A Lélegzetnyi 2013. februári számában megjelent, Kisebb bűz a buszokon – köszönet a BKV-nak! című cikkünkre számos észrevétel érkezett. Az alábbiakban a témával foglalkozó szakember és három utas hozzászólását tesszük közzé. Egyúttal arra buzdítjuk Tisztelt Olvasóinkat, továbbra is írják meg a tapasztalataikat a BKV buszainak kipufogógázaival kapcsolatban a levego@levego.hu címre. Ezeket közzé tesszük és elküldjük a BKV-nak.
Egy szakember:
„A BKV-nak törvényi kötelessége biztosítani, hogy a buszok utasterébe ne kerüljön kipufogógáz! A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 76. §-a kimondja: „A kipufogó rendszernek kellően tömítettnek kell lenni; a kipufogó gáz csak a csővezeték végén távozhat.”
Az, hogy a BKV egyes buszainak utasterében tömény kipufogógázt szívnak be az utasok, a kipufogó rendszer tömítetlenségiből ered. (Természetesen ennek a problémának a megoldásával nem csökken a busz károsanyag-kibocsátása, csak nem az utastérbe, hanem az utcára megy kipufogógáz.)
Rendkívül fontos lenne a motorok tervszerű megelőző karbantartására (TMK) vonatkozó szabályok következetes és szigorú betartása, hogy a motor legalább azt tudja, amit a gyártója garantál. A TMK szerinti gyakorisággal kell ellenőrizni a motorok füstölését is, ehhez minden üzemegységben van füstölésmérő. Meggyőződésem, hogy a BKV buszok koruk és futásteljesítményük szerint nem kellene, hogy ennyire füstöljenek, ha megfelelő módon karban lennének tartva.
A dízelmotorok füstölését Magyarországon az úgynevezett abszolút fényelnyelési együtthatóval jellemzik. A látható füstnél ez az együttható 0,6-0,8 (1/m) feletti. Amint fentebb írtam, ennek mérésére rendelkezésre állnak a megfelelő műszerek, de egy tapasztalt szakember szemrevételezéssel is nagyság rendjében meg tudja állapítani a füstölés mértékét.
Az említett együttható egy EURO 0-ás busz esetében a gyári előírás szerint 2-2,5 (1/m), de jó beállítással 1,5-2 (1/m) közé is szorítható, a forgalomban lévő BKV-buszoknál viszont – szemrevételezésem szerint – sok esetben 2 és 6 (1/m) között mozog! Az EURO I-es buszok szemre 1,5-3 (1/m) körül füstölnek, azonban ez a füstölés jó motorállapot és az adagoló helyes beállítása esetén 0,8-1,5 (1/m) alá szorítható. Az EURO II-es buszok is szemmel látható füstöt bocsátanak ki, pedig ezt a jó karbantartással a 0,1-0,6 (1/m) közé (azaz a „láthatatlan” tartományba) lehetne szorítani.
Egy új busz megvásárlásánál (60-80 millió Ft) több nagyságrenddel olcsóbb az adagolót, a porlasztócsúcsokat beállítani (kb. 50-100 000 Ft), és csak egy kicsit drágább azokat felújítani vagy kicserélni (kb. 100-150 000 Ft). Ez utóbbinál jóval költségesebb a busz motorján nagyjavítást elvégezni (500 000-1 100 000 Ft), de még mindig a töredékébe kerül egy új busz árának. Tehát sokkal költséghatékonyabb mindezeket a műveleteket idejében, gondosan elvégezni, mint a buszt korszerűbbre cserélni.
Tehát a BKV első és legfontosabb lépése a légszennyezés csökkentésére az lenne, ha forgalomba történő kiengedés előtt minden esetben megmérnék a busz füstölését, és csak a gyárilag előírt határértéknél alacsonyabb füstölésű buszokat engednék ki a garázsból.
Természetesen csak akkor várható el a BKV-tól a TMK szigorú betartása és a naponta elvégzett füstölés-mérés, valamint az azon alapuló szigorított ellenőrzés, és ennek megfelelően a motor és az adagoló üzemállapotának magasabb szintje, ha ehhez biztosítják a szükséges költségkeretet.
Buszsofőrök elmondása szerint amióta a buszgarázsokat zöldkártya-minősítőnek jegyezte be a közlekedési felügyelet, a buszok füstölését évente csak egyszer mérik. Az ellenőrző hatóság ilyenkor maga az üzemeltető, vagyis a BKV. A forgalomba kiküldési kényszer miatt gyakori, hogy ilyenkor is csak formális a vizsga.”
A Szerkesztőség megjegyzései:
-
Többször jártunk a BKV garázsaiban, és láttuk az ott uralkodó áldatlan állapotokat. A szerelők szinte emberfeletti erőfeszítéssel próbálják nap mint nap biztosítani, hogy kellő számú busz álljon forgalomba. Végletekig lestrapált buszokkal küszködnek, miközben hiányoznak a szükséges pótalkatrészek és a javítás egyéb feltételei. Ráadásul olyan körülmények között dolgoznak, ahová – véleményünk szerint – nem is lenne szabad embert beengedni, hiszen a levegő szennyezettsége sokszorosan meghaladja az egészségügyi határértéket. Így érthető, hogy a buszok füstölésének ellenőrzésére és javítására már nincs idejük, energiájuk. A helyzetért tehát nem a BKV dolgozói a felelősek, hanem azok a politikusok, akik az elmúlt évtizedekben folyamatosan vonták el a forrásokat az üzemeltetőtől.
-
Az, hogy szemmel nem látható a füstölés, még egyáltalán nem biztosíték az egészségkárosodás elkerülésére. Az egészség szempontjából ugyanis a legsúlyosabb veszélyt nem a látható füst okozza, hanem az emberi hajszál átmérőjénél ezerszer kisebb (és így szabad szemmel láthatatlan) apró részecskék, amelyből a busz kipufogója mellett köbcentiméterenként akár egymillió is lehet a levegőben. Ezek az apró szemcsék könnyen bejutnak a tüdőbe, és ott súlyos elváltozásokat okozhatnak. Mindez egyáltalán nem azt jelenti, hogy nem kellene a buszok füstölését megfelelő karbantartással minél inkább csökkenteni. Ugyanakkor tudatában kell lennünk, hogy ez önmagában nem elég.
Utasok:
1.
„A buszokon, amelyeken én járok (91-es, 291-es) mi sem változott, sőt szerintem most kerültek át erre a vonalra az utastérbe bepufogó buszok. De nagyon figyelek, és amint kisebb lesz a töménység, azt szorgalmasan jelzem.”
2.
„Nagyon hálás vagyok a buszok kipufogógáz-mentesítéséért. Minket a feleségemmel ez rettenetesen zavart. Nem a szag, hanem a tudat, hogy mérgező gázt kell szívni a buszokon.”
3.
„Tisztelt Levegő Munkacsoport!
Egy barátom jelezte, hogy Önöknek lehet jelezni olyan eseteket, amikor BKV járaton tömény kipufogógázt észlel valaki. Ma, 2013.02.24-én, a 18:36 körül induló 21A buszon iszonyatos bűz volt – úgy, hogy még megállóban állt, egyik ajtaja volt nyitva és a motor járt (vajon miért)... Nem első eset, hogy ezeken a járatokon ilyen bűzt lehetett érezni. Rendszáma: BPI 377, a sofőrkabinon a 13-77 sz. volt felfestve. A Szt. Orbán téri megállóban már égett szagot is lehetett érezni, úgyhogy nagyon remélem, azért eljutott Normafáig a jármű... Kb. két órával később egy 212-es buszra szálltam, amin szintén szédítő bűz volt... ezúttal hegyről, lefele jövet.
Miután ma este olvastam a honlapjukon, hogy a BKV megkezdte az intézkedéseket ez ügyben, gondoltam, megírom nekik is – hátha körbesegítünk ezzel...
Még egy megjegyzés: a régi 21-es buszokon általában bűz van, alig bírnak felkecmeregni a hegyen. DE: nagyon meglepő módon, az újszerű, egyébként egész komfortos »babakék« buszokon is elég rendesen beszűrődik a gáz, főleg a járművek hátulsó részében!
Bárcsak nap mint nap megtapasztalnák mindezt azok a vezetők, akik ilyen kérdésekben akár másként dönthetnének! Ha minden nap legalább kétszer utaznának úgy, hogy a torkukat csípi a kipufogógáz, talán végre észbe kapnának... Megjegyzem, a 21-es buszon gyerkőcök is utaztak. Talán végre tényleg komolyan vehetné a kérdéskört a tisztelt BKV.”
Telefonon érkezett megkeresés a Levegő Munkacsoporthoz arról, hogy a KÖKI Terminálnál lévő buszvégállomásnál kibírhatatlan a kipufogógázok bűze. A szervezet megkeresésére a BKV a következő választ adta:
„Hivatkozva a Társaságunkhoz 2011. november 10-én érkezett elektronikus levelére az alábbi tájékoztatást adjuk.
A KÖKI Terminál beruházójának (R-CO Ingatlanforgalmazó Zártkörűen Működő Részvénytársaság) tájékoztatása szerint a légszennyezés mérés, és az eredmény kiértékelése megtörtént. A beruházó a kiértékelést még nem küldte meg a BKV Zrt. részére. A kiértékelés eredményének függvényében a szükséges intézkedést megtesszük.
Kérjük megértését és tájékoztatásunk szíves elfogadását.
Budapest, 2012.02.06.
Üdvözlettel:
Baji-Gál Csaba
ügyfélszolgálati irodavezető”