Elindult egy honlap, a tiszta gázolaj, amelyen a manapság divatos infografikák igyekeznek meggyőzni az arra tévedőt, hogy még ha aggódik is a környezetéért és az egészségéért, nyugodtan járhat dízelautóval. Nos, a tények, a különféle tudományos és üzleti kutatások mást mondanak. A brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetségnek (T&E) a közlekedés tisztításán – vagyis a fosszilis üzemanyagos hajtástól való megszabadításán – dolgozó munkatársai közzé is tették, mit gondolnak a gázolaj tisztaságáról.
A téma Magyarországon is érdekes, mert a statisztikák szerint ugyan jobban állunk, mint mondjuk Franciaország, ahol 10 személyautóból nyolc dízel, de azért az utóbbi években nálunk is nőtt a dízelhajtású személygépkocsik aránya.
A magyarországi személygépkocsi-állomány megoszlásának alakulása üzemanyag szerint (forrás: KSH Statinfo)
Minden eddigi erőfeszítés dacára mintegy tízszer annyi nitrogénoxiddal dúsítják a levegőt a dízelmotoros gépkocsik egy kilométeren, mint a benzinesek. Sajnos a gyári mérések szerint, melyek során szimulálják az országúti körülményeket, sok típusnál a különbség jóval kisebb. A benzines gépkocsik a teszten nagyjából ugyanannyit mutatnak, mint a független Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (International Council on Clean Transportation, ICCT) által végzett országúti mérésekben, de a dízeleseknél volt, hogy az ötszörösét mérték a gyári adatnak. A gyári mérésekben az Euro 6 előírásnak megfelelő gépkocsik nitrogénoxid-kibocsátása alatta marad a 80 mg/km határértéknek, de országúton mérték ennek a hét-tízszeresét is. Ugyanakkor a benzinmotoros gépkocsik a gyakorlatban is hozzák a szigorúbb, 60 mg/km határértéket.
Újabb tesztek szerint egy Euro 6 címkés dízelmotor négy és félszer szennyezi erősebben a levegőt a gyakorlatban, mint amit az előírások megengednének. Aggodalomra ad okot, hogy a nitrogénoxidok közül leginkább mérgező NO2 részaránya a vizsgált Euro 6 motorok egy részének kipufogógázában elérte a hatvan százalékot is. Miután a gépkocsi városban többet fogyaszt, mint az országúton, egyelőre nem várhatjuk még a gépkocsiállomány gyors fiatalodása esetén sem, hogy a nitrogénoxid-kibocsátás csökkenjen például Budapesten.
Valamekkora eltérés minden új gépkocsinál van a gyári adatok és a gyakorlati mérések között, de nagy a szórás autógyár és típus szerint. Mindenesetre az ICCT tesztben vizsgált 13 gépkocsiból 12 nem teljesítette az Euro 6 előírásokat. A T&E szakértői szerint ennek főként az az oka, hogy az autógyárak a minél olcsóbb alkatrészek beépítését fontosabbnak tartják a valós levegőszennyezés csökkentésénél, és ezért nem elég hatékony a kipufogórendszerek nitrogénoxid-szűrése.
Félrevezető eredményt adhatnak a most érvényes tesztelési eljárások, ezért vigyázni kell, amikor az autógyárak ezekből vonnak le következtetéseket, mint teszik például a látványos http://cleandieseltech.eu/ honlapon. Bár nyilvánvaló, hogy az eljárásokat frissíteni kell, a folyamat igen lassú, mert az autógyárak mindent megtesznek, hogy minél később kelljen nemcsak papíron, de gyakorlatban is teljesíteniük az új gépkocsiknak az Euro 6 kibocsátási szinteket. Pedig 2007-ben, majd tíz évvel ezelőtt, amikor az Euró 6 szintek idei bevezetését elfogadták a tagállamok, ezt már azzal a feltételezéssel tették, hogy mire kötelezővé válik, megújul a mérési eljárás. De még csak ott tartunk, hogy a tagállamok képviselői megállapodtak egy menetrendben, aminek a vége a jogszabályok módosítása lesz. Az autógyárak, miután sikeresen lassították a mérési eljárások korszerűsítését, tavaly még az eredeti 80 mg/km kibocsátási határérték 220 g/km-re emelését is indítványozták. Megfeledkezve arról, hogy méréseik szerint már teljesítik a követelményeket, a futószalagokról legördülő gépkocsik motorja megfelel az Euro 6 előírásoknak…
Azért fontos, hogy minél kevesebb legyen a közlekedés levegőszennyezése, mert a dízelmotor kipufogógáza rákkeltő. A nitrogénoxidokban dús levegő először asztmát okoz, hosszabb távon pedig megrövidíti az emberek életét. Sok krónikus betegség kialakításában úgy vesz részt, hogy a nitrogénoxidok átalakulásával megnő a levegőben más szennyezések, például a 2,5 mikronos nitrátcsöppök (PM2,5) és az ózon koncentrációja. Statisztikákból kiolvasható, hogy ha sok a levegőben az NO és az NO2, többen jelennek meg egészségügyi intézményekben légzési panaszokkal, mint máskor. Egy római elemzés kimutatta, hogy korreláció van az infarktusok száma és a levegőszennyezés mértéke között.
Az ICCT mérései szerint az új dízelgépkocsik átlagos CO2 kibocsátása 2013-ban 127 g/km volt, a benzines hibrideké viszont csak 92 g/km. Bár a magyar statisztika az utóbbi időben mást mutat, általában olcsóbb a dízel, mint a benzin, ezért a dízelgépkocsikkal többet autóznak az emberek.
Forrás: http://www.vezess.hu/benzinar/ (2015. szeptember 2.)
Élettartamra vetítve átlagosan 230 ezer kilométert fut egy dízeles gépkocsi, és csak 169 ezret egy benzines. Egy dízeles autó tehát nagyobb kárt okoz, mert egy kilométer úton jobban szennyezi a levegőt, és többet is használják, mint egy benzinest. Ha még az előállításnál jelentkező kibocsátást is számoljuk, tovább nő a dízelhajtás hátránya, mert a benzinesek között jóval több a kisméretű.
Európában a legnagyobb a világon a dízelgépkocsik aránya az eladott új gépkocsik között. A világ más részein inkább a benzines, sőt a benzines hibridhajtású személygépkocsi fogy. 2013-ban mintegy hetvenmillió új gépkocsi talált gazdára, és ebből 10 millió volt dízel. A tízből Európában sikerült eladni hét és fél millió darabot. Ezt a hatalmas piacot igyekszik megtartani az autóipar, ezért dicsőíti a dízelt többek között a http://cleandieseltech.eu/ honlappal is.
Látszik, hogy az emberek választását érdemes befolyásolni. Jó eszköz lehet az adó a kormány kezében a vásárlók meggyőzésére, hogy a minél környezetbarátabb, minél kevesebbet fogyasztó gépkocsit válasszák, amikor autót vesznek. Az üzemanyag jövedéki adóját például függővé lehetne tenni a felhasználása során keletkező széndioxid és egyéb káros anyagok mennyiségétől.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse