Kiadta negyedik jelentését (1) az Európai Bizottság a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről. A vasút felfuttatása, szerepének növelése mind a személyszállításban, mind a teherszállításban alapfeladat, ha el akarja kerülni az emberiség a klímakatasztrófát. A jelentés ugyan nem ebből a szempontból viszgálódik, de amit írnak, az értékelhető ebből a szempontból is.
A jelentés a vasúti személyszállítási szolgáltatás minőségének bemutatásával kezdődik. A kiindulás a fogyasztói piacok nyolcadik eredménytáblája, amit tavaly decemberben adott ki az EU Egészségügyi és Fogyasztóvédelmi Főigazgatósága. Ebben harminc szolgáltatás rangsorát állították fel egy piaci teljesítménymutató (MPI) alapján. A harminc szolgáltás közül 2012-ben a vasút a 27. helyre került, megelőzve az „ingatlanszolgáltatások”-at, a „jelzálogok és a banki befektetések, magánjáradékok”-at és az „értékpapírok”-at. A „villamos-, helyi busz- és metrószolgáltatások” viszont a 12. helyre kerültek. A részleteket már másik felmérés, az Eurobarométer 2013. évi vizsgálata (http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_382a_en.pdf) alapján mutatja be a jelentés, amelyben 28 036 uniós polgár véleményét kérték ki a vasúti szolgáltatásokról. (A válaszok értékelésénél nem vették ki azt az Európában 32, Magyarországon 33 százaléknyi válaszadót, akik sosem utaznak vonattal sem vidékre, sem külföldre. Az arányok tehát nem a vonatozók, hanem általában a közlekedők közösségére vonatkoznak.) A jelentés ebből kiemeli többek között az „Elégedettség a pályaudvarokkal és az utazással” pontot, miszerint a válaszadóknak 58 százaléka mondta elégedettnek magát. A MÁV átlag alatt teljesített, a magyar válaszadók 50 százalékának vívta ki az elégedettségét. A kontraszt még erősebb, ha azt nézzük, hogy Finnországban és az Egyesült Királyságban az elégedettség meghaladja a 75 százalékot. Ezen belül az állomási tájékoztatással – az érkezési, indulás táblákkal – Európában a válaszadók 68, Magyarországon 63 százaléka elégedett.
1. ábra: Vasútállomásokkal és vasúti utazásokkal kapcsolatos elégedettségi mutatók (2013) (2)
Viszont az Eurobarométer 2012. évi adatai szerint az állomási panaszkezelési eljárással 18 százalékos elégedetlenség mellett a válaszadóknak mindössze 36 százaléka elégedett Európában, míg 23 százalékuk nem ismeri a panaszkezelést, és 22 százalékuk nem válaszolt erre a kérdésre. Magyarországon az elégedettség 31, az elégedetlenség 13 százalékos. A nem válaszolók aránya 34, és azoké, akik nem tudják, milyen a panaszkezelés 22 százalék. A fogyasztói piacok nyolcadik eredménytáblája szerint a megkérdezett magyarok hét százaléka nyújtott már be panaszt a vasúti szolgáltatással kapcsolatban harmadik félhez, 47 százalékuk a szolgáltatóhoz, és 37 százalékuk szidta a vasutat baráti körben.
Az utazás közbeni tájékoztatással – különösen a késés esetén adottal – kapcsolatos elégedettség a harmadik vasúti jelentés óta nem változott, továbbra is 50 százaléknál alacsonyabb, 47 százalék. A legjobbnak tartják az Egyesült Királyságban, Finnországban és Írországban. Magyarországon az európai átlagnál egy százalékkal több az elégedettek aránya, 48 százalék. A legmagasabb elégedetlenségi mutatók Franciaországban (47%) és Németországban (42%) mérhetők, Magyarországon is mindössze a válaszadók 24 százaléka volt elégedetlen a tájékoztatással.
Kulcsfontosságú eleme a vasút utasvonzó képességének a járatsűrűség, amivel az Eurobarométer felmérése szerint a válaszadók 59 százaléka elégedett. E tekintetben a legalacsonyabb az elégedetlenségi mutató az Egyesült Királyságban, Svédországban és Hollandiában. Lengyelországban az elégedettek aránya 39, az elégedetleneké 30 százalék. Magyarországon a válaszadók 56 százaléka elégedett és 18 százalékuk elégedetlen a járatsűrűséggel.
2. ábra: Elégedetlenség a járatsűrűséggel (3)
Tanulságos a jelentésben az elégedettségek összevetése a vonatok valós pontosságával. A válaszadók elégedetlensége a pontossággal és a megbízhatósággal a legnagyobb Franciaországban (47%), Németországban (42%) és Olaszországban (38%), Magyarországon pedig átlagosnak mondható. A magyar válaszadók 12 százaléka nagyon és 49 százalékuk mérsékelten elégedett a vonatok pontosságával és megbízhatóságával.
3. ábra: Elégedetlenség a pontossággal (meglehetősen és nagyon elégedetlenek együtt) (4)
Úgy tűnik, a magyarországi utasok már hozzászokhattak a pontatlansághoz, mert a statisztikák szerint nálunk a legpontatlanabbak a vonatok – legalábbis 2012-ben így volt.
4. ábra: Az öt percnél kevesebbet késő helyi és regionális vonatok aránya
2012-ben (5)
Megbízhatóság tekintetében Magyarország teljesít a legrosszabbul, nálunk a járatok mintegy 14 százalékát törlik, bár e tekintetben csak 13 tagállamról van adat.
Évek óta vitatéma, hogy Magyarország vajon túlzottan támogatja-e a vasúti személyszállítást. Nos, a jelentés szerint 2011-ben és 2012-ben a vasúti közszolgáltatási kötelezettségekre évente mintegy 18 milliárd euró állami támogatás jutott az Unióban, ebből 6 milliárd Németországban, 4,5 milliárd Franciaországban és 2 milliárd Olaszországban. Az Egyesült Királyságban és Hollandiában a közvetlen állami támogatás nagyon alacsony, mert ezek a tagállamok veszteséges szolgáltatásaikat az ugyanazon közszolgáltatási szerződés alá tartozó nyereséges szolgáltatásokból és az utasok által fizetett viteldíjakból származó bevételekből keresztfinanszírozzák. Magyarországon 2011-ben 583 000 euró támogatást kapott a személyszállítás. Ezt egy főre átszámítva látszik, hogy alacsony nálunk a vasúton utazók támogatottsága. 
5. ábra: Vonatkilométer-támogatás 2012-ben (6)
A közszolgáltatási kötelezettséggel járó költségek egy részét fedezte a befolyt viteldíj, ami az Unióban összesen legalább 21 milliárd euró volt. Az Egyesült Királyságban és Hollandiában a viteldíj a közszolgáltatási kötelezettséggel járó költségek 99 százalékát fedezi, míg Bulgáriában, Németországban, Olaszországban és Csehországban csak a harminc százalékát. Magyarországra nem volt adatuk a jelentés készítőinek, amint az a 6. ábrán látszik.
6. ábra: Ki mennyit fizet a vasúti közszolgáltatásért? (7)
(2012)
kék=adófizető, piros=utas
Liberalizáció
Az uniós jogszabályok alapján a vasúti áruszállítási szolgáltatások piaca 2007, a személyszállítási szolgáltatásoké pedig 2010 óta nyitott, de nincs uniós szintű kötelezettség a belföldi személyszállítási piacok megnyitására. 2010-ben az EU belföldi vasúti személyszállítási piacának mintegy 40 százaléka állt nyitva az új belépők előtt. Az összes utaskilométer 40 százalékán ki volt zárva a verseny, mindössze két tagállam, Svédország és az Egyesült Királyság nyitotta meg teljesen kereskedelmi és közszolgáltatási piacát.
7. ábra: A személyszállítási vasúti piac szerkezete (2012) (8)
10 tagállam (az ábrán csillaggal jelölve), úgy nyitotta meg a piacot, hogy a nyílt kereskedelmi szolgáltatások közvetlenül megkötött közszolgáltatási szerződések mellett nyújthatók. Észtországban, Lettországban, Litvániában és Szlovákiában egymás mellett létezik teljesen nyílt hozzáférés és közvetlenül megkötött közszolgáltatási szerződés is. E tagállamokban a közszolgáltatási szerződéseket de jure versenyeztetni kellene, de facto azonban csak az inkumbens szolgáltatók indulnak.
Általános tapasztalat, hogy a tagállamok még mindig nehézkesen, sokszor torzítva honosítják a vasúti szolgáltatások európai szintű integrációját megalapozó irányelveket. Bár a honosítás késedelme csökkent, az átültetésben még mindig nagy a pontatlanság.
Infrastruktúra
1995 óta mintegy 12 958 kilométernyi vasúthálózat szűnt meg, a legnagyobb a csökkenés Németországban, Lengyelországban, Lettországban és Észtországban. A legnagyobb növekedés Szlovéniában, Horvátországban és Spanyolországban volt. 2009 és 2011 között az EU vasúti hálózata 882 km-rel nőtt. Franciaországban és Spanyolországban 981 és 602 km-nyi új vágány épült, Ausztriában 335, Bulgáriában 203, Németországban 138 km vasút szűnt meg. 2011-ben az EU hálózatának 53,2 százaléka volt villamosítva.
2010-ben a több mint 60 000 vonat/év teherforgalmat (több mint 164 vonat/nap) lebonyolító 56 uniós vasúti szakasz közül 44 Németországban volt, hét pedig Ausztriában. Ahol az ingázó forgalmat lebonyolító hálózat részben vagy teljesen átfedésben van az egyéb személy-és teherforgalmat bonyolító hálózattal, ott előfordulhatnak kapacitáshiányok.
Nem foglalkozik a jelentés a menetidők változásával, azzal, hogy gyorsultak vagy lassultak-e a tehervonatok. A kombinált szállításról sincs szó, szerencsére erről készült külön jelentés. Ami különösen aggasztó a közelgő klímakatasztrófa megelőzése szempontjából, az a szolgáltatás sokszor nem kielégítő színvonala, a vasútvonalak tömeges bezárása az elmúlt 20 évben, továbbá helyenként a villamosítás alacsony szintje és az, hogy nem nagyon épülnek új vonalak. A jelentésben bőségesen tárgyalt nagy sebességű vasút minket egyelőre nem érint, de talán nem is tartozik az elsődleges kérdések köré. Hiányzik a korszerű biztosító rendszerek elterjedtségének vizsgálata is. Mindenesetre van hova felzárkóznia a MÁV-nak, és persze a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak is, amely a pályafenntartás és a személyi közszolgáltatások megrendelője és nagyfinanszírozója, és amely eljár a klímakatasztrófa elszenvedőjének, a magyar adófizetőnek a képviseletében.
Vargha Márton
közlekedési témafelelős
* RMMS-kérdőívek, saját (EU a szerk.) kutatás, állami támogatási értesítő, az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 15. melléklete
Források:
1) COM(2014) 0353 final. A jelentés mellékleteit az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum tartalmazza
2) A 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – (telefonos interjú 28 036 15 év feletti uniós polgárral) – idézi az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 12. melléklete
3) 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 12. melléklete
4) 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 12. melléklete
5) RMMS-kérdőívek és Svédország esetében a Trafikverket (nem tartalmazza az elővárosi szolgáltatásokat) – Németország és Portugália adatai csak a 6, illetve 3 perc feletti késéseket tartalmazzák (vö. az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 14. melléklete)
6) RMMS-kérdőívek, saját (EU a szerk.) kutatás, állami támogatási értesítő, az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 15. melléklete
7) RMMS-kérdőívek, saját kutatás, inkumbens szolgáltatók éves jelentései
8) RMMS-kérdőívek, hatásvizsgálat, 4. vasúti jogszabálycsomag, CER (2010), saját becslések