Napirendjén tartja a Fővárosi Közgyűlés Városfejlesztési és Környezetvédelmi Bizottsága a dugódíj kérdését. A sokoldalú tájékozódás jegyében biztosítottak Szaniszló Sándor, a bizottság elnöke lehetőséget a Levegő Munkacsoportnak arra, hogy ismertesse a Tiszta Levegőt! és a Korommentes levegőt! projekt nemrég elkészült tanulmányát a londoni személyforgalmi behajtási díj néhány tanulságáról. A tanulmányt Vargha Márton ismertette, bemutatva a tanulmányt, amely a londoni levegőminőségi állomások adatait elemezte a dugódíj bevezetése előtti és utáni két évre. A Frank Kelly és társai által készített és az amerikai Health Effects Institute  által kiadott tanulmány végkicsengése, hogy nem mutatható ki jelentős változás a levegő összetételében a behajtási díjjal védett területen és környékén Londonban. London vezetése egyébként azóta is azzal küszködik, hogy nem tud eleget tenni az Európai Uniós levegőtisztasági követelményeknek.

Vargha Márton beszédes grafikonokkal mutatta be a bizottságnak a londoni személyforgalmi behajtási díjbeszedés mérlegét, a számításokat, a rendszer budapesti lemásolásának gazdasági veszélyeit. Mindenekelőtt arra hívta fel a jelenlévők figyelmét, hogy Londonban hosszú éveken át kisebb volt a díjbevétel a költségeknél, és a rendszer nyereségességét a pótdíjak – vagyis a figyelmetlen autósok megbüntetése – biztosította. Amikor a behajtási díjat előbb nyolc fontra (2800 forint), majd 11 fontra (3850 forint) emelték, már a díjbevétel is nyereséget kezdett hozni. Ez a díj azonban többszöröse annak, amiről 2008-2009-ben az akkor készült budapesti megvalósíthatósági elemzésekben számoltak. Ezért a Levegő Munkacsoport tanulmánya bemutatta azt is, hogy ha a londoni összbevételt – a díjbevételt és a beszedett pótdíjakat együtt – a jóval kisebbre tervezett budapesti behajtási díj szerint arányosan csökkentjük, akkor változatlan költségek mellett a rendszer veszteséges lesz.

Kétségtelen, hogy a veszteség elkerülhető akkor, ha jóval több autó hajt be a védett területre, mint Londonban. A kordont – a védett övezet határát – átlépő gépkocsik számát a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi modellek alapján becsüli, így be lehetett mutatni, hogy e modellek alapján várható-e akkora forgalom, amivel hozni lehet a londoni bevételt. Az eredmények szerint a korábban 2013-ra várt számú, a védett övezetbe fizetés ellenében behajtó gépkocsi napi 1000 forintos díj mellett már hozhatja a szükséges bevételt. Sajnos azonban az utóbbi években a Budapesten közlekedő gépkocsik száma nemhogy nem emelkedett úgy, ahogy várták a közlekedéstervezők, sőt inkább csökkent, és a becslés nem 1000, hanem 800 forintos díjat feltételez.

Végül arra a jelenségre hívta fel Vargha Márton a bizottsági tagokat, hogy a korábban optimálisnak mondott övezeti határt a tervezők igyekeznek megváltoztatni, a jelek szerint csak azért, hogy a Közvágóhíd melletti OBI, a kelenföldi Allée és a Kerepesi úti Aréna bevásárlóközpont kívülről jövő vásárlóinak ne kelljen dugódíjat fizetni. Vagyis az eredetileg várt torlódáscsökkentő hatás szerint optimálisnak mondott övezethatár vagy nem is optimális, vagy a tervezők szempontjai változtak.

Felhívta a képviselők figyelmét arra is Vargha Márton, hogy a legjobb megoldás egy kilométer- és szennyezésarányos városi útdíj lehetne, aminek a technikai eszközével a parkolási díjat is könnyen be lehet szedni.