Hatásos külföldi intézkedések a koromszennyezés csökkentésére
A súlyos egészségkárosodást okozó és a globális felmelegedést is gyorsító korom kibocsátásának csökkentési lehetőségeiről rendeztek nemzetközi konferenciát szeptember közepén Berlinben. Az európai kampány részeként tartott eseményen szó esett a berlini, prágai és londoni intézkedésekről és azok eredményeiről, valamint a korom éghajlatra gyakorolt hatásáról is.
London belvárosában 2003-ban vezették be, majd 2007-ben kiterjesztették a behajtási díjat. A bevezetés előtt 300 autóbusz megvásárlásával sűrítették a belső területek tömegközlekedését, és a metrók követési idejét is rövidebbre vették. A behajtási díj fizetését CCTV kamerák ellenőrzik. Nem csak a zónába való behajtás, hanem a zónán belüli közlekedés is fizetős. A belépés egyszeri díja először 5 font volt, ma 8 font (7 és 18 óra között), de a bent lakók 90%-os kedvezményt kapnak. Nem fizetnek díjat a tömegközlekedési eszközök, a megkülönböztetett jelzést használó járművek, a taxik és a mozgássérültek.
A bevezetett behajtási díj eredményeként Londonban 16%-kal csökkent a részecske (PM10) és 13%-kal a nitrogén-dioxid (NO2) szennyezettség. De nem álltak meg itt, és egyéb intézkedéseket is hoztak a légszennyezettség további mérséklése érdekében. A behajtási díjat például zöld zóna egészíti ki, vagyis a legszennyezőbb járművek egyáltalán nem vagy csak igen magas különdíj ellenében hajthatnak be. A szennyező buszokat és munkagépeket részecskeszűrővel látták el, optimalizálták a közlekedésszervezést, így biztosítva a folyamatos haladást, szigorú előírásokkal szabályozták az építési és bontási munkálatokat. Számos helyen 30 km/órás sebességkorlátozású övezeteket jelöltek ki, ami a 10%-kal mérsékelte a légszennyezettséget, és csökkentette a halálos balesetek számát is.
Berlinben 3,45 millió utas használja naponta a tömegközlekedést. A fejlesztésével folyamatosan nő a számuk, míg az autóhasználat körülbelül évi 1%-kal csökken. Jelenleg 29% az autósok aránya, az autómegosztásé és taxié együtt 9%, a kerékpárosoké 10%, a tömegközlekedést használóké 27%, a gyalogosoké pedig 25%. Mindez azoknak az újonnan bevezetett intézkedéseknek is köszönhető, amelyeket a kerületek és a főváros együtt határoztak meg. A kelet-nyugati vasútvonalakat összekötötték (az északi-déli összeköttetés még nincs meg). Nyugat-Berlin annak idején elkövette a szokásos hibát, vagyis lezárták a villamosvonalakat és helyettük sok metrót építettek. Ugyanakkor Kelet-Berlinben bővült a villamosvonal-hálózat. Jelenleg 37 regionális vasút, 15 S-Bahn (Stadtschnellbahn, vagyis „városi gyorsvasút”), 9 metró és több mint 900 buszvonal üzemel. Az alacsony kibocsátású övezetek (LEZ) bevezetésével pedig 19%-kal csökkent az NO2- és 5%-kal a PM10-kibocsátás, ám ezen belül a rákkeltő koromrészecskék 35%-kal csökkentek. (A LEZ-ek olyan területek, ahová csak a meghatározott környezetvédelmi követelményeknek megfelelő járművek hajthatnak be.)
A konferencián előadást tartott a legnagyobb német részecskeszűrő-gyártó cég képviselője is, aki elmondta, hogy a tavaly ajánlatot tettek a budapesti buszok szűrőkkel való ellátására. Egy ilyen részecskeszűrő megvásárlása és beépítése egy pesti buszba körülbelül 6000 euró (ha NO2-t is kiszűri, akkor 12 ezer). Tehát az 1390 BKV-busz részecskeszűrővel való ellátása körülbelül 2,4 milliárd forintba kerülne, ami ma egy kilométer autópálya árának felel meg. Ráadásul a részecskeszűrő áttehető egyik járműről a másikra (amennyiben azok hasonlóak), tehát a járműállomány cseréje esetén ezeket a szűrőket értékesíteni lehet. Az elöregedett budapesti buszokat azonban mindenképpen ki kell vonni a közlekedésből, mert azokra már nem érdemes pénzt költeni.
Simon Gergely
környezetkémikus
Levegő Munkacsoport