A Duna nagyvárosi szerepe

Vitathatatlan hozadéka az Európai Bizottság által megálmodott Európai Duna Régiónak, hogy a szakemberek és a vállalkozók körében egyaránt felélénkült az érdeklődés a folyó iránt. Február 17-én a Közlekedéstudományi Egyesület a Közlekedés Kft. támogatásával nemzetközi konferenciát rendezett a Duna nagyvárosi szerepéről. A Levegő Munkacsoport képviselője a lakosságtól érkezett észrevételeket tolmácsolta a rendezvényen. A konferencia követhető volt élő adásban, és utólag is teljes egészében megnézhető a világhálón.

Várady Tamás, a Közlekedés Kft. ügyvezetője bevezetőjében elmondta, hogy nincs átfogó stratégiai hatástanulmány a fővárosi Duna-szakaszról. Elgondolkoztató, hogy az elmúlt két évtized parti területeinek jelentős ingatlanfejlesztései egymástól függetlenül, az egyes önkormányzatok, illetve befektetők elképzelései alapján történtek. Reményét fejezte ki, hogy a belvárosi életminőség javítását szolgáló forgalomcsillapító fejlesztések a Duna-parton folytatódnak.
Barsiné Pataki Etelka, az EU Duna Régió Stratégiáért felelős kormánybiztos öt szempontot említett a nagyvárosok fejlesztésével kapcsolatban. Ezek a következők:

  • Bár a szubszidiaritás elve alapján a településfejlesztés helyi hatáskör, ezúttal az EU beleszólást kér a Duna menti nagyvárosok fejlesztésébe, mivel azok egy része uniós forrásokból valósul meg.
  • Innovatív szemléletet várnak a mobilitásban mint a települések életminőségének egyik meghatározó elemében.
  • Elvárás az integrált gondolkodás, ami egyaránt jelenti a regionális szintű együttgondolkodást és az egyes szektorok együttműködését.
  • Új finanszírozási eszközöket kell keresni a programokhoz.
  • Információáramlásra, szemléletformálásra van szükség a lakosság körében.

Az EU-irányelvekkel kapcsolatban megjegyezte, hogy ezek a nem uniós tagországokra is vonatkoznak, valamint az EU Víz Keretirányelve a legkisebb emberi beavatkozást írja elő a folyóknál. Elismerte, hogy a legnagyobb viták továbbra is a hajózásról folynak. Jelenleg Bécs és Pozsony között nincs kielégítő megoldás a teherhajózásra, Romániának sincs még hajózási terve, és Szerbiában a háborús károkat (pl. aknásítás) is meg kell még szüntetni. A VITUKI novemberig dolgoz ki javaslatot a Pozsony-Budapest szakaszra. Bécs pedig vállalta, hogy a nagyvárosok fejlesztését régiós szinten koordinálja majd.
Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ igazgatója ismertette a főváros elindított, előkészített, illetve 2014 utánra tervezett felújításait, közlekedésfejlesztéseit. Elmondása szerint városon belüli és agglomerációs hajóflottákhoz nem lehet EU-forrásokat szerezni, ezért az csak magáncégek saját beruházásaiban oldható meg. A főváros csak a koordinációt (egységes szolgáltatás, bérleti rendszer, utasszámlálás) vállalja.
Günther Stocker egy osztrák tanácsadó cég képviseletében elmondta, hogy a vízi személyszállítás az elmúlt években látványosan fejlődött. Évi egymillió utast szállítanak Ausztria folyóin, 65 százalékuk rendszeresen utazik. Minden egyéb közlekedési módnál gyorsabb Bécs szívéből Pozsony központjába eljutni a menetrend szerint közlekedő hajójárattal. Az árufuvarozásra Bécsnek három intermodális kikötője van: a freudenaui konténeres, az alberni darabárus és a lobaui, az ömlesztett áruk átrakására. Az évi 11 millió tonna áru nagy részét vasúton és közúton szállítják, mintegy egymillió tonna megy hajón, aminek 87 százaléka ömlesztett áru.
Katarina Vukadinovic egyetemi oktató a „fuzzy” szolgáltatást értékelő rendszert és a belgrádi menetrendszerű hajójáratot ismertette. Diái között egy helyi fejlesztésű katamarán prototípusát is láthattuk.
Mirko Radovanec belgrádi építész egy konkrét projektet, a mintegy 100 hektáros kikötő átalakítását mutatta be. A régi belgrádi kikötőt 2021-ig fokozatosan áthelyezik a Duna szemközti partjára, és a helyén közel 1,8 millió négyzetméternyi, lakásokat, irodákat is magában foglaló kreatív ipari létesítményt hoznak létre. A tervezést a New York-i új Trade Center építészére, Liebeskindre és a gyalogosbarát városterveiről ismert dán Jan Ghelre  bízták (Ghel a Levegő Munkacsoport felkérésére 2005-ben Budapesten is tartott előadást).
Bősze Sándor, a Közlekedés Kft. által kezdeményezett fővárosi hajózási tanulmány koordinátora a Szentendre és Érd-Százhalombatta közötti agglomerációs Duna-szakaszra tervezett különféle, menetrendszerinti vízi közlekedési elképzeléseit ismertette.
Horváth Imre, a hajózással foglalkozó vállalkozások kilencven százalékát tömörítő Magyar Hajózási Szövetség főtitkára az ágazat lehetőségeiről és nehézségeiről beszélt. A vízi személyszállítás leginkább a főváros körzetében és a fővároson belül versenyképes. A fejlesztéseket azonban akadályozzák az egyenlőtlen versenyfeltételek, mint például:

  • Hátrányban vannak az uniós és hazai pályázatoknál.
  • Nem kapnak állami támogatást a tömegközlekedés más területeivel ellentétben.
  • Nehéz kijutni az utasoknak a Duna-partra, a kikötőkhöz.
  • Nincs egységes Duna-part szabályozás.
  • A hajós szakmát gyakran kihagyják a koncepciókat előkészítő párbeszédből.

Rohrer Ádám, a Közlekedés Kft. munkatársa részletesen beszélt a többek által is emlegetett koncepciótlanságról. Szerinte haladásnak tekinthető ugyan, hogy a korábban tervezett 2x2 sávos budai alsórakparti út lekerült a napirendről, azonban a rakpartok kérdését egy friss városfejlesztési koncepció keretében újra kellene gondolni.
Keszthelyi Tibor, a FŐMTERV vezérigazgató-helyettese a folyópartok mentén vezetett kötöttpályás közlekedésre (villamos) mutatott példákat a világ minden tájáról.
Finta József egy építész szemszögéből mondta el gondolatait a fővárosi Duna-part fejlesztéséről.
Nagy Béla, a MŰHELY Rt. vezérigazgatója és Szegő János a Közlekedés Kft.-től ismertették a fővárosi Duna szakasz teljes hosszára, 50 méteres raszterben elkészített funkcióvizsgálatot. Többen is említették az úszóműves kikötőket, parkolókat, amelyek akár ideiglenesen, akár hosszabb távon rugalmasan tudnának a kikötői funkciók megoldásában segíteni akkor is, ha a szárazföldi beépítések, tulajdonviszonyok azt megnehezítenék.
Lelkes Mihály közlekedéstervező egy konkrét útvonalra mutatott be megoldási javaslatot.
Verrasztó Zoltán, a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség munkatársa a konferencián sokat szorgalmazott nemzetközi együttműködésre mutatott be egy példát: egy kutatási projektet, amelyet egy zólyomi intézettel együtt valósítanak meg. Méréseik szerint nem pontszerű, hanem felületi nitrogénszennyezés van a folyókban, ami a műtrágyák bemosódására utal. (A Levegő Munkacsoport véleménye szerint a mezőgazdaság, a vidékfejlesztés nem kap elég figyelmet a Duna Régió Stratégiájában.)
Götz Sándor a vízi közlekedés és hajóépítés fejlesztésének lehetőségeire példaként említette, hogy a hatvanas években évi 2,5 millió alkalommal utaztak a vizeinken. Továbbá, hogy Baja és Budapest között a jelenlegi, átszállásos, kényelmetlen utazást 1,5 óra alatt lehetne megtenni hajóval. Továbbá kidolgozták egy 165 fős befogadóképességű, szennyvíziszapból kinyert bio-metánnal hajtott hajó modelljét, amely óránként 50 kilométeres maximális sebességgel tud haladni.
Beliczay Erzsébet, a Levegő Munkacsoport képviseletében öt megfontolandó szempontra hívta fel a jelenlevők figyelmét: víz- és levegőtisztaság – rekreáció; közlekedésbiztonság – sport; hozzáférés a vízpartokhoz – közösségi használat; transzparens körülmények – egységes szabályozás; a szakmák, érdekcsoportok (vízépítők, ökológusok, jogászok, településfejlesztők, vállalkozók) együttgondolkodása.
Megemlítette, hogy az Új Széchenyi Terv nevesíti a hazai járműgyártás fejlesztését, de nem teszi világossá, hogy a műszaki hagyományokra építve a busz-, a villamos-, a vagon- és a hajógyártást kellene felfuttatni. Mára egyetértés van abban, hogy nem a Rajnához kifejlesztett, hanem a Dunához igazodó, alacsony kibocsátású, a környezetvédelmi előírásoknak megfelelni tudó flottát kell kiépíteni. Érdemes a fejlesztést kiemelten támogatni, hogy Magyarország ismét nagyobb arányban exportálni is tudjon környezetkímélő (vízi) járműveket.

A Duna Régióval kapcsolatos vitákban visszatérő probléma, hogy az egyes szektorok, érdekcsoportok igyekeznek forintosítani, hogy milyen haszonnal jár például az energiatermelés, a hajózás. Ám nem határozzuk meg pontosan a folyó és a környezetében található ökoszisztéma szolgáltatásait, vagyis azt, hogy milyen gazdasági és társadalmi hasznot hajtanak e területek, mit nyújt nekünk és a jövő nemzedékeinek a víz, a föld, az élővilág. Ennek hiányában sokkal nehezebb az energiatermelés, a teherhajózás külső költségeit meghatározni és a szigorúbb környezetvédelmi szabályokat gazdasági érvekkel is alátámasztani.

Beliczay Erzsébet
a Levegő Munkacsoport elnökhelyettese

Címkék: közlekedés, hajózás, Európai Duna Régió, nemzetközi konferencia

Hírfigyelő