Kibúvó az autógyáraknak az üzemanyagfogyasztás csökkentése alól?

Három érv a közúti gépjármű-forgalom bevonása ellen a széndioxid-szennyezés kvótakereskedelmének európai rendszerébe

Elfogadta az Európai Tanács az éghajlatvédelmi irányelveket a 2030-ig terjedő időszakra. Az előkészítő tárgyalásokon a német autógyártók szorgalmazták a közúti gépjármű-forgalom széndioxid-kibocsátásának bevonását az Európai Unió széndioxidkibocsátás-kereskedelmi rendszerébe, az ETS-be. Egyes tagállamok is támogatták az elgondolást, de másféle indokokkal. A határozatból az látszik, hogy a javaslatot az EU tagállamok vezetői általában nem támogatták. Fontosnak tartották viszont megemlíteni, az ETS irányelv ezt tagállami szinten eddig is lehetővé tette. A kérdés tehát nyitott maradt, ezért érdemes vizsgálni, milyen előnyökkel és hátrányokkal járhat, ha az üzemanyagok forgalomba hozatalához széndioxid-kibocsátási egységeket kell vásárolniuk az olajtársaságoknak.

Az ETS lényege, hogy az EU tagállamok széndioxid-kibocsátási egységeket hoznak forgalomba. A kereskedelembe bevont ágazatokban működő cégek, például a széndioxidot kibocsátó erőművek évente kapnak a kormánytól valamennyi egységet. Ha kevesebb a széndioxid-kibocsátásuk, mint amennyire kvótát kaptak, akkor ami marad, azt értékesíthetik a széndioxid-kibocsátási egységek tőzsdéjén. Ha többet akarnának kibocsátani, akkor vesznek a tőzsdén. Az ETS felállítói azt gondolták, hogy az így kialakuló piac ösztönözni fogja a széndioxid-kibocsátást csökkentő beruházásokra a vállalkozásokat. Tévedtek, a kvóta árfolyama a bevezetés után alig egy évvel leesett, és azóta is gyengélkedik. Az ETS gyengeségei miatt 2020-ig 1,3 milliárd tonnányi felhasználatlan széndioxid-kibocsátási egység halmozódhat föl, amit aztán a tagállamok 2020 után a 2030-as célkitűzésbe „számíthatnak bele”. Ettől aztán a papíron 40 százalékos csökkentési cél a gyakorlatban már akár 31 százalékos széndioxidkibocsátás teljesítésével is elérhetővé válik. (Amit csak súlyosbít, hogy az üvegházhatású gázok mostani kibocsátáscsökkentési rendszere kiskapuinak a kihasználásával a tagállamok további látszólagos csökkentési lehetőségeket teremtettek maguknak.)

Látszólag a javaslat mindenkinek jó. Jó azoknak, akik szeretnék, ha csökkenne a közlekedés széndioxid-kibocsátása, és azoknak is, akik már ott vannak a kvótatőzsdén, mert emelkedik az árfolyam és a forgalom. Minket, a Levegő Munkacsoportot meggyőzött ennek ellenkezőjéről az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) rövid tanulmánya. Ezért lefordítottuk és közreadjuk annak érdekében, hogy Magyarország ne éljen ezzel a lehetőséggel.

Röviden, a közúti közlekedés bevonása az ETS-be a következő hátrányokkal járna:

  1. Késleltetné a közúti gépjármű-forgalom széndioxid-kibocsátásának visszafogását. Vagyis nem segítené, hanem veszélyeztetné az éghajlatvédelmi és energiabiztonsági célkitűzések elérését.

  2. Aláásná sokkal hatékonyabb, kifejezetten a gépjármű-forgalomra vonatkozó éghajlatvédelmi intézkedések érvényesülését, például a 2025-re, ill. 2030-ra előirányzott, a gépjárművek üzemanyag-hatékonyságára és az üzemanyagok összetételére vonatkozó előírásokat.

  3. Nem erősödne a bevonástól az ETS, hanem még tovább gyengülne a széndioxid-kibocsátási egységek kereskedelmének eredményessége. A kibocsátás nem csökkenne, hanem tovább nőne, mert a széndioxid-kibocsátás felhasználatlan kvótáit felszívná a viszonylag árrugalmas közlekedés.

Jó tudni, hogy a közlekedés széndioxid-kibocsátásnak csökkentésére van egy hasonló, de eredményes kvótakereskedelmi megoldás Kaliforniában. Ott azonban csak az ágazaton, egészen pontosan a gépkocsik piacán belül működik, nincs keveredés más ágazatokkal. A gépjárműgyártók és az üzemanyag-szolgáltatók alacsony CO2-kibocsátású gépjárművek után járó kreditpontokkal kereskednek, ami valóban ösztönzi a széndioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló beruházásokat és az innovációt. Az ETS-be való bevonás viszont mindenkinek rossz lenne. Nem mentené meg az ETS-t és segítene az autógyáraknak azon igyekezetében, hogy elhárítsák a rájuk kiszabott, szigorodó korlátokat a gyártott autók átlagos széndioxid-kibocsátására.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Hírfigyelő