Ideje csökkenteni a buszok, kamionok fogyasztását

Vannak intézkedések, szabályozások az Európai Unióban, amik próbálják leszorítani az új a személyautók és könnyű haszongépjárművek üzemanyag-fogyasztását. Előbbieknél az aktuális érték – ami nem egy gépkocsira, hanem egy gyártó által eladott összes gépkocsi átlagára vonatkozik - 130 g CO2/km, és 2020-tól 75 g CO2/km lesz. Az új könnyű haszongépjárműveknél 2014 januárjától fokozatosan elérendő a 175 g CO2/km, 2020-tól pedig a 147 g CO2/km.

Sajnos a nehéz tehergépkocsikra és az autóbuszokra egyelőre nincsenek előírások, viszont 2014-ben az Európai Bizottság elfogadott egy stratégiát, amely javaslatot tesz az Európai Tanácsnak és a Parlamentnek a szabályozásra. Ebben az olvasható, hogy „A közúti közlekedési ágazat CO2-kibocsátásának becslések szerint mintegy negyedét a nehéz gépjárművek kibocsátása teszi ki. Tekintettel a növekvő uniós szállítási volumenre, ezek a kibocsátások a gazdasági válság kezdetéig növekedtek. A közlekedési fehér könyv céljainak megvalósítása érdekében abszolút mértéke, tendenciája és relatív részaránya tekintetében vissza kell szorítani a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását.” Továbbá: „A jelenlegi tendenciák és politikák alapján a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátása az előrejelzések szerint változatlan marad, vagyis 2030-ban és 2050-ben az 1990-es szintnél mintegy 35 %-kal lesz magasabb.” Mégis, a stratégia készítői nem látnak lehetőséget az egyes járművek kibocsátási korlátjának megállapítására, ehelyett piaci intézkedések megtételét javasolják – a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok vásárlói tájékoztatásának egységesítését és javítását, valamint a közlekedési Fehér Könyvben előirányzott egyéb intézkedéseket. A rövidtávú intézkedések, majd elemzések elvégzésének eredményeképpen viszont már kialakul egy olyan helyzet, mondja a stratégia, amikor – az Unió 2030-as éghajlat- és energiapolitikai kerete megvalósításának támogatása céljából is – már szóba jöhet az új tehergépkocsik fogyasztási paramétereinek szabályozása. A lehetőségek tágak:“A stratégia kialakítása során készült tanulmányok arra mutatnak rá, hogy a legkorszerűbb technológiák alkalmazásával legalább 30%-os csökkenés érhető el a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásában.” – írja az EU éghajlatvédelmi honlapja.

Az uniós jogalkotás hiányával ellentétben más országok már tettek lépéseket. Japánban 2006-ban a Kyotói Egyezmény végrehajtásához tartozik az új nehéz tehergépkocsik fogyasztásának a szabályozása. A “Top-Runner Standard” 2006-ban készült, a végrehajtását idénre, 2015-re írták elő. A fogyasztást súlykategóriákra írják elő, például a 14 tonnánál nagyobb városi buszoknál 4,23 km/literben, a 20 tonnásnál nagyobb kamionoknál 4,04 km/literben. Egy liter gázolajból 2,5 kg CO2 kibocsátással számolva, ez durván 700 g CO2/km, illetve 600 g CO2/km-nek felel meg. Ami jóval alacsonyabb, mint a Carbon Independent honlap által a londoni buszokra megadott 822 g CO2/km.)

Az Egyesült Államok 2011-ben, Kanada pedig 2012-ben szabályozta a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátását. Az amerikai és a kanadai jogszabály a motorok és a járóképes alvázak CO2-kibocsátását szabályozza, a végrehajtás az egyszerűsített teljesítményértékek és gyártói nyilatkozat bevezetésével történik.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Hírfigyelő