Több évtized halogatás után kétségbeesett kapkodás az úthálózat megmentéséért

Közútjaink rohamosan mennek tönkre az elégtelen finanszírozás miatt. A költségvetésből nem jut rá, az autópályamatrica utáni bevétel pedig töredéke annak, ami az útvagyon megőrzésére kellene. A régi finanszírozás már nem működik, új meg nincs. Pedig lehetne, csak ki kellene mondani, hogy akik használják az utakat, azok fizessenek ezért annyit, amennyiből fenntartható – és ahol kell, ott fejleszthető – a hálózat. Erre való a kilométer- és szennyezésarányos útdíj a teljes úthálózaton, amelynek bevezetését a mindenkori kormányok folyamatosan csak ígérgetik az utakat leginkább igénybe vevő tehergépkocsikra. Bár az utak építési költségeinek jelentős részére, fenntartási költségeinek pedig a túlnyomó részére valóban a tehergépkocsik miatt van szükség, most, sok halogatás után mégis csak a személygépkocsik autópályadíján srófolnak, ami az egyik legrosszabb a lehetséges bevételnövelő intézkedések közül.

December hetediki sajtóközleményében írja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM): „A tervek szerint január elsejével az euró/forint árfolyam változásához igazodva átlagosan 7,5 százalékkal emelkedik az autópálya e-matricák díja. A díjstruktúra legfontosabb újdonsága, hogy a heti (10 napos) termék fenntartása mellett megszűnik a 4 napos jogosultság a D1 kategóriában. Így a személygépkocsira váltható legolcsóbb e-matrica a két hétvégét magába foglaló heti (10 napos) lesz.”
Kiderül a közleményből, hogy „a módosítások az úthálózatok üzemeltetésével, karbantartásával járó feladatok fenntartható finanszírozása érdekében szükségesek.” Magyarul, az NFM a személygépkocsik autópálya- és főúthasználati díjának az emelésével próbálja ellensúlyozni, hogy a 2012. évi költségvetésben egyetlen fillér támogatás sem jut az országos közúthálózat fenntartására. Még a döntés meghozatala előtt írt levelet a Levegő Munkacsoport, Völner Pál államtitkárnak melyben megismételte az évek óta képviselt, kiforrott álláspontját a használó fizet és a szennyező fizet elv érvényesítéséről a közlekedésben.
Évek óta látható, hogy a magyarországi közúthálózat a mai finanszírozás mellett halálra van ítélve. Szó szerint ugyanaz zajlik, mint a SimCity játékban, amikor a polgármester az alacsony adóbevételek miatt kevesebb pénzt ad az utakra, mint amennyi a fenntartásukhoz kellene. A játékban szakaszokban eltűnik az út, a csupasz föld jelenik meg helyette. A valóságban gödrök, nyomvályúk alakulnak ki az utakon, és a javítás elmaradása miatt teszik azokat járhatatlanná a gépjárművek számára is. Az útvagyon értékvesztése az utóbbi években ezermilliárd forintokra tehető. Jól jellemzi a helyzetet egy 2009-ben, Csepi Lajosnak, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ akkori vezetőjének előadásában bemutatott ábra az útfenntartásban technikailag indokolt és a valóságban felhasznált összegekről.

Az Útpénztárból igényelt (műszakilag és gazdaságilag indokolt) és ténylegesen folyósított közúti kiadások alakulása 2004 és 2009 között (Milliárd forint, folyó áron)
Az Útpénztárból igényelt (műszakilag és gazdaságilag indokolt) és ténylegesen folyósított közúti kiadások alakulása 2004 és 2009 között (Milliárd forint, folyó áron)

Mindeközben a közlekedésfejlesztésben a közúti infrastruktúra kiemelt helyzetben van, hatalmas forrásokhoz jut, amiből fölösleges autópályák épülnek, mint például az M6. A közutak állapotának romlásához az is hozzájárul, hogy a szabályozók biztos versenyelőnyhöz juttatják a közúti fuvarozókat a vasúttal szemben, vagyis azt is közúton szállítják – sokszor túlterhelt nehéz tehergépkocsikkal –, amit vasúton is lehetne. A fuvarozók – köztük a külföldi fuvarozók – versenyelőnyét pedig az adófizetők kétszeresen fizetik meg. 2011-től már évente 100 milliárd forintunkba kerül, hogy egy nehéz tehergépkocsi egy egynapos matrica áráért, 3000 forintért – már ha egyáltalán megveszi – annyit is (mintegy 500 kilométert) megtehet Magyarország autópályáin, amennyiért Franciaországban 80 eurót (24 000 forintot) is legombolnának róla (Svájcban 25 000, Szlovákiában 15 000 forintot). Franciaországban az autópályákon a személygépkocsik után is kilométer-arányosan kell fizetni, a többi említett országban matricát kell hozzájuk venni. Svájcban például 40 frankért a teljes úthálózatra érvényes éves matricát. A külföld persze mindig csak példa, minden államnak magának kell kialakítania a közúthálózata fenntartását fedezni képes finanszírozási modellt.
A Levegő Munkacsoport szerint most az egyik legrosszabb változatot választotta a kormány azok közül, amelyek szóba jöhettek. Egyelőre csak a legnépszerűbb, négy napos matrica tűnik el, a tíz napos marad, és továbbra is csak az autópályákon és egyes elsőrendű útszakaszokon teszik kötelezővé a díjfizetést. Rossz a döntés azért, mert az elsőrendű főutakon az ellenőrzés csak igen nehezen – vagy a várható bevétel jelentős részét elvivő megaberuházással – oldható meg. Rossz azért is, mert a bevételre a teljes úthálózat tönkremenetelének megállítása végett van szükség, és ennek érdekében Magyarországon is a „használó fizet” elvből kellene kiindulnia az útfenntartás finanszírozási modelljének. Azoktól viszont most sem kér pénzt a tárca, akik csak a másodrendű utakat használják (el), de még azoktól sem – a tehergépkocsik tulajdonosaitól –, akik leginkább tönkreteszik az úthálózatot.
Statisztikák szerint a gyorsforgalmi útjainkat igénybe vevő, és azokat leginkább tönkretevő nehéz tehergépkocsik jó része külföldi. Ezek többsége is csak átrohan az országon, vagyis a matrica árán – 3000 forinton – kívül (ha egyáltalán megveszik) még azzal sem járul hozzá az útfenntartáshoz, hogy nálunk tölti meg a tankját gázolajjal. Csak egy csekély töredék, az Európai Unión kívüli országokban bejegyzett nehéz tehergépkocsik egy kis része után fizet a gazdája útadót, amivel ők legalább hozzájárulnak a költségeinkhez. Akár fogadhatná a külföldön bejegyzett kamionokat a határon egy népviseletbe öltözött ember, és átnyújthatna a sofőrnek egy tanúsítványt arról, mekkora összeggel támogatják őket a magyarországi adófizetők. Annyival legalább, de inkább többel, mint amennyit a koncessziós autópályákon kellene fizetniük, ha nem kapnának az adóinkból a fenntartóik összesen évi 100 milliárd forintot. Ezt az ajándékot pedig úgy néz ki, hogy még sokáig megkapják, mert a magánhaszon fontosabb, mint a közérdek. Hiszen a mindenkori magyar kormány évek óta  azzal vacakol, hogy melyik érdekcsoport húzzon járulékos hasznot a kilométer- és szennyezésarányos útdíj kivetésére és beszedésére szolgáló elektronikus rendszer felállításából.
A Levegő Munkacsoport szerint a 30 000 kilométeres országos és a 100 000 kilométeres helyi úthálózatot úgy kellene fenntartani, hogy ennek a költségeit megfizetik az utak használói. A tehergépkocsikra azonnal ki kellene vetni az országos kilométer- és szennyezésarányos útdíjat. A személygépkocsik és a motorkerékpárok esetében pedig minél előbb éves úthasználati átalányt kellene bevezetni mindegyik után, legyen az belföldi vagy külföldi, magán, vállalati vagy állami. Ez az átalánydíj addig maradna érvényben, amíg gazdaságosan ki nem lesz vethető a 3,5 tonnánál kisebb tömegű gépjárművekre is a kilométer- és szennyezésarányos útdíj.
Az úthasználatért kivetett útdíjrész bevételeinek kell teljes egészében fedezniük az utak építésének és fenntartásának költségeit, a gépjárművek által okozott környezeti és egészségi károk után kivetett útdíjrész bevételét pedig az ezen ártalmak által sújtott állampolgárok életkörülményeinek javítására kell fordítani.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium válasza (2012. január 5-én érkezett)

Budapest, 2011. december 27.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport témafelelőse

Hírfigyelő