Mind az autóipar, mind a dízelgépjárművek jó hírét visszavonhatatlanul lerombolta a dízelbotrány. Kirobbanása óta viszont szinte csak a dízelgépkocsik által okozott levegőszennyezésről esik szó – ideje szót ejteni a közvetlen befecskendezéses benzinmotorokról is.

Eljutottunk odáig az Euro 6 motorokkal, hogy nagyon kevés káros részecskét (PM10, PM2,5) tartalmaz az új dízelautók kipufogógáza. Viszont a közvetlen befecskendezéses benzines (GDI) autóké annál többet. Ennek is igyekszik elejét venni az autók használat közbeni kibocsátását a mainál pontosabban becsülni képes RDE tesztelési eljárás. A dízelbotrány oka elsősorban az volt, hogy autógyártók olcsó és alacsony hatékonyságú részegységeket építettek be a kipufogókba, ami a gyönge tesztelési eljárás és a manipulált tesztelések révén titokban maradt a típusbizonyítványt kiadó hatóságok előtt. Hasonló törekvés észlelhető a GDI gépkocsik részecskekibocsátásával kapcsolatban. Bár a kipufogórendszerbe illesztett szűrő gazdaságos eszköz a részecskék kipufogóból való kijutásának megakadályozására, az autógyártók inkább a tesztelés gyengítését választanák, hogy megtakarítsanak autónként 25 eurót. Benzinbotrány körvonalazódik, ami elkerülhető a szűrő beépítését elkerülhetetlenné tévő robusztus teszteljárás kötelezővé tételével. Az Európai Bizottságnak és a tagállamoknak ilyen tesztelési eljárást kell bevezetniök. Ha nem így történik, továbbra is magas lesz a közlekedés részecskekibocsátása, megölve emberek százezreit, miközben az autóipar eleget tesz a szabályoknak.

A használat közbeni kibocsátás mérésére szolgáló eljárás (RDE) bevezetése a EU-ban folyamatban van. A bevezetés mikéntjéről csomagokban döntenek. Két csomagot már elfogadtak, a GDI gépkocsik levegőszennyezéséről a 2018-ban bevezetésre kerülő harmadik csomagra tett javaslatban van szó. E szerint kell minden új gépkocsi kipufogógázában mérni az egy kilométer megtétele alatt kibocsátott apró részecskék számát (PN; Particle Number) . Vannak jelei, hogy a javaslatot egyes tagállamok és az autógyárak megpróbálják jelentősen gyöngíteni. Az alapkérdés az, hogy a mérés eredményeképpen megfelelhet-e egy gépkocsi a kibocsátási előírásoknak anélkül, hogy lenne benne részecskeszűrő. A benzinmotorokhoz való egyszerű részecskeszűrő (GPF) mindössze 25 euróba kerülne, de sokan ezt is sokallják. A szabályozásról közösen dönt az EB és a tagállami szakminiszterekből álló Európai Tanács, és a döntés várhatóan még 2016-ban megszületik. Ahogy most állnak a dolgok, a végén még nőhet is a benzines gépkocsik megengedett porkibocsátása. Tekintve a közvetlen benzinbefecskendezéses gépkocsik népszerűségének várható növekedését, egy ilyen fejlemény nem sokat javít a levegőminőségen. Az alábbiakban a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) összefoglalóját követve röviden bemutatjuk a helyzetet és azt, hogy miért fontos a szigorú szabályozás.

1. Európa levegőtisztasági katasztrófája

Majd minden lakosa az EU-nak az Egészségügyi Világszervezet (WHO) által veszélyesnek ítélt levegőszennyezésnek van kitéve. Száz emberből harminc olyan levegőt szív be nap mint nap, amelyben a szennyezés meghaladja az EU-jogszabályokban előírt korlátokat, amelyek pedig jóval gyengébbek a WHO ajánlásoknál. Pedig az eredeti célkitűzés szerint 2010 óta már egyetlen ennyire szennyezett levegőjű helynek sem volna szabad lennie az EU-ban. A szálló por koncentrációja korlátainak rendszeres túllépése miatt eddig 18 tagállam – köztük Magyarország – ellen indított az Európai Bizottság kötelességszegési eljárást. A levegőszennyezés miatt évente mintegy 500 000 ember hal meg idő előtt az EU-ban, hússzor annyi, mint autóbalesetben. A levegőszennyezés miatti kieső munkanapok évenkénti száma eléri a 100 milliót!

2. Szálló por benzinből

Egy részecskeszűrő nélküli közvetlen befecskendezéses autómotorból több PM10 kerül a levegőbe, mint egy részecskeszűrővel felszerelt modern dízelesből. Jó üzemanyaghatékonyságuk és viszonylag alacsony széndioxid-kibocsátásuk révén a GDI gépkocsik egyre népszerűbbek, statisztikák szerint már az új benzines autók 40 százaléka ilyen. Tömegben számolva egy részecskeszűrő nélküli GDI autó kipufogójón tízszer annyi részecske távozik, mint egy szívócső-befecskendezésű (PFI) benzinesén. A részecskék száma viszont a százszorost is elérheti, mert többségben vannak köztük a 2,5, sőt az 1 mikrométernél is kisebb átmérőjű részecskék (PM_2,5 és PM_1.0). Ezek az apró részecskék juttatnak a tüdőnkbe és onnan a vérünkbe számos mérgező fémet és szénhidrogén-vegyületet. Ennek a részecskeáradatnak a 99 százalékát képes lekötni a kipufogóra illesztett GPF részecskeszűrő a próbapadi NEDC, de a WLTP és az amerikai mérési eljárás szerinti mérések szerint is. Ez a GPF részecskeszűrő egyszerűbb, kisebb, ellenállóbb és olcsóbb, mint amiket a dízelautókban használnak. A gond az, hogy ma a típusbizonyítvány kiadásához előírt típusvizsgálat során az autógyárak akkor is be tudják mutatni, hogy a jármű kibocsátása megfelel az előírásnak (most éppen az Euro 6-nak), ha a forgalomban a kibocsátás a határérték százszorosát is elérheti.

 

3. Az Európai Bizottság javaslata

Most véglegesítik az új mérési eljárás, az RDE bevezetésének harmadik csomagját. Ebben lesz leírva, hogy hogyan kell megbecsülni a gépkocsi által a forgalomban kibocsátott részecskeszámot. Miután tudjuk, hogy a dízelbotrányhoz a gyenge szabályozás és a tesztelési és típusjóváhagyási eljárás hiányosságai vezettek, az volna az ésszerű, hogy ebben a szabályozásban ne legyenek kiskapuk, tág értelmezési lehetőségek. Az RDE-bevezetés harmadik csomagjára tett javaslat azonban túlságosan laza.

3.1. Menetrend

Az Euro 6 szabályozás szerint a kibocsátott részecskék száma nem lehet kilométerenként több mint 6×10¹¹ használat közben, és a körülményeket, amelyek között a tesztelést el kell végezni az RDE-bevezetés első csomagja körvonalazza. A bevezetés tervezett időpontja pedig 2017 szeptembere az új gépkocsitípusokra, és 2018 szeptembere minden újonnan eladottra.

3.2. A kibocsátási korlátok

Bár a már említett Euro 6 szabályozás – legfeljebb 6×10¹¹ részecske – hatályos, a mostani javaslat mérési bizonytalanságokra hivatkozva ennek akár a másfélszeresét is elfogadhatóvá tenné az RDE mérés szerint. Sőt az autóipar még ennél is többet akar, a korlát négyszeresének alkalmazásáért száll síkra. Ha az Európai Bizottság illetékes technikai bizottsága beadja a derekát, akkor máris nem kell beépíteni GPF szűrőt a benzines GDI autókba.

3.3. Üzemanyagminőség

Nemzetközi szabványnak kell megfelelnie a forgalomba hozott üzemanyagnak. De a szabványnak megfelelő üzemanyag is sokféle összetételű lehet, és az összetétel erősen befolyásolja a keletkező részecskék méretét, számát. Ezért nem lehet előre pontosan megbecsülni még a mérések alapján sem, hogy egy adott GDI benzinmotoros autó mennyi ultrafinom részecskét bocsát ki. Van benzinmotor, amiből alacsony hőmérsékleten – GPF szűrő nélkül –a korlát ötszörösét is kiteszi a levegőbe kerülő részecskék száma. A cél tehát az lenne, hogy a gépkocsik bármilyen, kútnál vásárolt benzinnel teljesítsék az előírásokat egy RDE-mérés során. Az autógyárak célja viszont, hogy előírás szülessen arra, hogy a tesztet ne így kelljen elvégezni. Hihetetlen, de az Európai Bizottság úgy tűnik, teljesítené ezt a követelést, hiszen bekerült a javaslatba egy kikötés, ami szerint „A piacon kapható üzemanyag fontos szerepet játszik a forgalomban végrehajtott kibocsátásmérés eredményében. Ezért a negyedik szabályozási lépésben egy új módszert kell meghatározni, ami képes számba venni a forgalomba kerülő benzin változatosságának hatását a követlen befecskendezéses benzinmotorok által kibocsátott részecskék számára.” Félő, hogy ez olyan módszer megadásához vezet majd, amely lehetővé teszi, hogy ne bármilyen benzinnel mérjék majd a gépkocsik használat közbeni kibocsátását, hanem olyan előre kiválasztottal, amivel alacsony lesz a részecskekibocsátás. Ez egy olyan kiskaput nyithat a szabályozásban, ami által az autógyárak GPF részecskeszűrő nélkül tudják majd eladni el az autókat.

3.4. Hidegindítás

Az RDE teszt feladata, hogy a lehető legpontosabb megmutassa, milyen kibocsátás várható egy autótól használat közben. A kibocsátás nagyobb amikor még hideg a motor, mint ha már fölvette az üzemi hőmérsékletet. Viszont az RDE teszt tovább tart (90-120 percig), mint amennyi Európában egy átlagos utazás időtartama (15-20 perc). Ezért a mindennapos használat közbenihez képest az RDE teszt alulbecsüli a levegőszennyezést, nem is csak a szálló por, de a nitrogénoxidok (NO_x) esetében is. Eredetileg az volt az elképzelés, hogy az RDE eljárás figyelemmel lesz a hidegindításra, de ennek jó megoldása egyelőre késik. Bár az RDE-bevezetés harmadik csomagjára tett javaslatban van róla szó, a javasolt megoldással erősen alul lenne becsülve a hidegindítás hatása az használat közbeni összkibocsátásra. Sok ország, köztük Hollandia, Nagy-Britannia, Franciaország, Svédország és Németország támogatja ezt a gyönge kompromisszumot. A T&E szerint 2021-től már mindenképpen célszerű lenne rendesen figyelembe venni a hidegindítási kibocsátást is ahhoz, hogy az RDE teszt jól becsülje az autó használat közbeni levegőszennyezését.

3.5. A dízelautók részecskeszűrőjének regenerálása

Időnként ki kell tisztítani a dízelautók részecskeszűrőjét, hogy az elpiszkolódása ne okozzon zavart a kipufogórendszerben. A regenerációs folyamat során nagy mennyiségű NO_x kerül a levegőbe, amit szintén bele kell számolni az RDE teszt eredményébe. A harmadik csomag erre javaslatot tesz, de csak fele annyi tisztítási eseménnyel számol, mint amennyi a valóságban megtörténik. Emellett megengedi, hogy a tesztberendezést összekapcsolják a motorvezérlővel, pedig egy ilyen számítógépes kapcsolat lehetővé teszi, hogy a motorvezérlő programja érzékelje, ha tesztelik az autót.

Az, hogy mi lesz a végeredmény, attól is függ, hogy a magyar szakértők mit képviselnek a technikai bizottságban, és attól is, hogy a nemzeti fejlesztés minisztere mit képvisel az Európai Tanácsban. Reméljük, hogy azt a szigorú álláspontot, ami a kormány 1330/2011. (X.12.) határozatával elfogadott ágazatközi kisméretű szálló por (PM10) csökkentési intézkedési program végrehajtásához is szükséges.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse