Közel harminc év alatt sok ezer kilométer országút épült Portugáliában, amiből közel 3000 kilométeres az autópályahálózat (ebből 2013 januárjában 1700 kilométernyi volt fizetős egy európai uniós jelentés szerint). Ez is az Európa centrumához történő felzárkózás egyik eszközének tűnt a társadalom szemében. A Financial Times 2013. augusztus 25-én azt írta, hogy miközben a portugál állam az eladósodás csökkentése érdekében nemrég újabb 900 kilométer – korábban ingyen használható – autópályát nyilvánított fizetősnek, az emberek a válság miatt egyre kevesebbet autóznak az autópályákon.
Soknak találják például a Lisszabon és Porto közötti 300 kilométerre a 22 eurós díjat a mintegy 36 eurós üzemanyagköltségen felül. A teherautósok pedig, akiknél az autópályadíj nagyjából a duplája a személyautókénak, egyre inkább az ingyenes alacsonyabb rendű utakon hajtanak, mondta a Financial Times-nak José Monteiro Limão, a Transportes em Revista közlekedési lap szerkesztője.
Az Inrix közlekedési információs társaság megfigyelése szerint 2012-ben a dugók száma a korábbi felére, 2013 első negyedévében pedig további 68 százalékkal esett vissza. Elemzők szerint – írja a Financial Times – az autópályák kiürülése azt jelzi, hogy rosszak voltak a tanácsok, amelyek az adósválságot is részben okozó hatalmas útberuházásokra sarkallták a portugál államot. Az autópályákkal sokfelé faragtak az eljutási időből Portugáliában, de nem biztos, hogy megérte. A Financial Times megszólaltat egy portugál autópályaszakértőt, aki szerint: „Elég lett volna a negyedét költeni utakra, de úgy, hogy az eredmény jobban szolgálja az embereket és gazdaságot.”

1986 óta a portugál állam 96 milliárd eurót kapott a strukturális és a kohéziós alapból, és ennek vagy a negyedét költötte útépítésre. Ezzel sikerült az élre kerülnie az egy főre jutó autópályakilométerben, ami most négyszerese náluk a Nagy-Britannia-belinek, és több mint másfélszerese a németországinak.
1995 előtt az állam, 1995 után koncessziós társaságok építették az utakat, eleinte a magyarországi rendelkezésre állási díjhoz hasonló éves árnyékdíj fejében. Ezek a Sem Custos para o Utilizador (SCUT), vagyis a használónak ingyenes (de az államnak nem) autópályák válnak az utóbbi években egymás után fizetőssé, a közönség hangos nemtetszése mellett. Az újabb szakaszokon az autópálya-építésre vállalkozó társaságok már arra kaptak felhatalmazást, hogy maguk szedjék a használatarányos útdíjat az autósoktól, ezek az autópályák tehát kezdettől fogva díjkötelesek.

„Ki nyert ezen? – kérdezi Gonçalo Torres, az egyik nyilatkozó a Financial Times cikke végén, körülnézve az üres autópálya melletti kávézóban. – Mindig ugyanazok a bankok, ugyanazok az építővállalkozások és befektetési alapok.” , hangot adva ezzel annak a széleskörű vélekedésnek, hogy nem az autósok és nem a közösség volt a legnagyobb nyertese a nagyarányú portugál autópályaépítésnek.
Mindeközben a portugál útfenntartó, az Estradas de Portugal növekvő bevételről számol be, ami valószínűleg az eddig ingyenes utak egymás utáni fizetőssé tételének köszönhető. Annak ellenére nő a bevétel ezeken az autópályákon, hogy sajtójelentések szerint nagyon sokan bliccelnek rajtuk. Vagyis ha megnő az ellenőrzés hatékonysága, további komoly bevételekhez juthat az Estradas de Portugal, és ezen keresztül a portugál állam. Igaz, a tapasztalatok szerint ilyenkor a nem fizetős, bár lassabb autóutak forgalma is meg szokott nőni.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse