Kérdés

Válasz

1.

Az autósok fizetnek jövedéki adót az üzemanyagokra, gépjárműadót, autópályadíjakat, áfát. Miért fizessenek még, miért növekedjenek a költségeik?

A javaslatunk fő célja éppen az, hogy csökkentsük a költségeket az egész társadalom részére. Márpedig az autózás legnagyobb költsége nem az, amit az autósok fizetnek az üzemanyagadókban, gépjárműadókban, hanem annak a környezeti és egészségi kárnak a költsége, amit az autózás okoz. Óriási összegekről van szó: az Európai Bizottság 2019-ben közzétett tanulmánya szerint a személygépkocsik használóinak Magyarországon háromszor annyit kellene fizetniük az autójuk használata után, mint jelenleg, ha megfizetnék mindezeket a károkat. Korábban hasonló következtetésre jutott a budapesti Közlekedéstudományi Intézet tanulmánya. A magyar kormány nemrég közzétett hivatalos dokumentuma is megerősítette ezt. Mindez azonban józan ésszel is belátható, hiszen el sem lehet képzelni egy család részére annál nagyobb költséget, mint ha valamelyik tagja súlyosan megbetegszik, esetleg meghal. Ha viszont bevezetnék az általunk javasolt kilométer- és szennyezésalapú útdíjat, akkor az említett károkból eredő költségek jelentősen csökkennének.

(Ezeknél a számításoknál az áfát nem vették számításba, hiszen az áfa mindent terhel, nemcsak az üzemanyagot és az autójavítást, hanem például a kenyeret is. Az áfa arra szolgál, hogy azokat a közfeladatok finanszírozza, amelyek nélkül a közlekedés sem működne, mint például az államigazgatás, oktatás, egészségügy. Az áfa tehát nem olyan adó, ami kifejezetten csak a gépjárművek használóit terheli.)

Az a tény, hogy az árak nem tükrözik a valódi költségeket, hibás döntéseket eredményez minden szinten. Ez önmagában óriási gazdasági károkhoz vezet, hosszabb (sőt már nem is olyan hosszú) távon az emberi társadalom összeomlásához vezet. (Ilyen kár az éghajlatváltozás is, amely – a világ egyik legismertebb közgazdásza, Sir Nicholas Stern szerint –a „valaha létezett legnagyobb és a legkiterjedtebb piaci kudarc.” Egy másik neves tudós, Ernst Ulrich von Weizsäcker megállapította: „A szocialista országok gazdasága azért omlott össze, mert az árak nem a gazdasági valóságot mutatták. A kapitalizmus össze fog omlani, ha az árak nem mutatják az ökológiai valóságot.”

2.

Ha az autózás adóit, díjait emelik, az mindenképp többletterhet ró az autótulajdonosokra. Miként oldanák meg, hogy mégse éljenek rosszabbul az emberek?

Célunk az, hogy az egész társadalom jól járjon az általunk javasolt megoldással. Ezért az útdíjat csak úgy szabad bevezetni, ha megvalósítják a javaslatunk másik pillérét is: a bevételek megfelelő felhasználását.

Amennyiben csak Budapesten vezetik be az útdíjat, akkor az ebből származó bevétel egy részét a rászorulók kompenzálására kell felhasználni. (Az önkormányzatok már most is számos módon nyújtanak szociális támogatást.) Az élhetőbb környezet, a kevesebb dugó pedig mindenkinek előnyös lesz.

Amennyiben pedig országosan vetik ki majd ki személygépkocsik útdíját, akkor – javaslatunk szerint – az ebből származó bevételt (Kanada és más országok példájára) teljes egészében egyenlően vissza kell juttatni minden Magyarországon élő állampolgár számára – a leggazdagabb 20 százalék kivételével, akiknek nem jelent majd különösebb megterhelést az útdíj. Ezáltal közvetlenül is jól jár majd az a lakosság 80 százaléka, és egy igazságosabb társadalom jön létre. Ezt részletes kimutatásokkal bizonyítottuk.

3.

Nem sújtaná-e aránytalan mértékben az útdíj a lakosság szegényebb rétegeit?

Nem gondolják, hogy az útdíjjal teljesen ellehetetlenítenének sok családot, akik csak a napi szükséges kilométereket szeretnék megtenni?

Nagyon örülünk annak, ha valaki szociálisan érzékeny. Viszont szomorúak vagyunk, ha ez az érzékenység csak akkor nyilvánul meg, amikor az autózást érinti, és sokkal kevésbé akkor, amikor egyéb téren kell támogatni a szegényeket, illetve a szegényeket segítő szervezeteket, hiszen sokan a mindennapi autózásnál sokkal súlyosabb problémákkal küszködnek. Például az alultápláltság, illetve a rossz minőségű élelmiszerek rendszeres fogyasztásából adódó túltápláltság mintegy félmillió magyar gyermeket érint. A szegény családok gyermekei tízezerszámra kerülnek ki funkcionális analfabétaként az iskolából. (Még lehetne folytatni a példákat.) Mi úgy véljük, hogy az autózás támogatása helyett inkább ezeknek a súlyos gondoknak a megoldására kell fordítani a közpénzeket.

Továbbá a gépjármű-közlekedés ártalmai leginkább azokat sújtják, akik a legkevésbé tehetnek róla: a szegényeket, illetve a gyermekeket. Elsősorban a szegényebbek laknak a szennyezettebb területeken, és általában nekik van a legkevesebb lehetőségük arra, hogy az egészségüket egyéb módokon óvják (például helyes táplálkozással és sportolással tiszta levegőn). A nagyvárosokban nagyrészt az ő lakásuk található olyan helyen, amely közelében a legkisebb arányú a közcélú zöldterület, aminek egyik fő oka, hogy már szinte minden talpalatnyi közterületet leaszfaltoztak, hogy helyet adjanak a mozgó és álló gépjárműveknek. Márpedig tanulmányok sora bizonyítja, hogy sokkal egészségesebbek az emberek ott, ahol a lakásuk közelében található zöldfelület. Ez utóbbi tényező fontossága az éghajlatváltozással egyre növekszik, hiszen az egyre gyakoribb hőhullámok során elsősorban az aszfalttal, járművekkel borított területeken alakulnak ki a hőszigetek. (Egy fákkal borított területen a természetes talaj felszíne a tűző nyári napon legfeljebb 25 Celsiusra melegszik fel, miközben a csupasz aszfalt akár 60 fokra, egy fekete autó karosszériája pedig 70 fokra is.) Tehát mindezek hátrányok épp a szegényekre rónak aránytalanul nagy pénzügyi terhet az egészségügyi többletkiadások és a kieső munkaidő miatt.

A mobilitás egy szolgáltatás, melynek különféle szintjei vannak. Mobilitási szolgáltatás az, hogy vannak járdák, melyeken gyalogolni lehet, és az is, hogy vannak utak, melyeken autózni. Ennek a szolgáltatásnak az infrastruktúrája, fenntartása, a közlekedésirányítás, a közforgalmú közlekedés fenntartása, a buszok, metrók, villamosok járatása pénzbe kerül. Továbbá óriási költségeket okoznak a közúti gépjármű-közlekedés környezeti kárai. Úgy igazságos, hogy mindenki fizesse meg a költségeket, amelyeket okoz. (Ez természetesen nem vonatkozik a közszolgáltatásokra, például a közoktatásra, az egészségügyre, a rendőrségre.)

4.

Lehet, hogy az autózás támogatásban részesül, de ez nem jó megoldás arra, hogy támogassuk a szegényebbeket?

Az autózás hatalmas állami támogatásban részesül, ami szociálisan a legigazságtalanabb dolog, hiszen ebben a támogatásban a legszegényebbek gyakorlatilag nem részesülnek, ugyanakkor a leggazdagabbak, akik drága, nagyfogyasztású autókkal közlekednek, méghozzá igen sokat, évente több millió forint támogatást kapnak (sokan közülük egyebek mellett a számukra rendkívül előnyös cégautóadózás révén).

Gazdaságilag is abszurd, hogy – mondjuk – az emberek 80 százalékát úgy támogassuk, hogy nem szorulnak rá, csak azért, hogy a fennmaradó 20 százaléknak támogatást nyújtsunk. Inkább takarítsuk meg a 80 százaléknak feleslegesen adott támogatást, és így bőven lesz pénz a szociálisan rászorulók támogatására.

5.

Az útdíj mértéke nem függhetne attól, hogy az autó tulajdonosával hányan élnek közös háztartásban? Ha igen, akkor miért igen? Ha nem, akkor miért nem? Egy két-háromgyerekes család biztosan jobban ki tudja használni az autóját, mint egy fiatal szingli.

Az útdíj „a használó fizet” és „a szennyező fizet” elv teljesítményarányos érvényesítésére szolgál a közúti közlekedésben. Vagyis nem az utasokhoz, hanem a gépkocsihoz van rendelve a tarifája. Egy igazságos útdíj nem tesz különbséget a gépjárművek között aszerint, hogy ki a tulajdonosa. Egy gépkocsi úthasználata és szennyezése elsősorban a megtett kilométerektől és a gépkocsi tulajdonságaitól függ, nem pedig a családtagok számától.

A szociális problémákat a szociális rendszernek kell megoldania, nem a közlekedésnek. Például a mozgássérültek utazásának támogatása nem közlekedési, hanem szociális feladat.

6.

Függene-e az adott autó gyártási- vagy forgalomba hozatali évétől az útdíj mértéke? A régebbi autók környezet-szennyezőbbek, de az újabb autók tulajdonosai valószínűleg gazdagabbak, mint a régebbi autók tulajdonosai. Miért a szegények fizessenek többet, ha önhibájukon kívül nem tudnak új autót venni?

A közlekedési infrastruktúra használatáért szedett díj éppen úgy nem függhet a használó jövedelmétől, mint ahogy a kenyér árát sem ahhoz szabják, hogy mennyi pénz van a vásárló pénztárcájában.

A szegények mindenből kevesebbet tudnak venni, mint a gazdagok. Nyilvánvalóan abszurd felvetés lenne, hogy a szegényeknek mindent adjuk olcsóbban, így például a kenyeret, a tejet, a gázt és az autózást is. A szociális támogatást nem az autózás (vagy bármilyen más piaci termék vagy szolgáltatás) támogatásával kell megoldani, vagyis nem úgy, hogy az árat mesterségesen alacsonyan tartjuk. Egyébként a szociális támogatásra tettünk javaslatot, ld. fentebb.

7.

Miért a lakosság fizessen a környezetszennyezés miatt, miközben a nagy károsanyag- kibocsátással működő üzemek nem vagy keveset fizetnek?

Az autó környezetszennyezésért az felel, aki azt az autót használja. Az üzemek károsanyag-kibocsátásáért természetesen az üzemeknek kell(ene) fizetniük. Egyébként már az óvodában mindenkinek meg kellett (volna) tanulnia, hogy ha rosszat teszek, arra nem mentség, hogy a másik gyerek is rosszalkodott. Az például, hogy a szomszédom szemetet éget a kályhájában, még nem lehet indok arra, hogy én is azt tegyem.

8.

Milyen módon tudnák csökkenteni az autósok a kiadásaikat, ha bevezetik az útdíjat?

Számos olyan lehetőség van, amivel pénzt lehet megtakarítani. Már többször írtunk arról, hogy sok esetben pénzügyileg is megéri, ha nem tartunk saját autót. Ez egyre inkább így lesz, ha még jobban elterjednek a közautók (autómegosztás-szolgáltatások). Sok pénzt takaríthatunk meg, ha autó helyett gyalog, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel járunk. Felére, harmadára csökkenthetjük a munkába járásra fordított kiadásainkat, ha összefogunk másokkal, és többen utazunk egy autóban, vagyis telekocsizunk (video). Bár nem mindenkinek van lehetősége nélkülözni a saját autót, azonban nagyon sokan vannak ilyenek. Gondoljunk bele, vajon nem ez utóbbiak közé tartozunk-e.

9.

A tehergépkocsikra is kivetnék a budapesti útdíjat?

Feltétlenül ki kell vetni az útdíjat a tehergépkocsikra. Egyrészt jelenleg Magyarországon a tehergépkocsik használói is csak mintegy harmadát fizetik meg mindazoknak a költségeknek, amelyeket okoznak (az Európai Bizottság fentebb említett tanulmánya szerint). Másrészt jelentősen romolna a helyzet, ha sokan kisteherautókkal közlekednének személygépkocsi helyett, hogy elkerüljék az útdíjfizetést.

(Budapesten már régen esedékes a városi áruszállítás korszerűsítése, amit az internetes kereskedelemnek a világjárvány miatti erőteljes növekedése nyilvánvalóvá tett A korszerű városi logisztikaszabályozásnak pedig része a városi útdíj, amely racionális fuvarszervezésre ösztönzi az áruszállítókat. Természetesen része az is, hogy – egyebek mellett – megfelelő számú és elhelyezésű rakodóhely biztosításával, foglaltságuk szervezésével megszünteti a tilosban rakodásokat, melyek akadályozzák a forgalmat.)

10.

Nem növelné-e az inflációt, a termékek árát, ha a tehergépkocsikra is útdíjat vetnek ki?

A háború és a gazdasági válság mellett leginkább (és egyre inkább) a környezetszennyezés növeli az inflációt. A szennyezett környezet miatt bekövetkező megbetegedések, idő előtti halálozások komoly mértékben emelhetik az árakat. Vagy ha például az éghajlatváltozás miatt (aminek egyik oka gépjármű-közlekedés) csökken a mezőgazdasági termelés, az szintén áremelkedéshez vezet, amint azt már ma is tapasztalhatjuk. (Intő példa Szíria esete, ahol a több évig tartó szárazság következtében a korábban virágzó mezőgazdasági területek 60 százaléka sivataggá változott, és emiatt az élelmiszerárak az egekbe szöktek.)

A dugók is jelentősen növelik a szállítási költségeket, hiszen miattuk több járműre, több sofőrre van szükség az áruk kiszállításához. Ha az útdíj következtében megszűnnek a dugók, az az áruszállítóknak is előnyös.

Továbbá az áruszállítás általában csak igen kis hányadát (legfeljebb 10%-át, de általában ennél jóval kevesebbet) teszi ki egy termék árának, így még egy jelentős mértékű útdíjnak sem lenne komoly inflációs hatása.

11.

Mire költenénk a tehergépkocsik útdíjából származó bevételeket?

A tehergépkocsik útdíjából származó bevételt elsősorban az útdíj miatt a munkájukat elvesztők átképzésére, máshol történő munkába állítására javasoljuk fordítani. További összegeket a környezetkímélőbb és biztonságosabb közlekedés megteremtésére javaslunk költeni – annál is inkább, hogy megfelelő alternatívát lehessen nyújtani a személy- és teherszállításnak egyaránt.

Megfontolandó, hogy a bevétel egy részét az egészségügyre fordítsák, hiszen a közlekedés okozta szennyezés számos betegséget okoz, és ezek egy részét egy magasabb színvonalú egészségügyi ellátás megszüntetheti vagy legalább enyhítheti.

12.

Hogyan történne az útdíj mértékének meghatározása?

Az útdíj mértéke a következő öt tényezőtől függene:

1. a megtett kilométer,

2. a jármű környezetvédelmi besorolása,

3. a jármű tömege (vagy tengelyterhelése),

4. az adott útvonal (például jóval nagyobb Budapest belvárosában, mint a külvárosban vagy vidéken), és

5. az időpont (például magasabb csúcsidőben, mint éjfélkor).

Az útdíj pontos mértékének meghatározásához részletesebb tanulmányok szükségesek, de úgy véljük, hogy kezdetben alacsonyabb mértékűnek kell lennie, és a későbbiekben fokozatosan emelni. Durva becslésként talán azt javasolhatjuk, hogy olyan mértékű útdíjat kellene kivetni, hogy Budapesten az egy gépkocsi által egy munkanapon megtett útért átlagos forgalom mellett, nem dugóban napi 1000 forintot kelljen fizetni (természetesen a nagyobb, illetve szennyezőbb járművek után többet, a kisebb, környezetkímélőbb járművek után kevesebbet). Első lépésként pedig azt javasoljuk, hogy a Budapest határát befelé átlépő gépjárművek után egységesen napi 500 forintot kelljen fizetni. Egy ilyen rendszer néhány hónap alatt bevezethető, és hasznos tapasztalatokkal szolgálhat a továbblépést illetően. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy már ilyen alacsony díj esetén is érdemben csökkenthető a Budapestre bejövő forgalom, és megszűnne a dugók jelentős része. Stockholmban például napi 1-2 eurós(!) behajtási díj 20 százalékkal csökkentette a forgalmat.

13.

Technikailag miként valósítanák meg az útdíjat? GPS-szel működne, vagy csak simán távolságot mérne?

Van egy tarifatérkép, amely megmondja, hogy az egyes útvonalakon melyik napszakban mennyit kell fizetni egy kilométer megtételéért. A gépkocsiban elhelyezett fedélzeti GPS eszköz (ami lehet például egy alkalmazás az okostelefonunkon) ráilleszti az útvonalat a tarifatérképre és kiszámolja, hogy mennyit kell fizetni. A GPS-es – pontosabban műholdas – helymeghatározásra szükség van az útvonal tarifatérképre helyezéséhez. Kell a kilométerenkénti útdíjtarifa rugalmassága – helytől, napszaktól, sebességtől stb. függése – ahhoz, hogy az útdíj a közlekedés és a települések élhetősége jobbá tételének minél hatékonyabb eszköze legyen.

14.

Ha a kilométeróra alapján állapítanák meg az útdíjat, akkor biztosan visszatekernék azt néhányan, ezzel nagyobb terhet róva a jogkövető adófizetőkre. Ezt a problémát ki lehet valahogyan küszöbölni?

A kilométeróra nem használható az útdíj kivetésére.

15.

Honnan tudná a berendezés, ha külföldön autózunk?

Tarifatérkép szerinti díjkivetés van. Külországokra – egyelőre – üres a tarifatérkép. Egy páneurópai útdíjkivetési rendszerről ugyan már régen szó van, de a megvalósítása lassan megy.

16.

Számítana-e az, hogy egy adott távolságot milyen sebességgel tett meg egy autós az útdíj mértkének megállapításakor? 90 kilométer/órás sebességnél sokkal energiahatékonyabb és ezáltal környezetkímélőbb egy autó, mint alacsony sebességgel araszolva, illetve rendszeresen fékezve, gyorsítva. Ezt nem kellene mérni?

Az útdíj kivetéséhez használt út-, sebességadatok felhasználhatók a sofőr ökotudatos vezetési stílusra intésére, tanítására. Ilyen rendszerek a legtöbb nagy fuvarozó cégnél már most is működnek.

Továbbá az útdíj egyik célja az, hogy ne legyenek dugók, amelyekben araszolni kell.

A városi közlekedésben valóban nagyon gyakori a fékezés, gyorsítás, éppen ezért javasoljuk, hogy a városban magasabb legyen az útdíj, mint lakott területen kívül.

A 90 km/óra csak lakott helyeken kívül érdekes, lakott területeken inkább a legfeljebb 30 km/órás sebesség a kívánatos a kevesebb zaj, a kisebb balesetveszély és az egyenletesebb haladás érdekében (főutakon engedélyezhető az 50 kilométer/órás sebesség).

17.

Ha a díj mértéke függ attól, hogy elektromos áram vagy benzin, gázolaj hajtja a gépjárművet, akkor egy hibrid autó esetében hogyan lehet megállapítani, hogy mikor melyik üzemanyag hajtotta az autót?

A hibrid autó egy villany segédmotorral felszerelt, belső égésű motorral hajtott autó, és így is kell kezelni. Egyformán kell kezelni azokkal a hozzá hasonló benzines, dízeles járművekkel. Mérvadó tanulmányok szerint a hibrid autók szennyezése általában nem sokkal kisebb, mint a benzineseké.

Továbbá a gépkocsi környezetszennyezésének a mértéke, amit az útdíj mértékének megállapításához használnak, nem mért, hanem a forgalmi engedélyben lévő besoroláshoz tartozó adat. A díj ettől függ, nem a tényleges levegőszennyezéstől.

18.

Az elektromos (zöldrendszámos) autók tulajdonosai számos kedvezményt kapnak, miközben az elektromos autók akkumulátorainak előállítása (valamint azok hulladékként történő elhelyezése) és az azokat hajtó elektromos áram generálása (fosszilis anyagok segítségével) hatalmas környezet-szennyezéssel jár. Van legitimitása a már létező kedvezményeknek? Nekik is kellene fizetniük a Levegő Munkacsoport által szorgalmazott útdíjat?

Egy villanyautó üvegházhatású gázkibocsátása Európában – a teljes élettartamára számítva – 66-69 százalékkal kevesebb, mint egy hasonló kategóriájú benzines autóé. A villanyautó használata még Kínában is jóval környezetkímélőbb, mint a benzines vagy dízeles autóké, pedig ott az áramot túlnyomó részben szénerőművek termelik.

A villanyautó és a használatához szükséges üzemanyag előállítása sokkal kisebb környezetszennyezéssel jár, mint a robbanómotoros autóké – gondoljunk csak bele, milyen pusztítást okoz a kőolaj felszínre hozása és eljuttatása az autók tankjába! Az például még sosem fordult elő, hogy villanyautó hajtásához használható villany (vagy akár az előállításához használt gáz, szén) beleömlött volna a Mexikói öbölbe, elpusztítva az ottani élővilágot. A villanyautó és benne az akkumulátor gyártásához felhasznált nyersanyag közel teljes mértékben visszanyerhető, így megvalósítható lesz a körkörös gazdaság ezen a téren. Az akkumulátorgyártás viszonylag új Európában, de a közeljövőben szigorúan fogják szabályozni.

Az elektromos áram előállítása jelenleg túlnyomó részben valóban fosszilis energiával történik, de egyre inkább tért nyernek a megújuló energiaforrások.

A fentiek ellenére igaz, hogy a villanyautók előállítása és használata, valamint leselejtezése is komoly erőforrás-felhasználással és környezetszennyezéssel jár. Tehát nem jelent megoldást, ha a belső égésű motorral hajtott összes autót lecseréljük villanyautóra. Ezért a villanyautóknak csak kezdetben szabad jelentős kedvezményt adni az útdíjból, utána egyre növekvő mértékű útdíjat kell kivetni rájuk. Ez egyébként is elkerülhetetlen, hiszen igen bonyolult lenne a járművekben használt villany után jövedéki adót beszedni, ezért előbb-utóbb minden országban át kell térni a közlekedési infrastruktúra fenntartásának másféle finanszírozására, mint a mai. Ez pedig aligha lehet más, mint az általános útdíj bevezetése minden gépjárműre és minden útra.

19.

Tegyük fel, hogy az útdíj bevezetésre kerül és sokan inkább a tömegközlekedést választják. Képes-e a BKK vagy más tömegközlekedési társaság biztosítani a jelenlegi tömegközlekedők többszörösének biztonságos szállítását, tekintve, hogy folyamatosan lezárások, felújítások vannak és a járművek sokszor lerobbannak, kiesnek a forgalomból? Az útdíj bevezetése előtt nem szükséges-e jelentős beruházásokat végrehajtani (elővárosi vasút fejlesztése, elkerülő utak, új P+R parkolók létesítése)?

Az útdíj először alacsonyabb mértékű kell, hogy legyen, majd fokozatosan kell emelni, időt adva az alkalmazkodásra. Bizonyos mennyiségű többletutast a jelenlegi tömegközlekedés is el tud szállítani. Továbbá a jelenleginél sokkal többen közlekedhetnének kerékpárral. A telekocsi-használat is nyújthat alternatívat, hiszen tarthatatlan és rendkívül pazarló a jelenlegi helyzet, hogy többnyire egy ember ül egy autóban, másfél-két tonna fémet, műanyagot, üveget mozgatva.

A lezárások, felújítások egyformán sújtják a gépkocsival közlekedőket, terhet szállítókat és a buszon utazókat. Sőt például a metrófelújítások során sávokat vesznek el az autóforgalomtól és bocsátanak a buszok rendelkezésére. A budapesti közforgalmú közlekedés lehetne jobb, de egyáltalán nem rossz, és a szolgáltatás színvonala, mint említettük, javítható az útdíjbevételből. Vidéken is sok helyen (bár nem mindenütt) jó a tömegközlekedés és vannak más alternatívák is. Természetesen ezeket is fejleszteni kell, amire az útdíj fokozatos emelése és a bevétel megfelelő felhasználása lehetőséget is ad.

A KSH adatai szerint Budapesten és Pest megyében a személygépkocsik száma 2011 és 2020 között 985 ezerről 1 millió 276 ezerre nőtt, vagyis évente átlagosan közel 30 ezerrel. Ugyanakkor az üzemanyagok árának növekedése messze elmaradt a lakossági jövedelmek emelkedésétől, és így ma egy átlagfizetésből kétszer annyi benzint vagy gázolajat lehet venni, mint 2011-ben. Ezekkel a folyamatokkal semmiféle infrastruktúra-fejlesztés nem tud lépést tartani. Így az egyetlen gyors megoldás a főváros közlekedési és környezeti problémáinak enyhítésére a Levegő Munkacsoport által javasolt behajtási díj, majd a későbbiekben megvalósítandó kilométer- és szennyezésarányos díj bevezetése Budapesten.

Az egyesek által javasolt hatalmas infrastrukturális beruházások megvalósítása ráadásul több ezer milliárd forintba kerülne, és a fenntartásuk, üzemeltetésük, amortizációs költségük évi százmilliárd forint nagyságrendű összeget tenne ki. Ezzel szemben a behajtási díjjal évi 30 milliárd, a kilométer és szennyezésarányos útdíjból évi 60 milliárd forint körüli összeget fizetnének be az autósok (az utóbbit az összes autóval közlekedő fizetné Budapesten, nem csak a városhatárt átlépők). Tehát a behajtási díj, illetve az útdíj sokkal kisebb mértékben terhelné meg az állampolgárokat, mint az infrastrukturális óriásberuházások. Továbbá ez utóbbiak megvalósítása jelentős környezeti károkkal is járna.

20.

Mit tudnak tenni azok a vidéken élő, nap mint nap ingázó személyek, akik budapesti munkahelyüket továbbra is megtartják és körülményes, legfőképp időigényes számukra a bejutás, ám nem tudják lecserélni gépjárművüket egy környezetkímélőbbre?

A Budapestre ingázóknak az esetek nagy részében rendelkezésükre áll a közforgalmú közlekedés. Ugyanakkor természetesen tovább kell javítani a tömegközlekedési szolgáltatásokat.

Igazságtalanság lenne elvárni a budapestiektől, hogy ingyen aszfaltszőnyeget terítsenek a bejárók elé. Ezért szükséges „a használó fizet elv” érvényesítése.

Az sem igazságos, hogy azok, akik jó levegőben élnek vidéken, az autóikkal ingyen tehessék tönkre a budapestiek levegőjét és ingyen elfoglalhassák a zöldterületek helyét.
A vidékiek élhetnének a telekocsizás lehetőségével is. Összeállhat három-négy Budapestre ingázó, és bejöhetnek a városba az egyikük autójával. Ha a másik kettőt vagy hármat otthon hagyják, kisebb lesz a forgalom, gyorsabban beérnek, és az egy személyre jutó üzemanyagköltség a harmada-negyede lesz. Továbbá az útdíj bevezetésével várhatóan megszűnnek a dugók Budapesten, amivel az útdíjfizetést vállaló, vidékről továbbra is bejáró autósok rengeteg időt (az idő pénz!) és üzemanyag-költséget takarítanak meg.

21.

Ha sokan átváltanak tömegközlekedésre és nem rendelkeznek saját beállóval vagy garázzsal, megnövekszik a parkolók számának igénye. Ha a budapesti autók egyharmada napi használatban van (és emellett kétharmada parkolóban vagy garázsban áll), hová tudna több parkoló elférni?

Ha sokan átváltanak tömegközlekedésre, akkor sokkal kevesebb parkolóhelyre van szükség. Egyrészt kevesebb lesz városközpontba bejövő jármű, másrészt az autók egy helyen fognak állni, nem kell külön parkolóhely otthon, a munkahelynél stb.

Egyébként egy átlagos autó egész életének mintegy 96 százalékát már ma is álló helyzetben tölti.

22.

Van-e értelme annak, ha a kialakult többletköltségek nyomán a bevételek újraelosztásánál nem az energiatakarékossági intézkedések és energiahatékonysági beruházások vannak fókuszban?

A bevételek jelentős részét a közlekedés környezetbarátabbá tételére javasoljuk fordítani, ami az esetek túlnyomó részében egyúttal energiatakarékosságot, energiahatékonyság-javulást is eredményez. Energiatakarékossági intézkedés a kátyúzás is, mert az autósnak nem kell lépten-nyomon lassítania-gyorsítania a rossz útminőség miatt. Energiahatékonysági cselekedet a dízelbuszok villanybuszra cserélése is. Döbbenetes mértékű energiát lehet megtakarítani, ha az emberek autó helyett tömegközlekedéssel, kerékpárral, gyalog közlekednek.

23.

Mi a garancia arra, hogy az adófizetők a bevételek újraelosztásából részesülnek vagy számukra kedvezően történik az újraelosztás?

Az lehet a garancia, ha az állampolgárok összefognak, megerősítik azokat a mozgalmakat, amelyek a bevételek tisztességes felhasználásáért küzdenek.

24.

A járművek növekvő sebessége egyes útszakaszon, valamint a ritkább autóhasználat, ezáltal kisebb rutin nem vezethet több baleset kialakulásához?

Ez valóban vezethet több balesethez, ha nem hoznak megfelelő intézkedéseket. Ilyen intézkedés például (amint azt például Grazban és Brüsszelben is megtették), hogy a város minden útján 30 km/óra legyen a maximális sebesség, kivéve a főútvonalakat, de ott sem több mint 50 km/óra. A város útjai nem a száguldozásra, hanem a biztonságos, nyugodt eljutásra valók az emberek úticéljához.

25.

Milyen átalakítások szükségesek ahhoz, hogy az autós forgalom úgy csökkenjen, hogy az emberek ne veszítsenek több időt az utazással? Fel van erre készülve a főváros?

Tanulmányok vannak arról, hogy a világ minden részében az emberek átlagosan mintegy 70 percet közlekednek naponta. Vannak, akik sokkal kevesebbet, és vannak, akik többet, de a legtöbb emberre ez igaz. Mindenkinek saját döntése, hogy ezt az időt autót vezetve, autóban ülve tölti-e el, vagy a villamoson ülve, olvasva, a telefonján játszva. Azt, hogy ki melyik mellett dönt, sokféle paraméter határozza meg. Az útdíj „a használó fizet elv” bevezetésével hoz be egy új paramétert, amely ezt a döntést befolyásolhatja.
Sem a főváros, sem az ország nincs felkészülve arra, hogy a jelenlegi hatalmas gépjárműáradatot kezelje. Ezt bizonyítják az állandó dugók, az autók okozta jelentős környezetszennyezés és az emiatti nagyszámú megbetegedés.

26.

Az új útdíjat üzemeltető infrastruktúra kiépítése körülbelül mekkora költségekkel járna?

Véleményünk szerint a kiépítés költsége minimális, mert már létezik Magyarországon egy útdíjszedő rendszer, amellyel a tehergépkocsik autópályadíját beszedi a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. Ezt kell kiegészíteni először a budapesti, majd az országos úthálózat tarifatérképével, és ennek a fedélzeti rendszerét kell felszerelni minden gépkocsiba. Elképzelhető, hogy elegendő lesz a gépkocsiban csak egy mobiltelefonra letölthető alkalmazás is.

27.

Komolyan azt gondolják, hogy az útdíjnak van létjogosultsága ebben az országban?

Nagyon komolyan gondoljuk, és nemcsak mi. Világszerte szorgalmazzák a bevezetését, egyébként a tehergépkocsikra már sok helyütt bevezették, így Magyarországon is, bár a mértéke és differenciáltsága messze nem elegendő. A Levegő Munkacsoport kampánya arról szól, hogy haladéktalanul változtatni kell a magatartásunkon, különben nemcsak a közlekedésünk, de a puszta létünk is ellehetetlenül. Ezt a változást nagymértékben elősegítheti az útdíj bevezetése és az ezzel párhuzamos kompenzáció a lakosság részére.

Ha a jelenlegi trendek folytatódnak rövidesen ellehetetlenül a városban a közlekedés, és csak a gyalogosok, biciklisták, villamoson és buszsávban buszozók fognak tudni utazni. Ezt a folyamatot gyorsíthatják fel a sofőr nélkül járó autók, melyeknek a gyors elterjedése várható 2030 után; ha ezek magántulajdonban maradnak, és üresen hazatérnek, hirtelen megduplázhatják a forgalmat. Ez ellen csak a közlekedés tulajdonrendszerének teljes átalakításával tudunk védekezni. A saját autó tartásának árát nagyon meg kell emelni, és aki nem akar villamossal, busszal utazni, hanem kisebb befogadóképességű járművel, esetleg csak egyedül, annak ott lesznek a robot taxik, melyek üresen nem járnak és jóval kevesebb kell belőlük a városi mobilitás szintjének fenntartásához, mint ha mindenki a saját autóját használja, a tulajdonlása idejének öt százalékában, míg 96 százalékában valahol állva tartja.

28.

Mi a különbség az útdíj és a dugódíj között?

Az útdíj teljesítményarányos. Aki többet megy, többet fizet. A behajtási díj időarányos, és nem utakra vonatkozik, hanem zónákra. Aki fizet, bemehet a zónába egy fix összegért – időarányos átalányért – és ott akár egész nap fel-alá autózgathat, koptatva az aszfaltot, szennyezve a levegőt. A különbséget a vonatkozó tanulmányunk 9. oldalán lévő táblázat mutatja be.

29.

Mi alapján állapítják meg az útdíj pontos összegét?

Az útdíj megállapítási algoritmusának nyilvánosnak kell lennie. Számos paramétertől függhet, és azokat különféleképpen lehet a kiszámításnál súlyozni. Vannak infrastrukturális paraméterek (útminőség), vannak teljesítményparaméterek (megtett út, a dugó kialakulásához való hozzájárulás), vannak a gépjármű tulajdonságait leíró paraméterek (levegőszennyezés, tengelynyomás, üzemanyag).

30.

Pontosan kik azok, akik hozzáférhetnének ezekhez az adatokhoz?

Ez döntés kérdése. Megoldható, hogy az adatok (az adott időszakra fizetendő összeg kivételével) a fedélzeti eszközben maradjanak, és onnan csak ellenőrzés végett lehessen kinyerni azokat.

31.

Nem sérti az útdíj megállapításához szükséges követőrendszer a személyes szabadságjogokat és a magánszférát?

Nem szükséges, hogy a követőrendszer a központba küldje a gépjármű mozgásával kapcsolatos adatokat, elég csak a fizetendő összeget beküldeni.

A gépjárműnek nincsenek személyiségi jogai. Ha például valaki autót cserél a barátjával, sosem fog kiderülni, hogy merre járt. De aki teljes biztonságban akarja tudni magát úgy, hogy ne tudják nyomon követni, ne tartson magánál mobiltelefont.

32.

Ha okostelefon segítségével történne az útdíjfizetés, az nem sértené a magánszférához való jogot? Ki férne hozzá az adatokhoz, hol lennének kezelve?

Valóban, fedélzeti eszközként okostelefon is használható, de arra ugyanúgy érvényes az, hogy az adattovábbítás a gépjármű mozgásáról nem szükséges az útdíj kivetéséhez, az anélkül is megoldható. Elegendő az adott időszakra fizetendő összeget beküldenie.

33.

Az utak közterületnek minősülnek, akár városi, akár autópálya. Ezeknek a gondozása és fenntartása az önkormányzatok feladata. Miért kell mégis az autósoknak fizetni érte?

Az autó a gyártó tulajdona, és az autós, ha használni akarja, előbb meg kell vásárolnia. Ahhoz, hogy az autó haladjon, kell valamilyen üzemanyag, amit szintén meg kell venni. Miért pont az aszfaltszőnyeg legyen ingyen? Az önkormányzatnak csak a bevételekből van pénze, és igazságosabb, ha az, aki évente 30 000 kilométert tesz meg az önkormányzati utakon, az nagyobb összeggel járul hozzá annak fenntartásához, mint az, aki csak 1000 kilométert utazik egy évben. A vízfogyasztást sem fizettetjük meg a legtöbb házban a szomszédunkkal, van mellékvízóránk, és a lakásonként fogyasztás arányában dobjuk össze azt az összeget, ami a vízhálózat fenntartásához, üzemeltetéséhez szükséges.

Továbbá az autó által okozott környezetszennyezésnek is jelentősek a költségei, ezt is az okozónak kell fizetni. Ez felel meg az EU Alapszerződésében és hazai jogszabályokban is rögzített, „a szennyező fizet” elvnek.

34.

Mit gondolnak, mi az a szemléletmód, amelyet a magyaroknak adaptálnia kellene ahhoz, hogy megértsék az útdíj létjogosultságát?

Az emberek nem ostobák – ha pontosan megmagyaráznak nekik valamit, meg is értik. Ehhez széles körű, hatékony felvilágosító munkát kell végezni.

35.

Van-e nemzetközi kötelezettség a fővárosi útdíj bevezetésére?

Magyarország a 4-es metró megépítéséhez kapott uniós támogatás egyik feltételeként szerződésben vállalta, hogy a 4-es metró üzembe helyezésével egyidejűleg dugódíjat vezet be Budapesten annak érdekében, hogy javítsa a tömegközlekedés (és különösen a 4-es metró) kihasználtságát. Azóta, vagyis 2014 óta az Európai Bizottság számos alkalommal szólította fel a magyar kormányt és a Fővárosi Önkormányzatot a szerződésben vállalt kötelezettségének teljesítésére.

36.

Ha nemzetközi szerződés szerint kötelező a fővárosi dugódíj bevezetése, akkor ez miért nem történt meg?

A politikusok gyávasága az egyik fő ok. Pontosabban: ahhoz nem voltak gyávák, hogy hazudjanak az uniónak a 4-es metró felépítéséhez elnyert támogatásért, ahhoz már igen, hogy betartsák, amit vállaltak. De ez messzire vezet. Sajnálatos módon a mindenkori politikusok a „dobjunk ki rövid idő alatt sok pénzt úgy, hogy nekünk is jusson belőle, mert nem tudjuk, hogy jövőre még itt leszünk-e” elven döntenek, és közlekedésfejlesztési kérdésekben nem (sem) azt nézik, hogyan lehet minél kevesebbet költve a legtöbbet javítani.

A másik ok bizonyos körök érdekeltsége az úthálózat minden határon túli bővítésére. Egy jól bevezetett dugódíj (pontosabban: útdíj) alkalmas a budapesti mobilitás szolgáltatási szemléletű átalakításának a beindítására. De ez az átalakulás oda vezet, hogy kiderül, már nincs szüksége a városnak új közúti folyosókra, infrastrukturális nagyberuházásokra. Azok, akik az ilyen nagyberuházásokból élnek, mindent megtesznek a fordulat elodázására.

37.

A Levegő Munkacsoport honnan kapja a támogatást az útdíj bevezetését népszerűsítő kampányokra?

Vannak nagy civil szervezetek, melyek a korszerű mobilitást tűzték a zászlajukra (például az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség), és igyekeznek a világ minden országának döntéshozóit megtanítani rá. Erre a kampányra a támogatást az Európai Éghajlatvédelmi Alapítványtól (European Climate Foundation) kapta a Levegő Munkacsoport.

38.

Mit várnak Karácsony Gergely főpolgármestertől az útdíj bevezetésének ügye kapcsán?

A Levegő Munkacsoport mindenekelőtt azt várja, hogy készíttesse el a budapesti városi útdíj megvalósíthatósági tanulmányát és folytasson széles körű tájékoztató kampányt a bevezetés szükségességéről. Ezért indítottunk petíciót.