Kutatások bizonyítják, hogy amelyik város gyermekbarát, ott mindenki számára élhetőbb a környezet. A Tiszta Városok Kampány keretében 36 európai várost vizsgáltak meg abból a szempontból, hogy mennyire gyermekbarát a közlekedési rendszerük. Budapest sajnos az utolsók között végzett.

A Tiszta Városok Kampány által ma nyilvánosságra hozott jelentés három olyan mutató alapján értékeli a városok közlekedését, amelyeket az EU Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpontja kulcsfontosságú intézkedésekként határozott meg: az iskolautcák aránya (vagyis olyan utcáké, ahol korlátozzák a gépjárműforgalmat az iskola előtt), a 30 km/órás vagy annál alacsonyabb megengedett sebességű utcák aránya és a védett kerékpáros infrastruktúra aránya a városi úthálózat hosszához képest.

A legjobb teljesítményt Párizs érte el, összesítve 79%-os eredménnyel. Ez főként Anne Hidalgo főpolgármester elmúlt évtizedben tett erőfeszítéseinek eredménye, amelyekben kiemelt szerepet kapott az iskolautcák és a kerékpáros infrastruktúra kiépítése, valamint a 30 km/órás sebességkorlátozás általános bevezetése. Az összesített második helyen Amszterdam (63%) végzett, majd Antwerpen (62%), Brüsszel (56%) és Lyon (53%) következett. Budapest a 16%-ával a 30. helyet „érdemelte ki”.

Az iskolautcák terén London vezet, ami annak köszönhető, hogy kevesebb mint 10 év alatt több mint 500 ilyen utcát hozott létre. Budapest kilenc másik várossal együtt 0%-ot kapott, vagyis ezekben a városokban egyetlen iskolautca sem található.

A sebességkorlátozások és a védett kerékpáros infrastruktúra tekintetében Párizs áll az élen. Budapestnek a 30 km/órás sebességkorlátozású utcák 43,7%-os arányával csak a 19. helyre futotta, a védett kerékpárutak 4,4%-os arányával pedig a 33. helyre került.

Szegő Judit, a Tiszta Városok Kampány magyarországi projektvezetője megállapította: „A jelentés egyértelműen rávilágít arra, hogy a mainál sokkal gyermekbarátabb városi közlekedés gyors kialakításának egyetlen alapfeltétele van: a politikai elkötelezettség. Ahol ez megvolt, ott néhány év alatt kimagasló sikereket értek el.”

Tóth Csaba, a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa hozzátette: „A jelentés által bemutatott intézkedések tisztább levegőt, kevesebb zajt és nagyobb közlekedésbiztonságot eredményeznek mindenki számára. Ennek hatására a gyerekek és felnőttek közül is többen közlekednek gyalog és kerékpárral autó helyett, ami azért is előnyös, mert napjainkra a mozgáshiányos életmód vált a megbetegedések egyik fő okozójává.”

Az eredmények táblázatos bemutatását az 1. melléklet, a jelentés összefoglalójának magyar fordítását pedig a 2. melléklet tartalmazza (ld. alább). A teljes, angol nyelvű jelentés itt olvasható.

1. Melléklet

2. Melléklet

Utcák a gyerekeknek, városok mindenkinek

Európai nagyvárosok a gyermekbarát mobilitási rangsora

(A „Streets for Kids, Cities for All Ranking Europe’s cities on child-friendly urban mobility” című jelentés magyar nyelvű összefoglalója)

Kutatások bizonyítják, hogy amelyik város gyermekbarát, ott mindenki számára élhetőbb a környezet. Ezt felismerve, világszerte több mint 3500 település csatlakozott az UNICEF Gyermekbarát Városok Kezdeményezéséhez. A közlekedési rendszer kialakítása alapvetően meghatározza a városok fizikai környezetét, így a közlekedésbiztonságot, a levegőminőséget és a lakosok fizikai aktivitását is. E kihívásokra válaszul számos város hozott intézkedéseket a gyermekbarát mobilitás előmozdítására.

A Gyermekbarát Mobilitás Városi Rangsora, amelyet 2025. május 14-én hozott nyilvánosságra az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) által koordinált Tiszta Városok Kampány, 36 európai város reprezentatív pillanatképét mutatja arról, hogy a közlekedést érintő döntéseknél mennyire helyezik előtérbe a gyermekek érdekeit. A rangsor három olyan mutató alapján értékeli a városokat, amelyeket az EU Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpontja kulcsfontosságú intézkedésekként határozott meg, és amelyek összhangban vannak az UNICEF ajánlásaival:

• iskolautcák aránya (ezek olyan utcák, ahol korlátozzák a gépjárműforgalmat az iskola előtt),
• a sebességkorlátozások nagysága (a 30 km/h vagy annál kisebb megengedett sebességű utcák aránya),
• a védett kerékpáros infrastruktúra aránya a városi úthálózat hoszához képest.

Ezek az intézkedések hatásosnak bizonyultak: az iskolautcák javítják a közlekedésbiztonságot és a levegőminőséget, és növelhetik a gyalogos vagy kerékpáros gyermekek számát. A 30 km/h-s zónák kiterjesztése és a fizikailag elválasztott kerékpáros infrastruktúra kiépítése jelentősen csökkenti a balesetek számát és a zajt, és elősegíti az aktív (gyalogos, kerékpáros) közlekedést, különösen a gyermekek körében.

Az adatokat a városok közigazgatásával való közvetlen együttműködés, nyilvánosan elérhető források, valamint a 20 európai ország több mint 120 helyi partnerszervezetéből álló Tiszta Városok hálózatának segítségével gyűjtötték össze. A kutatás főbb megállapításai a következők:

Általános eredmények

• A legjobb teljesítményt Párizs érte el. Az összpontszáma 79%. Ez főként Anne Hidalgo főpolgármester elmúlt évtizedben tett erőfeszítéseinek eredménye, amelyekben kiemelt szerepet kapott az iskolautcák és a kerékpáros infrastruktúra kiépítése, valamint a 30 km/h-s sebességkorlátozás általános bevezetése. Az összesített második helyen Amszterdam (63%) végzett, majd Antwerpen (62%), Brüsszel fővárosi régió (56%) és Lyon (53%) következett.

• London vezet az iskolautcák terén, ami annak köszönhető, hogy kevesebb mint 10 év alatt több mint 500 iskolautcát hozott létre. A város összpontszáma 42%.
• Párizs áll az első helyen a védett kerékpáros infrastruktúra és a sebességkorlátozások terén, ami annak az eredménye, hogy az elmúlt 10 évben gőzerővel fejlesztette a kerékpáros úthálózatát és 2021-ben bevezette a 30 km/h-s általános sebességkorlátozást.
• A lista élén található városokra jellemző, hogy gyorsan haladnak előre. Így például Amszterdamot és Koppenhágát már régóta széles körben elismerik mint a progresszív városi mobilitás úttörőit, hiszen évtizedekkel ezelőtt megkezdték a közlekedési infrastruktúra újratervezését. Mások – mint Párizs, Brüsszel és London –az elmúlt 10 évben értek el figyelemre méltó eredményeket. Ez azt mutatja, hogy viszonylag rövid időn belül is lehetséges a jelentős változás.
• Egyetlen város sem érte el azonban 5-ös osztályzatot (az összpontszám 80%-a vagy annál több), és általában hiányzott az iskolautcák léte. Nyolc város, elsősorban Dél-, illetve Közép- és Kelet-Európában jelentősen alulteljesít.
• Az ugyanabban az országban található városok pontszámai meglehetősen különböznek, ami rávilágít arra, mennyire elkötelezettek az adott város vezetői a városuk élhetőbbé tétele iránt.

Iskolautcák

• A 36 városban közel 1000 iskolautcát (olyan utcák, ahol a gyaloglás és a kerékpározás elsőbbséget élvez, és a gépjárműforgalom korlátozott az iskolák előtt) vezettek be, 26 városban pedig legalább egy ilyen utcát. Ez azt mutatja, hogy az iskolautcákat ma már széles körben alkalmazzák Európa-szerte, és a városok számára a gyermekbarát mobilitás előmozdításának kulcsfontosságú eszközévé váltak.

• Az élenjáró városok – London, Milánó, Párizs, Torino és Antwerpen – több mint minden ötödik általános iskola előtt iskolai utcákat alakítottak ki, ami jelentős eredmény, tekintve, hogy a legtöbb iskolautcát csak a COVID-19 járványt követően hozták létre.

• A rangsorban London áll az élen több mint 500 iskolautcával, és a legmagasabb arányban (az összes általános iskola 27%-a). Párizs, Lyon és Milánó szintén kiemelkedik az iskolautcák gyalogossá tétele és zöldítése iránti elkötelezettségével.

• Azokban a városokban, ahol sok az iskolautca, a szülők, tanulók és tanárok erős alulról jövő mozgósítása döntő szerepet játszott a változás előmozdításában (például Londonban, Párizsban, Milánóban és Torinóban).

• Tíz városban még egyáltalán nem vezettek be iskolai utcákat, és a bevezetés nem egyenletes Európa-szerte.

• A gépjárműforgalom előli állandó lezárások továbbra is ritkábbak, mint az időben korlátozottak, amelyek rendszerint csak a reggeli iskolakezdés idejére érvényesek.

Biztonságos sebességek

• A városok közel felében az úthálózat legalább 50%-án 30 km/h megengedett legnagyobb sebességet vezettek be, ami azt mutatja, hogy az ilyen sebességkorlátozások egyre inkább normává válnak. Az olyan korai alkalmazók kivételével, mint Graz (1992) vagy Stockholm (2004), az általános 30 km/h-s sebességkorlátozások bevezetése csak a 2010-es évek második felében kezdődött, amikor olyan városok, mint Bristol, Grenoble, Gent és Edinburgh 30 km/h-s sebességkorlátozást vezetett be utcáik nagy részén.

• Hat város – Párizs, Brüsszel, Lyon, Amszterdam, Bristol és Madrid – emelkedik ki a többi közül, ahol az utak 80%-án vagy annál nagyobb arányban van 30 km/h sebességkorlátozás.

• Ezzel szemben öt városban az utcák kevesebb mint 10%-a van lefedve ilyen sebességkorlátozással.

• A sebességkorlátozások bevezetését elsősorban két tényező mozgatja: az ambiciózus helyi tervek, illetve országos törvények, amelyek minden városra alacsonyabb alapértelmezett sebességkorlátozást írnak elő.

Védett kerékpáros infrastruktúra

• A 36 vizsgált városban a védett kerékpáros infrastruktúra átlagosan csak az úthálózat 17%-ának felel meg, több mint egyharmadukban pedig 10% alatt van.

• Hét városban a lefedettség meghaladja a 30%-ot, ami azt jelenti, hogy számos célállomáshoz biztonságos útvonal áll a kerékpárral közlekedők rendelkezésére.

• Párizs és Helsinki vezet, ahol az úthálózat több mint 48%-a rendelkezik védett kerékpáros infrastruktúrával, majd Koppenhága és München következik. Jól teljesítenek a hagyományos kerékpáros városok, mint Amszterdam és Koppenhága, de számos újonnan érkezett város is, amelyek az elmúlt években nagy előrelépést tettek, mint például Barcelona vagy Wrocław.

Az eredmények rávilágítanak arra, hogy bármelyik város megteremtheti a gyermekbarát mobilitás feltételeit. A legjobban teljesítő városok közös nevezője az erős politikai elkötelezettség. Számos kutatás és a Tiszta Városok Kampány adatai is azt mutatják, hogy a gyermekbarát városok megteremtése döntő lépés a mindenki számára élhető városi környezet kialakítása felé.

A korrelációs elemzés azt is kimutatta, hogy a magas pontszámot elért városok általában tisztább levegővel és magasabb gyaloglási aránnyal rendelkeznek, ami a gyermekbarát mobilitás további két fontos mutatója. Bár ezek – a korlátozottan rendelkezésre álló adatok, illetve azok minősége miatt – közvetlenül nem szerepelnek a rangsorban, közvetve tükröződnek a használt mutatókban.

Az eredmények alapján a jelentés azt ajánlja, hogy a városok a városi mobilitás tekintetében a gyermekközpontú megközelítést alkalmazzanak az iskolautcák általános elterjesztésével, a 30 km/h-s sebességkorlátozásokkal csökkentésével, valamint a védett gyalogos és kerékpáros infrastruktúrába való beruházással. A nemzeti kormányoknak szükség esetén a jogi keretek kialakításával kell ösztönözniük a városokat ezen intézkedések végrehajtására. Az Európai Bizottságnak az iskolautcákat és a védett kerékpársávokat be kell vonnia a közúti infrastruktúra biztonságáról szóló irányelv szerinti, hamarosan megjelenő irányelvbe, és elő kell előírni a városi mobilitási mutatók részeként a korosztályok szerint bontott baleseti adatok közzétételét.