a külföldi tulajdonban levő villamos erőművek 8%-os eszköz-arányos nyereségét (mivel az ott termelt áram magasabb önköltségű). A hatósági maximált villamos energia ár alkalmazása miatt eszközöket vonnak el a Paksi Atomerőműtől, pénzügyi oldalról veszélyeztetve annak biztonságát.
A Paksi Atomerőmű javasolt többlet befizetései lehetővé teszik, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fejezetében lévő, a Központi Nukleáris Pénzügyi Alap támogatását szolgáló 2 448,4 forint átcsoportosításra kerüljön a szintén a GKM fejezetében található Energiafelhasználási hatékonyság javítása tételre.
Javasoljuk megszüntetni a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapnak nyújtott támogatását (ezt javasoljuk teljes egészében a Paksi Atomerőmű befizetéseiből fedezni), és az így keletkező forrásokat az energiahatékonyság javítására fordítani.
A GKM fejezetében a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapnak nyújtott 2448,4 milliárd Ft támogatást javasoljuk nullára csökkenteni, ugyanakkor ezzel az összeggel javasoljuk növelni az energiafelhasználási hatékonyság javítása támogatását 1,6 milliárd Ft-ról 4,0484 milliárd Ft-ra.
Tekintettel arra, hogy a Magyarországon felhasznált energia mintegy 70 százalékát külföldről hozzuk be, valamint arra, hogy az energia termelése és felhasználása a legsúlyosabb környezetszennyező forrás, egyértelműen megállapítható, hogy az energiahatékonyság javítása a magyar gazdaság számára létkérdés. Szakértői vizsgálatok kimutatták, hogy óriási lehetőségek rejlenek ezen a téren, viszont a jelenlegi körülmények között ezt állami támogatással kell elősegíteni. A módosítás elfogadása révén erre biztosítható összeg is csak tizede annak, amire minimálisan szükség lenne az energiahatékonyság érdemi növeléséhez. Ezért elengedhetetlen, hogy legalább a 2002. évi szinten maradjon az e célra fordítható összeg.
A Paksi Atomerőmű a beruházásához történő állami alapjuttatásnak nemcsak, hogy a kamatát nem fizette ki, de a felgyorsult infláció miatt még az eredeti tőke összegét sem. Tehát a jelenlegi árak nem tükrözik a Paksi Atomerőmű által termelt villamos energia valódi árát, ami hibás jelzést ad a fogyasztóknak. Másrészt a jelenlegi befizetések nem nyújtanak fedezetet mindazokra a költségekre, amelyeket az atomenergiáról a 1996. évi CXVI. törvény előír 62. és 63. §-a szerint a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapnak fedeznie kell: a radioaktív hulladékok végleges elhelyezésére, valamint a kiégett üzemanyag átmeneti és végleges elhelyezésére szolgáló tárolók létesítésének és üzemeltetésének, illetve a nukleáris létesítmények leszerelésének (lebontásának) finanszírozását.
Ugyanakkor a Paksi Atomerőmű által termelt villamos energia átadási árát úgy kell szabályozni, hogy az a biztonságos üzemeltetés teljes költségét (a szükséges fejlesztésekkel együtt) fedezze amellett, hogy biztosítja a Központi Nukleáris Pénzügyi Alapba befizetendő összeget. A jelenlegi helyzet tarthatatlan, mert az “olcsó” Pakson termelt villamos áram finanszírozza a külföldi tulajdonban levő villamos erőművek 8%-os eszköz-arányos nyereségét (mivel az ott termelt áram magasabb önköltségű). A hatósági maximált villamos energia ár alkalmazása miatt eszközöket vonnak el a Paksi Atomerőműtől, pénzügyi oldalról veszélyeztetve annak biztonságát.
A Paksi Atomerőmű javasolt többlet befizetései lehetővé teszik, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium fejezetében lévő, a Központi Nukleáris Pénzügyi Alap támogatását szolgáló 2 448,4 forint átcsoportosításra kerüljön a szintén a GKM fejezetében található Energiafelhasználási hatékonyság javítása tételre.
A törvényjavaslat 78. §.-át a következő (8) bekezdéssel javaslom kiegészíteni:
(2) Az Áht. 33. §-a (8) bekezdése a következő (9) bekezdéssel egészül ki:
“(9) Az (1) bekezdés szerinti kezességvállalás csak olyan feladatra történhet, ahol a társadalombiztosítási járulék és a személyi jövedelemadó együttesen a költségeknek legalább 30 százalékát teszik ki (a beszállítókkal együtt számolva).
Az új bekezdéssel történő kiegészítést a hazai munkahelyek védelme indokolja.
A törvényjavaslat 86. §.-át a következő (1) bekezdéssel javaslom kiegészíteni (a soron következő §-ok számozása értelemszerűen módosul):
86. §
(1) A közbeszerzésekről szóló – módosított – 1995. évi XL. törvény (a továbbiakban:
Kbt.) 24. §-a a következő (5) bekezdéssel egészül ki:
“(4) A közbeszerzési eljárásban csak az a pályázat fogadható be, amely legalább hatvan százalék magyarországi beszállítási arányt tartalmaz.
A hazai beszállításnak számos olyan nemzetgazdasági és társadalmi előnye van, amelyet az egyes közbeszerzési eljárások során nincsenek kimutatva. Ilyenek a következők:
A közbeszerzési pályázatoknál a törvény szerint a hazai termék, illetve szolgáltatás előnyt élvez, ha az legfeljebb 10%-kal drágább, mint az import. Ezért a hazai megrendelők gyakorlatilag ellenérdekeltek a magyar termékek megvételében. Figyelembe véve, hogy többségében a jellegzetes hazai termékek értékének kb. 50%-a államháztartási teher (tb-járulék, szja stb.), a nemzetgazdasági érdek az, hogy még a kétszer annyiba kerülő hazai termék is előnyben részesüljön a külföldi termékkel szemben.
Az USA-ban jelenleg is hasonló rendelkezés van érvényben, amelyről a magyar exportáló cég, a NABI az alábbiakat közölte a GM honlapján:
“Az első NABI termékek még az Ikarus Rt. licence alapján készültek (Ikarus 416 és 436 típusokon alapuló városi buszok), az utóbbi években azonban már mindinkább áttértek a saját fejlesztésű buszok gyártására. 1997-ben elkészült a NABI saját fejlesztésű, alacsony padlómagasságú autóbuszának prototípusa, 1998-ban pedig ennek sűrített földgázzal működő változata. 1996-ban még csak 60 busz készült, 2000-ben már 1000-1200-ra emelkedett az éves kapacitás. Magyarországon, a cég mátyásföldi telephelyén folyik a fényezett karosszériaelemek gyártása, majd Amerikába szállítva az USA-beli leányvállalat (North American Bus Industries, NABI Inc.) állítja össze a buszt. Erre azért van szükség, mert a NABI fő vásárlóinak számító amerikai önkormányzatok csak olyan buszokat vásárolhatnak, amelyeknél a hazai hozzáadott érték legalább 60%-os. A gyártott autóbuszokba hagyományos dízel és alternatív (földgáz) üzemanyaggal hajtott motorokat egyaránt beépítenek.”
A cigaretta és a dohány fogyasztási adójának emelésével egyidejűleg célszerű a szivarka adóját is emelni, hogy a fogyasztás ne terelődjön át erre a termékre.
A törvényjavaslat 95. §.-ának a következő módosítását javasoljuk:
A jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól szóló módosított 1997. évi CIII. törvény (a továbbiakban: Jöt.) 62. §-a (2) bekezdésének a) és c) pontja helyébe a következő rendelkezés lép:
/(2) Az adó mértéke/
“a) a cigarettára 4950,0 forint ezer darabonként és a kiskereskedelmi eladási ár 20 százaléka;
b) a szivarra, a szivarkára és az egyéb fogyasztási dohányra a kiskereskedelmi eladási ár 27 százaléka;
c) a finomra vágott fogyasztási dohányra a kiskereskedelmi eladási ár 33 százaléka.”
Amennyiben a szivarra, a szivarkára és az egyéb fogyasztási dohányra kivetett jövedéki adó mértéke nem változik, a fogyasztás eltolódhat ezeknek a termékeknek az irányába, amint arra a közelmúltban is volt példa. Ez pedig sem az egészségvédelem, sem a költségvetés bevételei szempontjából nem kívánatos.
Bár a törvényjavaslat 95. §-ainak egyéb részei támogatandók, annak a törvényjavaslatban foglalt szűkszavú indoklása (“A jövedéki adó növelését a költségvetés forrásainak biztosítása indokolja.”) nem elegendő, ezért az alábbiakkal egészítem ki.
A dohánytermékek jövedéki adójának emelését elsősorban a lakosság egészségi állapota indokolja. Magyarországon évente 30 ezer ember hal meg a dohányzás következtében. Bizonyított tény, hogy az adóemelés csökkenti a dohányzást, különösen a fiatalok esetében. Ez utóbbi pedig különösen fontos, hiszen a kutatások kimutatták, hogy aki fiatalon rászokik a dohányzásra, az később már az esetek túlnyomó többségében nem tud leszokni arról. Ugyanakkor, aki fiatal korában nem dohányzik, az általában már később sem szokik rá erre a rendkívül káros szenvedélyre.
Az adó emelését indokolja az is, hogy annak mértéke még mindig jóval elmarad az EU által megkövetelt szinttől.
Az emeléssel szemben nem fogadható el az az indok, hogy egy ilyen intézkedés növelné a cigarettacsempészetet:
Budapest, 2002. december 9.