Lassan indul be a páneurópai útdíjszedés

Még mindig nem tűnt el az útdíjszedő „eszközkiállítás” a sokfelé szállító teherautók szélvédőjéről, pedig az egységesítés jogszabályi föltételeit már 2009-ben megteremtették az Európai Unióban. Nemcsak a sofőrök, az Európai Bizottság is elégedetlen az útdíjszedő rendszerek átjárhatósága megteremtésének ütemével – derül ki az augusztus végi helyzetjelentésből.

Kiábrándító a helyzet annak ellenére, hogy az Európai Bizottság 2009/750/EK határozata az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás és műszaki elemei meghatározásáról pontosan lefekteti a műszaki előírásokat és az Európai Elektronikus Útdíjszedési Szolgáltatás (European Electronic Toll Service, EETS) szerződési szabályait. Három év kevés volt arra, hogy a páneurópai útdíjszolgáltatás az autózók, fuvarozók életének részévé váljon. Hiába a szakértői csoportok által készített részletes tanulmányok és a CESARE-projektek (Common Electronic Fee Collection System for a Road Tolling European Service – Közös Elektronikus Díjszedő Rendszer egy Európai Útdíjszedő Szolgáltatáshoz), és az is, hogy léteznek az előírásoknak megfelelő technikai megoldások. Több tagállam még mindig nem végzett a szabályozási és működési háttér kialakításával. Ráadásul van, ahol ugyan a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló 2004/52/EK irányelv megjelenése után vezettek be valamilyen elektronikus útdíjszedő rendszert, mégsem szenteltek kellő figyelmet a szolgáltatás jövőbeni európai dimenziójának. Az Európai Bizottság szerint a tagállamok okolhatók az EETS-hez igazodás hiányáért és a határidők elmulasztásáért egyaránt. Műszaki nehézségek nem lehetnek, technikailag ugyanis nem bonyolultabb az elektronikus útdíjszedő rendszerek európai átjárhatóságának megteremtése, mint a bankkártyáké, vagy mint annak megoldása, hogy barangolni lehet a mobiltelefonokkal.

Ma még akár öt is kellhet ezek közül egy nemzetközi fuvarhoz. Mikor lehet végre egyetlen díjszámoló egységgel mindenütt fizetni?
Ma még akár öt is kellhet ezek közül egy nemzetközi fuvarhoz. Mikor lehet végre egyetlen díjszámoló egységgel mindenütt fizetni?

Elfogadhatatlan a Bizottság szerint az az érvelés is, miszerint a késedelem oka az, hogy az EETS üzleti szempontból nem elég vonzó. Ma a közúti fuvarozás 25 százaléka nemzetközi, és ez az arány az előrejelzések szerint 2030-ra 30 százalékra nő. A nemzetközi fuvarozók számára pedig nyilvánvalóan az az előnyös, ha nem kell mindenhol külön-külön csatlakozniok az ottani útdíjszedő rendszerhez, és annyi készüléket rakni a szélvédőkre, ahány helyen bejelentkeztek. A szállítmányozók nemzeti és európai szervezetei is régóta szorgalmazzák az átjárhatóság megteremtését, páneurópai elektronikus útdíjszedő szolgáltatás létrehozását. Egyre vonzóbbá kell, hogy tegye a piacot a reménybeli EETS-szolgáltatók számára az elektronikus útdíjszedés töretlen fejlődése és térhódítása is. Négy tagállamban, Franciaországban, Belgiumban, Magyarországon és Dániában várható, hogy rövidesen feláll egy új nemzeti útdíjszedő rendszer, máshol pedig folyamatos a már meglévő rendszerek kiterjesztése újabb és újabb útszakaszokra. Nem tudni, mennyire a potenciális EETS-szolgáltatók kivárásra épülő taktikája az oka annak, hogy közülük még egyet sem vettek nyilvántartásba az anyaországában, de a Bizottság információi szerint legalább egy cég már próbálkozott. Bejelentkezett egy tagállam illetékes hatóságánál, ahol azonban elutasították azzal, hogy még nem alakították ki a jogi és igazgatási kereteket. Vagyis valószínűsíthető, hogy a feliratkozások elmaradása inkább múlik a tagállamokon, mint azokon a vállalkozásokon, melyek ugrásra készen lesik a lehetőségeket.

Formálódó együttműködések

Szerencsére a Bizottság talált számos, reményre jogosító fejleményt is. Létrejött a tagállamokban a 2004/52/EK irányelv hatálya alá tartozó útdíjköteles utak és műtárgyak elektronikus nemzeti nyilvántartása. Az útdíjszedők közzétették a felügyeletük alatt álló területekre érvényes EETS Területi Nyilatkozatot, benne az EETS-szolgáltatási szerződés általános feltételeivel. Ausztria, Dánia, az Egyesült Királyság, Finnország, Franciaország, Hollandia, Írország, Lengyelország, Magyarország, Németország, Svájc, Svédország, Szlovénia és Norvégia elektronikus útdíjszedésért felelős nemzeti hatóságai az informális Stockholm-csoportban működnek együtt a páneurópai útdíjszedő szolgáltatás létrehozásán és a jó példák elterjesztésén.

Jelentős eredményeket értek el az európai szabványügyi szervezetek az elektronikus útdíjszedéssel és az EETS-sel összefüggő szabványosításban. A mobil és rögzített berendezések tesztelési eljárásai mellett standardizálták az EETS-szolgáltatók és az útdíjszedők közötti információcserét a műholdvevős szolgáltatásnyújtás során, különös tekintettel az ellenőrzésre. Az EETS-berendezéseket bevizsgáló hatóságok koordinációs csoportja megkezdte egy közös értékelési eljárásra vonatkozó ajánlások kidolgozását.

Vannak útdíjszedők által alapított közös vállalkozások, melyek feladata, hogy valamennyi, az alapítók által fenntartott hálózaton használható útdíjszedő fedélzeti egységet kínáljanak az autósoknak. Ilyen a Dániában, Svédországban, Norvégiában és Ausztriában használt DSRC technikát egyesítő Easy Go+, valamint a TOLL2GO, amely Ausztria és Németország között teremt DSRC/műholdas átjárhatóságot. Más útdíjszedők még ennél is tovább léptek: megállapodás jött létre a TIS-PL és a VIA-T közötti műszaki és szerződéses átjárhatóságról, melynek köszönhetően a regionális szolgáltatók Spanyolországban és Franciaországban szabadon kínálhatnak elektronikus útdíjszedő szolgáltatásokat.

Záradékba rejtett kockázatok

Említ a Bizottság közleménye több, megoldásra váró problémát is. Gyönge például az együttműködés az EETS-ben érdekelt felek egyes csoportjai között. A tagállamok többségében a piacra igyekvő EETS-szolgáltatók nem kérhetik a nyilvántartásba vételüket, és azt sem tudják, hogy az útdíjszedők hátráltató magatartása miatt hol tehetnek panaszt. Egyelőre csak két országban hozták létre a panaszok kivizsgálását végző egyeztető testületet. Akadályt jelent a páneurópai díjszedő szolgáltatás kialakulásában a 2009/750/EK határozat 4. cikk (1) bekezdésének téves értelmezése. A bekezdés ugyanis előírja, hogy az EETS-szolgáltatóknak a nyilvántartásba vételüket követő 24 hónapon belül meg kell kötniük a Közösség összes EETS-területére kiterjedő minden szerződést. Erre hivatkozva az útdíjszedők az EETS-szolgáltatóval kötött szerződés záradékában ki akarják kötni, hogy a szerződés automatikus megszűnik, ha a szolgáltató 24 hónapon belül nem éri el az egész Európára kiterjedő lefedettséget. Egy ilyen záradék számottevő üzleti kockázatot jelent, és könnyen elbátortalaníthatja a potenciális EETS-szolgáltatókat. A törekvés azért mond ellent a jogalkotó szándékának a Bizottság szerint, mert az EETS-szolgáltatói jogosultság visszavonásának kérdésében a nemzeti szintű hatóság illetékes, az pedig csak akkor teheti ezt, ha bebizonyosodik, hogy a szolgáltató maga nem törekszik a teljes lefedettség elérésére. Vagyis, ha egy tagállamban nincs lehetőség a szerződés megkötésére az ottani késlekedés miatt, annak hiányát nem szabad felróni az EETS-szolgáltatónak. A Bizottság a tagállamokat teszi felelőssé az ilyen szerződési záradékokért, amelyek megakadályozása érdekében kötelezettségszegési eljárástól sem fog visszariadni.

Mit tesz a Bizottság a gyorsítás érdekében?

A tagállamok és különösen az egymással szomszédos tagállamok között az Európai Parlament és a Tanács által szorgalmazott kulcsfontosságú együttműködés ösztönzése érdekében intézkedési tervet dolgozott ki a Bizottság. Ennek eleme a határozat egységes végrehajtásának felgyorsítása, a fokozatos megközelítés alkalmazása, a folyamatok szoros nyomon követése és ha szükséges, új intézkedések kezdeményezése. A gyorsítás érdekében a Bizottság kilátásba helyezte, hogy a 2009/750/EK határozatban előírtak megtételét továbbra is halogató tagállamok ellen kötelezettségszegési eljárást indít. Az egységes piaci feltételek kialakítása érdekében a Bizottság létrehozza a nemzeti egyeztető testületek európai hálózatát.

Fokozatos megközelítés alatt azt érti a Bizottság, hogy a szomszédos tagállamok fogjanak össze különösen ott, ahol a legnagyobb a nemzetközi forgalom, és ösztönözzék az útdíjszedőiket, hogy tegyék kölcsönösen átjárhatóvá a meglévő elektronikus útdíjszedő rendszereket . Ezeket a regionális léptékű projekteket lehet majd – támogatással és minél hamarabb – kiterjeszteni az EU mindegyik elektronikus útdíjszedős közúti infrastruktúrájára. A fokozatosság előnye, hogy a gyakorlatból vett tapasztalatok mindenütt segíthetik megoldani az EETS-sel kapcsolatban felmerülő konkrét problémákat. A Bizottság technikai segítséget ígér a regionális kezdeményezésekhez, és felveti egy pénzügyi támogatás lehetőségét is. Az ilyen projektek nagyobb hangsúlyhoz juthatnak a Transz-Európai Közlekedési Hálózatokról (TEN-T) szóló programban. Az elektronikus útdíjszedő rendszerek ugyanis a transzeurópai hálózat szerves részét képezik, és ezért uniós pénzügyi támogatásra jogosultak. A következő TEN-T munkaprogramon belül külön fejezetet kaphat az EETS-szolgáltatás és a regionális projektek. Az ajánlattételi felhívások közzétételére már ez év végén sor kerülhet.

Leszögezi a közlemény, hogy amikor egy tagállam – például a közeljövőben Magyarország – az Euromatrica-irányelvnek (a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK, illetve 2011/76/EU irányelvnek) megfelelően bejelenti egy új útdíjszedő rendszer felállítását, arról a Bizottság negatív váleményt fog adni, ha az nem teljesen EETS-kompatibilis. Ugyanakkor vállalja a Bizottság, hogy mindent megtesz a teljes műszaki és működési átjárhatóság minél előbbi elérése érdekében. Minden érdekelttel együttműködve megkettőzi erőfeszítéseit, hogy az európai fizetős úthálózaton minden közúti gépjármű tulajdonosa számára elérhető legyen a valóban páneurópai elektronikus útdíjszedő szolgáltatás, mégpedig az előírásoknak megfelelően úgy, hogy közben védve legyenek a személyes adatok védelméhez fűződő jogaik.

Milyen a páneurópai elektronikus útdíjszedés?

Szervezetileg több szintű struktúrát ír elő a 2004/52/EK irányelv annak érdekében, hogy amennyire csak lehet, érvényesülhessen a piaci verseny az útdíjszedésben. Az irányelv értelmében létrejövő páneurópai útdíjszedő rendszer az európai elektronikus útdíjszedő szolgáltatás (EETS). A szolgáltatás felső szintje az útdíjszedő, aki egy-egy utat, hidat vagy más műtárgyat, illetve akár egy teljes közlekedési infrastruktúrát fenntart, és ezért díjra tart igényt az arra járóktól. A fennntartó és egyben útdíjszedő lehet maga az ország, de lehet a nevében fellépő vagy vele koncessziós szerződést kötött cég is. Egy országon belül tehát több díjszedő is lehet, ha az úthálózatot több koncessziós cég gondozza. Az útdíjszedő feladata az úthasználati díj kivetése az általa gondozott – irányítása alatt álló – úthálózaton közlekedő járművekre. (Magyarországon például a koncessziós autópályák jó részét koncesszorok tartják fenn, de nem szednek útdíjat, hanem az államtól kapott rendelkezésre állási díj fejében hagyják közlekedni rajtuk a gépjárműveket. Útdíjat az állam, illetve a nevében eljáró Állami Autópálya Zrt. szed.) A második szinten az európai elektronikus útdíjszedő szolgáltatók, röviden EETS-szolgáltatók vannak, akik ellátják a velük szerződők járművét – személy- vagy tehergépkocsiját, autóbuszát, motorkerékpárját – az EU minden útdíjköteles infrastruktúráján (úton, hídon, alagúton stb.) a díj kiszámítását lehetővé tévő fedélzeti berendezéssel, beszedik tőlük a kiszámított díjat, és egyenként elszámolnak az útdíjszedőkkel. Ahhoz, hogy egy EETS-szolgáltató erre képes legyen, kell, hogy minden útdíjszedő nyilvánossá tegye az általa felügyelt infrastruktúrán a díjkivetés technikai részleteit. Ha ez megtörtént, az EETS-szolgáltató beléphet a piacra, de csak akkor, ha bizonyította, hogy a berendezései képesek a díjszedésre az útdíjszedők által felügyelt úthálózatokon.

Az irányelvhez kapcsolódik a 2009/750/EK végrehajtási határozat, melynek hatályba lépése után három évvel már lehetővé kellett – volna – válnia az EETS-szolgáltatók piacra lépésének a tehergépkocsik útdíjszedésében. A határozat megállapítja a szolgáltatásnak az EU egészén belül érvényes alapvető követelményeit, rendelkezik a kötelező szabványokról, a műszaki követelményekről és a működési szabályokról is. A legfontosabb kötelezettségek az alábbiak:

  • A tagállamoknak elektronikus nemzeti nyilvántartást kell vezetniük útdíjköteles közúti hálózatukról, az útdíjszedőkről és a nyilvántartásba vétel feltételeit teljesítő útdíjszedő szolgáltatókról, amely nyilvántartást elektronikusan nyilvánosan hozzáférhetővé kell tenni.
  • Minden tagállamnak ki kell jelölnie azt az egyeztető szervet, amelynek feladata az útdíjszedők és az EETS-szolgáltatók közötti, szerződéskötésre irányuló tárgyalások elősegítése.
  • Az útdíjszedőnek a jogszabályban rögzített műszaki követelményeknek megfelelő elektronikus útdíjszedő rendszert kell létrehoznia, és nyilvánossá kell tennie a szerződéskötés feltételeit. Megkülönböztetés nélkül köteles elfogadni minden nyilvántartásba vett EETS-szolgáltató szolgáltatásnyújtás iránti kérelmét.
  • Az EETS-szolgáltatókat a székhelyük szerinti tagállamban kell nyilvántartásba venni. A szolgáltatásuknak a nyilvántartásba vételüket követő 24 hónapon belül Európa valamennyi elektronikus útdíjszedő szolgáltatás alá tartozó közúti infrastruktúráját le kell fednie.
  • Az EETS-szolgáltatók egymással versenyben állnak: a gépkocsitulajdonosok szabadon köthetnek szerződést az általuk választott szolgáltatóval.

Európai közlekedéspolitikai összefüggések

Kulcskérdésnek tekinti az EU az áruk és személyek zökkenőmentes, gyors és biztonságos mozgását, mert az az alapja a jól működő belső piacnak. A közlekedéshez pedig karbantartott közlekedési infrastruktúrára, azon belül jó út- és vasúthálózatra van szükség. A közúti infrastruktúra finanszírozásának és kezelésének megkönnyítése érdekében, valamint az állampolgárok egészséges környezethez való jogának biztosítása céljából az európai közlekedéspolitika kitartóan szorgalmazza a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elv érvényre juttatását. Hatékonyan juttatja érvényre ezen elveket a megtett távolság, a járműnek az infrastruktúrára és a környezet állapotára gyakorolt hatása, valamint egy adott útszakaszon a zsúfoltság függvényében fizetendő méltányos úthasználati díj. Más szóval, az útdíj nélkülözhetetlen forrása a közúti infrastruktúra karbantartásának és fejlesztésének, és alkalmas eszköze a közlekedési igények kezelésének, például a csúcsforgalom csökkentésének vagy a közlekedési mód megválasztása befolyásolásának. Ösztönözni lehet vele a minél kevésbé környezetszennyező járművek használatát is.

Napjainkban huszonkét tagállam vet ki útvámot úthálózata bizonyos részein a nehéz tehergépjárművekre, és tizenkét tagállam teszi ugyanezt a személygépkocsik esetében is. A fizetős utak teljes hossza az Unióban mintegy 72 000 kilométer, amelynek 60 százalékán van kiépítve elektronikus útdíjszedő rendszer, 40 százaléka pedig matricaköteles. Több mint 20 millió úthasználó – magánszemély vagy közúti árufuvarozó – előfizetője valamelyik elektronikus útdíjszedő rendszernek, sokan többnek is.

Az EETS-szolgáltatók az elektronikus útdíjszedő technológiák teljes európai átjárhatósága mellett tudnak gazdaságosan működni, és annak megvalósulása csökkenti az útdíjszedő hálózatok kiépítésével járó költségeket is. Az autózók és fuvarozók számára megkönnyíti a díjfizetést, bármerre járjanak is az Unióban, ellentétben a mai helyzettel, amikor például költséges és nehézkes megoldásokra van szükség a díj beszedésére az alkalmilag arra járóktól. Az utóbbiak esetenként nem is részesülnek egyenlő elbánásban a rendszeresen arra járókkal. Az Európai Bizottság 2011-ben kiadott, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához című Fehér könyvében szó van eszközökről a páneurópai útdíjrendszer kialakulásának felgyorsítására. A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló Euromatrica-irányelv legutóbbi módosításakor (2011/76/EU irányelv) pedig az Európai Bizottság feladatul kapta az Európai Parlamenttől és az Európai Tanácstól, hogy segítse elő a tagállamok közötti szoros együttműködést az elektronikus útdíjhasználati rendszerek európai szintű átjárhatóvá tételében. Itt gondolni lehet különösen a szomszédos államok közötti együttműködésre, tehát például arra, hogy a szlovák és a magyar úthálózat egyesítésével, a szlovák útdíjszedő hatáskörének Magyarországra való kiterjesztésével gyorsan be lehetne vezetni nálunk az útdíjat.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse

Hírfigyelő