Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) Közlekedési és Környezeti Jelentések Rendszerének (TERM) 2012. novemberben megjelent jelentése1 részletes összehasonlítást tartalmaz az európai közlekedés által a légkörbe juttatott szennyező anyagok mennyiségéről az elmúlt években. Rámutat például, hogy a közlekedésből származik az üvegházhatású gázok negyede. A probléma megoldásának kulcsa némi erőfeszítés lenne, melyet a megfelelő – illetve legalább a már meglévő – célokhoz kellene párosítani.
A 2012. évi jelentés számos összehasonlítást mutat be a 2005. évi kibocsájtási szinthez képest, és bár néhol láthatók javuló tendenciák, azokat rövidesen ismét növekvő kibocsátási hullám követi. Ez a folyamat a gazdasági visszaeséssel magyarázható, mely légszennyezettségi szempontból kedvező hatást gyakorolt Európára 2007 és 2009 között.
Az elmúlt 20 évben természetesen megfigyelhető a légszennyező anyagok kibocsátásának csökkenése az európai országokban, de a nitrogén-oxidok (NOx) tekintetében még közelíteni sem sikerült a kitűzött határértékhez, így a városok továbbra is ki vannak téve a szennyezett levegő káros hatásainak.
Az áruszállítás az egyik legnagyobb probléma szennyezőanyag-kibocsátás – főleg NOx és részecske (PM10) – szempontjából. A hajózás fellendülése az elmúlt két évtizedben azt eredményezte, hogy a savas esőt okozó kén-oxidok levegőbe jutása mindössze 14 százalékkal csökkent 1990 óta a jelentős hatékonysági javulás ellenére. Ezt annak köszönhetjük, hogy a hajók által használt üzemanyag fajlagosan 2700-szor több ként tartalmaz, mint az autók által használt gázolaj. 2010 januárja óta már a hajók üzemanyagának kéntartalmára vonatkozóan is létezik szabályozás, ennek eredményessége később várható.
Jacqueline McGlade, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség ügyvezető igazgatója megfogalmazta: „A 21. század egyik legnagyobb kihívása, hogy csökkentse a közlekedés káros hatását – üvegházgázok, légszennyezés, zajszennyezés – úgy, hogy amellett a mobilitás pozitívumát megőrizze. Európának megvan a lehetősége arra, hogy az elektromos közlekedés fejlesztésébe munkát, energiát fektessen, és ezzel a városi életet alapjában változtassa meg.”
Egyéb folyamatok Európában
A forgalmas utak mellett élő emberek egész Európában túlzott légszennyezettségnek vannak kitéve. A nitrogén-dioxid (NO2) 44 százalékkal haladta meg a megengedett szintet a mérési állomásokon 2010-ben. A szálló porrészecskék (PM10) koncentrációját a levegőben 33 százalékkal mérték magasabbnak. Ezek a szennyeződések károsíthatják a szív-és érrendszert, a tüdőt, a májat, a lépet, és a szennyeződés bekerülhet a vérbe.
Európának lépéseket kell tennie az áruszállításra fordított energiahasználat csökkentése érdekében, miután a 2011-es szint mindössze 4,3 százalékkal volt a 2007-es csúcs alatt. A teherfuvarozásra használt energiafelhasználást erősen befolyásolják a gazdasági folyamatok változásai, így a 2008-2009-es éles visszaesést követően 5,4 százalékos növekedést könyvelhetett el magának ez a szektor 2010-ben.
A jelentésből kiderül, hogy miként alakul az Európai Unió tagállamaiban a vasút kihasználása az áruszállítás terén. Az EU-27-ek belföldi áruszállításának 18 százaléka, Szlovákia. Svédország és Svájc esetében 35 százalék, a balti államokban pedig (Litvánia, Észtország, Lettország) 70, 73, illetve 85 százalék a belföldi vasúti szállítás aránya.
A személyszállításra vonatkozó kereslet mindössze 1 százalékot esett vissza a 2009-2010-es években, összességében pedig az 1990-es évek óta folyamatos növekedést mutat egész Európában. A személygépkocsi-használat többé-kevésbé állandó mértéket mutat a gazdaság esése és az elmúlt évtizedben tapasztalt üzemanyag áringadozás ellenére.
Külön részben olvashatunk a beszámolóban a repülőterek, illetve a légi közlekedés légszennyező hatásáról, de a mérések szerint ez a közlekedési mód nem terheli jelentősen azt a levegőt, amellyel az emberek, a városok, falvak lakói érintkeznek. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy a repülőterek sok esetben a lakott területektől távol kerültek kialakításra, és mérések bizonyítják, hogy a repülésből származó NOx (a legjellemzőbb repülésből származó légszennyező) legfeljebb 2,6 kilométer távolságig érzékelhető a levegőben (Heathrow, London). A másik ok, amiért a légi közlekedést nem terheli felelősség az emberi élettérben tapasztalható légszennyezéssel kapcsolatban, hogy a repülés során kibocsátott szennyező anyagok 90 százaléka 3000 méteres magasság felett kerül a levegőbe, valamint nagy jelentősége van a repülőterek meteorológiai körülményeinek, leginkább a pillanatnyi szélsebességnek. Természetesen a ténylegesen a repülőgép által kibocsátott szennyező anyagok mellett a légi közlekedés számlájára írandó mindaz a károsanyag-kibocsátás, amit a kapcsolódó közlekedés okoz (repülőtérre jutás, áruk oda juttatása, repülőgépekkel kapcsolatos egyéb közlekedés). Lényeges megjegyezni, hogy a szállópor-szennyezés (PM10) szempontjából jelentős kibocsátónak számít a légi közlekedés, de erre még nem létezik szabályozás annak ellenére, hogy bizonyítottan károsítja az egészséget.
Számos esetben tapasztalható, hogy az árak olyan döntések meghozatalára késztetik az embereket, melyek károsak a környezetre. A személygépkocsit egyre olcsóbban lehet megvásárolni az 1990-es évek óta, míg a vasúti közlekedés, a hajózás dráguló tendenciát mutat. Természetesen a személyautók energiahatékonysága sokat fejlődik, így például a 2010-es eladásokhoz képest a 2011-ben eladott autók hatékonysága 3,3 százalékkal magasabb volt.
A beszámoló kitér arra a problémára – mellyel a Levegő Munkacsoport legutóbb a 2012. december 14-i hírében foglalkozott –, hogy a közlekedésből fakadó NOx-kibocsátás mértékét a különböző országokban jelentős mértékben befolyásolja az a tény, hogy a tagállamok saját belátásuk szerint választhatják a mérésük alapjául az üzemanyag használatát vagy eladási mennyiségét. Az így mért adatok téves következtetéseket engednek levonni azokban az esetekben, amikor az üzemanyagot más országban használják el, mint amelyikben megvásárolták (üzemanyag-turizmus). A probléma megoldására a környezetvédő civil szervezetek az üzemanyagok adóminimumának emelését javasolják.
A közlekedési ágazatnak 68 százalékkal kell csökkentenie a szén-dioxid kibocsátását (a 2010-es évhez képest) az évszázad közepére, hogy elérje az európai egyezményes célt. A közlekedési eredetű üvegházhatású gázok kibocsátása 0.4 százalékkal csökkent 2009 és 2010 között, és a korai becslések szerint 2011-ig is mindössze ugyanilyen arányú lesz a csökkenés.
A zaj egy következő hatása a közlekedésnek, mely súlyos egészségügyi problémákat okoz. A beszámoló rámutat, hogy Európa legnagyobb városaiban minden 5 emberből 3 ki van téve a káros mértékű zajszennyezésnek. Még a vidéki városokban is 24 millió európai lakos van kitéve a káros közlekedési zajnak éjszakánként, ami fizikai és pszichológiai problémákhoz vezethet.
A jelentés számos példát bemutat olyan európai városokról (Berlin, Amszterdam, Koppenhága, London), melyek nagy lépéseket tettek a levegőszennyezés visszaszorítására és a városi élet minőségének javítására. Ezzel a céllal vezettek be zöld zónákat (alacsony kibocsátású övezetek, LEZ), amelyekbe meghatároztak – országonként különböző – normákat arra vonatkozóan, hogy milyen környezetvédelmi követelményeknek megfelelő közlekedési eszköz hajthat be, és melyeknek kell kívül maradnia az adott területen. Ugyanez a céja a „dugódíjnak”, melyet több európai város is bevezetett (Londod, Milánó, Stokholm). London esetében ez a módszer 2003-ban került bevezetésre, és jelenlegi eredménye, hogy a légszennyezés a 2003-as szint alatt van, Stokholmban pedig, ahol 2006-ban vezették be a dugódíjat, mára ez a módszer 10-15 százalékos forgalom-csökkenést eredményezett.
Külön részt szentel a jelentés a városi 30 km/órás sebességkorlátozás bevezetésének kérdésére – amiről a Levegő Munkacsoport legutóbb 2012 decemberében írt részletesebben –, ami a légszennyező anyagok kibocsátásának csökkenése mellett a városi közlekedés biztonságosabbá válását eredményezi. A személyautókra vonatkozó szabályozások mellett természetesen a közösségi közlekedés fejlesztése is szükséges a kívánt cél eléréséhez.
Szegő Judit
környezetkutató
(a Levegő Munkacsoport megbízásából)
1 The contribution of transport to air quality TERM 2012: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. EEA Report No 10/2012. http://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-air-quality-term-2012