Le kell vonni a tanulságokat! A vasúti és a tömegközlekedésben érdekeltek közös fellépésére van szükség ahhoz, hogy többé sose veszélyeztethesse az európai uniós pénzek lehívhatóságát, hogy nincs elég indításra kész projektjavaslat.

A Levegő Munkacsoport folyamatosan bírálta az európai uniós közlekedési támogatások felhasználásának gyakorlatát, azt, hogy annak jelentős részét az állam fölösleges presztizsberuházásokra – metróépítésre, autópályák építésére – fordítja. A kormány 2011.novemberidöntése 163 milliárd forintnak az átcsoportosításáról a KözlekedésiOperatívProgramból (KözOP) a KörnyezetésEnergiaOperatívProgramba (KEOP) sajnos azt jelzi, hogy gondok nemcsak a fejlesztési tervek összeállításánál vannak, hanem a projektek előkészítésénél is. A legnagyobb probléma persze továbbra is az autópálya-fejlesztések dominanciája, amint az a most készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia kialakításánál is látszik. Annak tervezési munkái ugyanis azzal kezdődtek, hogy kormányhatározat rögzítette a közép és hosszú távú autópálya-fejlesztési terveket, amelyeket változatlan formában kell majd beépíteni a stratégiába.

Ráadásul miközben kicsinyes belharcok akadályozzák évek óta a nehéz tehergépkocsik kilométer-arányos útdíjának bevezetését, százmilliárdoktól fosztva meg a közlekedési ágazatot, aközben a vasúthálózat felét lassújelek díszítik, a biztonsági berendezések elavultsága és a korszerű rádiós kommunikációs rendszer (GSM-R) hiánya is lassítja a forgalmat. Ebben a helyzetben derült ki 2011 végére, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. képtelen megfelelően előkészített projektekkel lefedni azt az összeget, ami a metróépítés mellett megmaradt a kötöttpályás fejlesztésekre előirányzott uniós támogatásból.

Ezért a Levegő Munkacsoport egyetért a „2007-2013-as időszak operatív programjainak módosítására vonatkozó környezeti jelentés” vitára bocsátott előzetes változatának 180. lapján olvasható megállapításokkal, miszerint:

„Környezetiésfenntarthatóságiszempontbólaközösségiközlekedéstérintőfejlesztésekelmaradásajelenthetproblémátakövetkezőkmiatt:

• Aközlekedésokoztakároskibocsátásokcsökkentésénekesélyeiromlanak.
• Továbberősödikagépkocsihasználatkényszere,azezzeljárórosszbeidegződésekkelegyütt.Ezzelerősödikaközútifejlesztésekirántiigényis,amimegintodavonzzaafejlesztésierőforrásokat.
• Avonzó,valósalternatívátjelentőtömegközlekedéskialakulásánakamúgyisforráshiányoshelyzetenemjavul.”

Sajnálatos módon az idézett jelentéstervezet nem tér ki arra a szomorú tényre, hogy a tömegközlekedés nemcsak az épített infrastruktúra, hanem a gördülőállomány – vonatok, villamosok, metrókocsik, autóbuszok – tekintetében is katasztrófa közeli állapotban, különösen Budapesten az ellehetetlenülés szélén van. Mindez azért fontos, mert amennyiben nincs elegendő, az időbeni befejezéshez szükséges tervezési állapotban lévő kötött vonalas építési, fejlesztési projektjavaslat, a KözOP-ban még meglévő forrásokat a gördülőállomány cseréjére, modernizálására is fel lehetne használni. Iránykijelölésére alkalmas, és ezért nagyon jó fejlemény, hogy az átcsoportosítás előirányoz 20,72 milliárd forintot nulla emissziós autóbuszok beszerzésére, sajnos azonban csak Budapesten ennél jóval több pénzre volna szükség. Ezért nagy vesztesége az ország közösségi közlekedésének a „Városiéselővárosiközösségiközlekedésfejlesztése” prioritásból eltűnő 60 milliárd forint.

A kormány meghozta döntését, az átcsoportosítás brüsszeli jóváhagyásra vár. Ha megkapja, akkor az a fontos, hogy a Környezet és Energia Operatív Program Irányító Hatósága a lehető legjobban – a lehető legnagyobb energiamegtakarítást kihozva és a megújuló energiatermelést költséghatékonyan felfuttatva – helyezze ki pótlólagos forrásait. Véleményünk szerint az energiatakarékossági, energiahatékonysági támogatásoknak a végfelhasználókat kell megcélozniuk, és nem szabad a piaci versenyt torzítaniuk. A támogatott végfelhasználók majd kiválasztják a legjobb szállítót, és ez a verseny majd kikényszeríti a vállalkozások fejlesztését is. Az átcsoportosított energiatakarékossági, energiahatékonysági támogatásoknak elsősorban a középületek korszerűsítését kell szolgálniuk. Ugyanakkor a pályázati kiíráshoz le kell vonni az Állami Számvevőszék önkormányzati energiatakarékossági beavatkozásokról szóló jelentésének tanulságait. Az egész ország területén elhelyezkedő, adottságokban változatos mintaépületek, valamint az optimális műszaki-gazdasági megoldások kiválasztását támogató energia-információs hálózat finanszírozása önmagában is hatékony segítséget nyújt a lakások korszerűsítéséhez. 

Sürgősen le kell vonni a tanulságokat a közlekedési tárcánál, még mielőtt pontosan kialakul, hogy a következő uniós költségvetési időszakban, 2014 és 2021 között hogyan alakulnak a uniós támogatások, mennyi jut közlekedési infrastruktúrára. Ahhoz, hogy azt, ami jut, a közjó érdekében el lehessen költeni, alapvető változásokra van szükség.

Magyarországnak a nemzetközi munkamegosztásban elfoglalt helye és az éghajlatváltozás lassításának érdekében szükséges intézkedések hatékonysága erősen függ a fejlesztési tervek rugalmasságától, attól, hogy minél rövidebb idő teljen el egy infrastruktúrafejlesztési döntés és a végrehajtása között. Szégyen, hogy immár a második Európai uniós fejlesztési ciklust „sikerül” úgy végigcsinálni, hogy Magyarország közlekedésirányításának nincs egy olyan intézményrendszere, tervezési, szervezési háttere, amely ontja a beadható kötöttpályás projektjavaslatokat! A közlekedésért felelős minisztérium kell, hogy végre elegendő pénzt és tervező kapacitást biztosítson arra, hogy a tömegközlekedésre és a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztésére legyen fölös számú, kidolgozott, indításra kész terv. A Levegő Munkacsoport szerint akkor, amikor a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozóit a gyorsforgalmi utak építésében érdekeltek kész helyzet elé tudták állítani, és már eleve arra kényszerítik őket, hogy – károsan és értelmetlenül – stratégiai előnyt adjanak a közúti fejlesztéseknek, különösen fontos az intézményi struktúra és a tervezési környezet megreformálása.

A Levegő Munkacsoport álláspontja, hogy uniós forrásból nem szabad támogatni semmilyen közúti beruházást. A közúti közlekedés már egyébként is hatalmas állami támogatásban részesül, ami rendkívüli mértékben torzítja a piacot (ld. https://www.levego.hu/sites/default/files/kozuti_vasuti_kozlekedes_tarsadalmi_merlege_magyarorszagon_0.pdf, https://www.levego.hu/sites/default/files/kozlekedes-koltseg-osszefogl_110619.pdf). A közúti infrastruktúra építési, fenntartási, felújítási költségeit teljes egészében a használókra kell terhelni és ehhez minél előbb be kell vezetni a tehergépkocsik kilométer-arányos útdíját.

Vargha Márton
közlekedési témafelelős