Meleg van. Az országutakon és a határokon is, ahol július elsejével hosszú kamionsorok alakultak ki, mert a magyar kormány megkezdte az útdíjszedést a tehergépkocsiktól egy főútvonali és autópálya-szakaszokból álló 6513 kilométeres hálózaton. Arra viszont képtelennek bizonyult, hogy a bevezetéssel egy időben felállítson egy jól működő elektronikus útdíjszedő rendszert hozzá. A helyzet azóta sem rendeződött. Az Állami Autópálya Zrt. diadalittas sajtóközleményeket ad ki, a sofőrök meg szívnak. De nemcsak ők, azok is, akiknek a háza előtt megnőtt a kamionforgalom. Kérünk is mindenkit, aki ilyet – útdíjas utakat kerülő, autópálya helyett az olcsóbb főutat vagy egyéb „elkerülő” utat választó kamiont – lát, adjon róla hírt a kamionstop@levego.hu címen!
Piros betűs ünnepnek neveztük a Lélegzetnyi előző számában az útdíjszedés megkezdésének dátumát, 2013 július elsejét, és ezt ma is így gondoljuk. Azt viszont, ami az útdíj beszedése körül történt és történik, nem nevezhetjük másnak, mint a magyar kormány, a magyar államigazgatás, a magyar informatika és az autópályakezelők szégyenének. Nem citáljuk az anomáliákat, azokról eleget olvashatni a nyomtatott és az elektronikus sajtóban. Ehelyett vázlatosan áttekintjük, hogyan vezettek be elektronikus útdíjszedő rendszereket az elmúlt évtizedekben Kelet- és Nyugat-Európában.
A XX. században a közút országonként eltérő szinten, de az állam alapszolgáltatása volt. Már a század első felében megjelentek azonban az olyan utak, amelyek némi pénz ellenében az úthálózat többi részénél gyorsabb haladást, nagyobb biztonságot kínáltak. Hidak, alagutak is épültek, amelyek használatáért fizetni kellett. A díjat a középkorban szokott volt útvámhoz hasonlóan sorompónál, kapunál szedték a következő útszakaszra hídra, alagútra. Ezeknél a fizetős útszakaszoknál, alagutaknál, hidaknál már nem az adófizető állja a cehhet, hanem azok, akik arra járnak. A technikai fejlődés a XX. század végére aztán lehetővé tette a sorompók automatizálását. Norvégiában kezdődött 1986-ban, de csak kiegészítésképpen, majd 1991-ben Trondheimben (Norvégia) már csak automatikus kapukkal oldották meg az útdíjszedést. Ugyanebben az évben Portugáliában is elindult a Via Verde útdíjszedő rendszer, amit 1995-ben az ország minden fizetős útján, sőt a parkolásban is használhatóvá tettek. A megoldás lényege, hogy a gépkocsi bemutatkozik a kapunak, amikor elhalad alatta, és így regisztrálni lehet, amikor belép egy fizetős útszakaszra és amikor kilép onnan. A bemutatkozás eszköze egy apró rádióadó, ami egy egyedi azonosítót sugároz vissza az őt megszólító útmenti rádiós adóvevőnek. Ez, az úgynevezett transzponderes útdíjszedés az elmúlt 20-25 évben komoly karriert futott be, és még sokáig velünk lesz, de technikai és üzemeltetési, gazdaságossági szempontból már korszerűtlen. Gyakorlatilag csak annyi történik, hogy egy géppel helyettesítjük a kapunál ülő pénztárost, ezért csak útszakaszról útszakaszra, egy-egy alagútra, hídra lehet vele útdíjat szedni.
Az útdíjszedés korszerű eszköze a műholdas pozíciómeghatározás. Egyre több simogatós telefon képes a műholdaktól kapott jelek alapján meghatározni a saját helyét, rögzíteni – esetleg a Apple-nek, a Google-nek beküldeni –, hogy merre járt, mozgott vele a gazdája. Bár ezt a köznyelvben GPS-nek nevezzük az amerikai műholdas jeladórendszer után, ma már a simogatós telefonok Európában a GPS mellett az orosz GLONASS rendszer jeleit is használják, és igen pontosak. Sőt, rövidesen elérhetők lesznek az EU-s Galileo jelei is, ami még tovább növeli a pontosságot.
Németországban, amikor az ezredforduló körül az államigazgatásban kétségek merültek fel, hogy adókból – és az 1995-ben bevezetett matrica bevételéből – képesek lesznek-e továbbra is fenntartani az úthálózatot, felkértek egy tudós testületet, hogy vizsgálja meg a helyzetet. A Pällmann-jelentés megállapítja, hogy a kétségek jogosak voltak, és a használatarányos útdíj fokozatos bevezetését, vagyis az úthasználat és a finanszírozás közvetlen, használatarányos összekapcsolását ajánlja. A jelentés birtokában született a döntés: először a 12 tonnás vagy annál nagyobb össztömegű tehergépkocsikra és a 12 000 kilométeres autópálya-hálózatra vezetnek be kilométerarányos útdíjat, majd fokozatosan kiterjesztik minden autóra és a teljes úthálózatra. 2002-ben kötöttek szerződést a Toll Collect konzorciummal, egyéves bevezetési idővel, amiből végül két és fél év lett. A tervezett 2003. augusztus elseje helyett csak 2005. január elsején indult az elektronikus útdíjszedés. Igaz, ez volt a világon az első műholdas fedélzeti rendszerrel dolgozó megoldás. A német kormány jegykiadó automatákat is telepített, és azóta is lehetővé teszi, hogy a teherautósok szakaszról szakaszra fizetgessék az utat, ha nem akarják beszereltetni a műholdas útdíjszámolót. Ma már a bevétel 90 százalékát a fedélzeti rendszerrel felszerelt, több mint 950 000 tehergépkocsi által megtett út után fizetik be az úthasználók.
Ausztriában 2002. június 25-én írták alá az Autostrade S.p.A./Europass konzorciummal a transzponderes útdíjszedésre a megállapodást a 2100 kilométeres autópálya-hálózatra, 18 hónapos építési idővel, 2004. január elsejei indulással. A rendszer használata 3,5 tonna fölött minden tehergépkocsi számára kötelező.
Svájcban 2001 óta szednek a 3,5 tonna megengedett össztömegűnél nagyobb tehergépkocsik után útdíjat az ország minden útján, mégpedig műholdjelek segítségével ellenőrzött tachográf adatok alapján. A svájci tehergépkocsiknak kötelező a fedélzeti díjszámoló berendezés, a külföldi tehergépkocsik önbevallást is választhatnak. Az útdíj bevezetése 1997-ben elemzésekkel, majd egy törvény elfogadásával kezdődött. 1998-ban volt a koncepcionális tervezés és zajlott le a támogató eredménnyel végződő népszavazás. 1999-ben történt a részletes technikai tervezés, és zajlottak le a szükséges beszerzések. 2000-ben legyártották a fedélzeti eszközöket, telepítették és kipróbálták a rendszert, majd 2001. január elsejével megkezdődött az útdíjszedés.
Csehországban 2004 májusában született döntés az 1160 kilométeres vegyes úthálózaton a kilométerarányos útdíj bevezetésére. 2005-ben írták ki a közbeszerzési tendert. A tendert a Kapsch nyerte az ausztriaihoz hasonló transzponderes megoldással. A szerződést végül 2006. március 31-én írták alá, mert a vesztes pályázók pereltek. A megvalósítás kilenc hónapig tartott, 2007. január elsején már működött a rendszer. Igaz, nem a teljes 1160 kilométeres hálózaton, de ezt a hiányosságot azóta pótolták, rendszeresen kapcsolnak beújabb mért szakaszokat a rendszerbe. A transzponderes megoldás hátránya viszont azonnal kiütközött, a forgalom jelentős része húzódott le az ingyen használható utakra. Megoldásként fölmerült a rendszer kiegészítése műholdas díjszámlálással, de ez azóta sem valósult meg.
Hasonló leterelődési problémáinak megszüntetésére Franciaország parlamentje 2008-ban, a szenátusa 2009. februárban döntött arról, hogy környezetszennyezési adót (écotaxe)– vezet be mintegy 15 000 kilométeres úthálózaton a 3,5 tonnás és annál nagyobb tömegű tehergépkocsikra. A műholdvevős díjszámolókkal dolgozó elektronikus rendszerre a szerződést 2011-ben kötötték az olasz Autostrade per l'Italia vezette Ecomouv konzorciummal. A 13 évre szóló szerződés szerinti 21 hónapos tervezési és kiépítési fázist 11,5 éves működtetés és karbantartás követi. Eredetileg ett volna egy tesztüzem is Elzászban, 2013. július elsejei indulással. Ezt pár hónappal a megkezdése előtt törölték, így éles indulás lesz a tervek szerint október elsejével, és a fedélzeti díjszámoló berendezések felszerelése már folyamatban van.
Lengyelországban 2010-ben írtak ki tendert, amit a Kapsch TrafficCom nyert. 2010 novemberében írták alá a szerződést egy transzponderes útdíjszedő rendszer telepítéséről 1 750 kilométeren. A díjszedés 2011. július elsején indult 1 560 kilométeren, de mára már túl is lépte a díjköteles hálózat az eredetileg tervezett hosszat.
Szlovákiában a 2008-ban lezajlott tender eredményét megtámadták azok, akik kevesebbet kértek volna, mint a győztesnek kihirdetett konzorcium, de a szerződést végül a kiválasztottakkal kötötték meg 2009. január 13-án. Az eljárás miatt konfliktus alakult ki a szlovák kormány és az Európai Bizottság között.
A 2 435 kilométeres hálózaton útdíjat szedő rendszert 2010. január elseje óta működteti a SkyToll. Külföldi teherautósok kijelölt útvonalakra vehetnek tranzitjegyet, de különben kötelező a műholdvevős fedélzeti díjszámoló rendszer. Vagyis 2010. január elseje óta két GPS-es elektronikus útdíjszedő rendszer működik az Európai Unióban.
Jiřina Bergatt Jackson Review of the Electronic Toll Collection in the New Members States című tanulmányában elemezte a cseh, a szlovák és a lengyel kilométerarányos útdíj bevezetését. Az összefoglalóban azt írja, hogy „a jó példák követése és a tudás elterjesztése nem gyakorlat az új tagállamokban, kevés és sokszor elérhetetlen az adat, nincsenek elemzések, és gondok vannak a nagy állami közbeszerzések jogi és szerződéskötési gyakorlatával.” Ez utóbbi állítást a szlovákiai tender kapcsán az Európai Bíróság is osztotta, és a magyarországi útdíjbevezetés folyamatáról is elmondható. Összevetve azt, ami Magyarországon, Csehországban és Szlovákiában az útdíj körül történt azzal, ahogy az útdíjszedés bevezetése zajlott a régebbi tagállamokban és Svájcban, a különbség szembeszökő. Tőlünk Nyugatra pontos menetrend szerint, sok éves munkával készítették elő a bevezetést, beleértve a jogi környezet megteremtését is, mifelénk viszont másképp történtek a dolgok. Vannak államok – például Svédország, Anglia, Hollandia –, ahol sok évre előre lefektetett menetrendet követve tervezték és tervezik a kilométerarányos útdíjszedés bevezetését, kísérleteket folytatnak a szóbajöhető technikai megoldásokkal, és nyilvánosan zajlanak a politika viták. Ennek a nyílt, megfontolt haladásnak néha áldozatai is vannak, Hollandiában egy új közlekedési miniszter 2010-ben megszakította az eléggé előrehaladott folyamatot, és ott a kérdés azóta sincs napirenden.
Magyarországon 2013. július elseje óta válámi ván, ha nem is az igazi. Azt, hogy összesen mennyit fizettünk rá a dilettáns tendereztetésre és a sufnimegoldásra, csak pár év múlva – de lehet, hogy akkor sem – tudjuk meg. Egy veszteség azonban biztos, az, hogy Budapest egyelőre elesett egy kiváló lehetőségtől, attól, hogy az országos rendszer fedélzeti berendezéseit a tehergépkocsi-behajtási díj befizetésének az ellenőrzésére használni, és ezzel a bevételeit legalább évi öt milliárd forinttal növelni tudja.
Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelős