Meredeken nőnek a közlekedési dugóknak betudható veszteségek az Amerikai Egyesült Államokban – ezt állapította meg Texas A&M Transportation Institute tanulmánya¹, amelyet 498 városi környezetből gyűjtött adatok elemzésével készítettek.

Az Egyesült Államok nagyvárosi térségeiben az utazási időindex – vagyis a csúcsforgalmi és a gyér forgalmú úton elérhető utazási idő hányadosa – 2005-ben tetőzött, majd 2008-ban visszaesett, és azóta stagnál, amint az az 1. táblázatból kiderül. A dugók okozta késedelemmel együtt járó gazdasági kár hasonlóan alakul, 2007-ben tetőzött 131 milliárd dollárral, és 2011-ben 121 milliárd dollár volt. A táblázatban nem szerepel, de a tanulmány becslést közöl a dugóknak tulajdonítható éves széndioxid-kibocsátásról is, ami 56 milliárd font, vagyis 25,4 millió tonna. Az operatív beavatkozásokkal, a több utassal igénybe vehető sávokon a gyorsabb haladással elérhető veszteségmegtakarítást vagy -elkerülést a kutatók 2011-ben 8,5 milliárd dollárra teszik, a tömegközlekedéshez kapcsolhatót viszont 20,8 milliárdra. Ez azt mutatja, hogy az érintett városok közlekedésében nem találták meg a torlódások hatékony ellenszerét, a tömegközlekedés részarányának növelésével viszont jelentős eredmény értek el.

1. táblázat: A torlódások okozta veszteségek, valamint egyes intézkedéseknek és a tömegközlekedésnek köszönhető megtakarítások (Ennyi lenne a további veszteség, ha egyáltalán nem volna tömegközlekedés.)

Megnézték a kutatók azt is, mi történne, ha megszűnne a tömegközlekedés. Az adatgyűjtés területén, a 498 városi területen 2011-ben a tömegközlekedés teljesítménye mintegy 56 milliárd utasmérföld volt. A használatából adódó nyereség függ az utazások számától, és attól, hogy mekkora volt a helyettesített útvonalon a zsúfoltság.

2. táblázat: Mennyivel nőne a dugóterhelés az egyes városfajtákban,
ha megszűnne a tömegközlekedés a vizsgált 498 régióban
Ennyi lenne a további veszteség, ha egyáltalán nem volna tömegközlekedés

Stabilizálódott az elmúlt öt évben az ingázókra nehezedő dugóteher, miután volt egy visszaesés a gazdasági recesszió kezdetekor. Ez a helyzet a szerzők szerint alkalmat ad a felkészülésre az esetleges fellendülés idejére, és különféle eszközök bevetésére a torlódások ismételt növekedésének megelőzésére. A dugóhelyzet láthatóan nemcsak a nagyvárosokat sújtja, hanem a kisebbeket is – persze mindez amerikai méretekben értendő.

1. ábra: Az ingázók időveszteségének trendje a vizsgált 498 városi környezetben a lakosság száma szerinti bontásban

2. ábra: Mennyi idő megy pocsékba, csak mert az emberek jóval korábban elindulnak, hogy biztosan időre odaérenek

Új indikátorként bevezetik a tanulmány szerzői az „extra” többletidő számítását, vagyis azt az időt, amivel előbb indulnak el az emberek a szokásosnál, hogy kivédjék a rendkívüli helyzetből eredő esetleges veszteség hatását. Ilyen „extra” többletidő, amivel előbb indulunk Budapesten a repülőtérre, és amivel korábban is érünk oda az esetek túlnyomó részében. Ez az elveszett idő elsősorban az áldatlan közlekedési helyzeteknek, a torlódásoknak tudható be. A kutatók által használt INRIX adatbázis minden számon tartott útszakaszon sok megtett út időtartamát tartalmazza, amik közük kiemelték a leghosszabbat, és az utazási időindexhez hasonló indikátorként használják. Ez a tervezési időindex mutatja meg, hogy mennyivel előbb kell elindulni valahova ahhoz, hogy 20 elindulásból 19-szer biztosan időben megérkezzen az ember. Statisztikai nyelven ez a 95 százalékos percentilis, amely az utazási idő kiszámíthatatlanságát okozó különféle események hatását összegzi.

A 3. ábrán két grafikon van egymás mellett. Az egyiken a közlekedési körülmények szokásos jellemzése, az átlagos eljutási idő látszik, a másik a tervezési idő számításához jobban használható alapadatokat, azok ingadozását, a nagyobb balesetek, a rossz időjárás, esetleg egy útjavítás miatti útlezárás okozta extrém eljutási idők előfordulását is bemutatja. A tervezési időindex az eljutási időnek ezt a változékonyságát jellemzi. Például egy útvonalon a tervezési időindex akkor 3.00, ha az üres úton 20 perc alatt megtehető úton 60 percre kell számítani, amikor az ember 20 esetből 19-szer időre el akar érni valahova. Ha az M1 autópályára számítanánk tervezési időindexet Magyarországon a 2013-as adatok alapján, a márciusi hófúvások okozta 10-12 órás várakozások biztosan túlságosan megdobnák azt. Ami jelzi, hogy ez a mutatószám, ha összességében, sok esetre együtt elemezzük, hasznos lehet, de a gyakorlati, minden napos úttervezésnél nem árt vele vigyázni – vagy ki kell zárni a kalkulációból az ennyire szélsőséges, erősen torzító eseteket.

3. ábra: Az eljutási idők szezonalitása, amiből az emberek a legrosszabb eseteket jegyzik meg

Változatos eszközeik vannak az embereknek – és a felelős önkormányzatoknak – a dugók elkerülésére. A tanulmány szerzői is bemutatnak néhányat, miközben arra is felhívják a figyelmet, hogy azok, akik tehetnének a dugók ellen, nem nagyon cselekszenek, pedig még a következő gazdasági fellendülés és a vele járó forgalomnövekedés előtt kellene lépniök.

A Magyar Közlekedési Klub a Vidékfejlesztési Minisztérium Zöld Forrás kerete támogatásával gyűjtött össze korszerű forgalomszervezési lehetőségeket, melyekkel egyenletesebbé, torlódásmentessé lehetne tenni a városi közlekedést.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse