Budapesti közlekedésfejlesztés: az elvek jók, a gyakorlatot is ezekhez kell igazítani

A Budapesti Mobilitási Terv tervezetében leírt elvekkel egyetért, a konkrét beruházások listáján viszont még módosítana a Levegő Munkacsoport és a Greenpeace Magyarország.

Rendszeresen készülnek tervek arról, milyen irányban, hogyan fejleszti Budapest közlekedési rendszerét a Fővárosi Önkormányzat. Ahhoz, hogy pályázni lehessen uniós támogatásokra a fejlesztések fedezésére, úgynevezett fenntartható városi mobilitási tervet kell készíteni. Ez a most közreadott és a Levegő Munkacsoport és a Greenpeace által véleményezett Budapesti Mobilitási Terv (BMT).

A két civil szervezet úgy ítéli meg, hogy a BMT általában helyesen értékeli a kialakult helyzetet, és sok előremutató, üdvözlendő elemet tartalmaz, mint például a tömegközlekedés, a gyalogos és kerékpáros közlekedés előnyben részesítése az autós közlekedéssel szemben. Ugyanakkor felvetik, hogy a 2030-ig megvalósításra kiválasztott fejlesztési projektek értékelése alapvetően hibás számítások alapján történt. A projekteknek tulajdonított társadalmi haszon 90 százalékát ugyanis az utazási időmegtakarítások teszik ki, miközben a nemzetközi szakirodalom alapján állítható: ilyen megtakarítások nem léteznek.

A BMT komoly problémának tartja, hogy új óriásberuházásokra költik a szűkös forrásokat, miközben a meglévő közlekedési hálózat működtetése, fenntartása, felújítása pénzhiány miatt akadozik, illetve elmarad; viszont úgy tűnik, hogy a BMT mégis az új nagyberuházásoknak adna elsőbbséget.

„Éghajlati vészhelyzet van: az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének legutóbbi jelentése szerint mindössze 12 évünk van arra, hogy lényegesen csökkentsük az üvegházhatású gázok kibocsátását, és így legyen esélyünk elkerülni a teljes klímakatasztrófát. Ehhez azonban a nagymértékű csökkentést már ma meg kell kezdenünk, és ebben a közlekedésnek komoly szerepet kell vállalnia” – állapította meg Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.

„Nemcsak éghajlati, hanem levegőszennyezettségi vészhelyzet is van. Magyarországon évente több mint 14.000 ember hal meg idő előtt a légszennyezés következtében és ezek az emberek átlagosan több mint 10 évet veszítenek az életükből. Többek között a közlekedés károsanyag-kibocsátása az oka annak, hogy a magyar városokban a levegőszennyezettség gyakran meghaladja az Egészségügyi Világszervezet által ajánlott határértékeket” – tette hozzá Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.

Kifogásolja a két civil szervezet, hogy a BMT semmit nem javasol arra, hogy a hangzatos elvek az egyes fejlesztéseknél a gyakorlatban is megvalósuljanak. A most érvényes Balázs Mór Terv is tartalmaz ugyanis fenntarthatósági, zöldfelület megóvási, fejlesztési célkitűzéseket, de azok a gyakorlatban számos esetben írott malasztnak bizonyultak. A közlekedésfejlesztések során ugyanis nehezen indokolhatóan vágnak ki fákat, burkolnak le zöldterületeket, illetve biztosítanak előnyt az autós közlekedésnek. Ezek elkerülésére hatékony társadalmi egyeztetésre és jogi, szervezeti biztosítékok megteremtésére lenne szükség.

 

Hírfigyelő