Mióta szó van a kilométer-arányos útdíj bevezetéséről, rendszeresen írt levelet a Levegő Munkacsoport a közlekedésért felelős döntéshozóknak, többnyire az illetékes minisztérium vezetőinek a leterelődés veszélyeiről. Arról, hogy ha vannak a fizetőssel párhuzamos utak, azokon megnőhet a forgalom a fizetősnek nyilvánítottak kárára. Nemzetközi megfigyelésekre alapoztuk véleményünket, mert ez a jelenség mindenütt megfigyelhető Európában. Most már nálunk is.

Elvi megfontolásokból az a véleménye a Levegő Munkacsoportnak, hogy útdíjat pedig minden úton és minden gépjárműnek fizetnie kell. Ha csak a saját portánk előtt söprögetünk, akkor azért, mert a gépjárműforgalomnak minden úton vannak káros mellékhatásai. Sőt, a levegőszennyezés az autópályánál, ahol csak az autósokat érinti. sokkal kellemetlenebb egy városban. Hiszen a városban ott van a sok ember az utcákon, a lakásokban, akik belélegezve a szennyezett levegőt, éveket áldoznak életükből a mobilitás oltárán. Mint ahogy a közlekedési zaj is a településeken tudja megrezegtetni a poharakat a pohárszékekben, az ilyen jelenségek száma az autópályák mellett elenyésző.

Európai polgárok civil szerveződéseként azt az uniós elvet is képviseljük, hogy ahol ez lehetséges, az infrastruktúra fenntartását fizessék meg azok, akik használják. Vagyis az úthálózatot tartsák fönn azok, akik gépjárművükkel járnak, utaznak rajta, ne pedig az adófizetők. Azok miatt pedig, akiknek ilyesmit olvasva ökölbe szorul a kezük, hogy „De hiszen milyen sok adót fizetnek az autósok! Még külön útfenntartásra szánt eleme is van az üzemanyag árának! Hova kerül az a pénz akkor?”, nos miattuk és persze a tisztánlátás kedvéért elemezte a Levegő Munkacsoport a Közlekedéstudományi Intézettel közösen a 2006. évi adatokat. Megvizsgáltuk, mennyit fizettek be az autósok az államkasszába, és mennyibe került annak biztosítása az államnak, hogy autózni tudjanak. Az eredmény minket igazolt. Kiderült, hogy az autósok befizetése kisebb, mint az állam költségei! Még úgy is, hogy évtizedek óta jóval kevesebbet költ az állam az alsóbbrendű utak fönntartására, kátyúzására és felújítására, mint ami az értékük megóvása érdekében szükséges lenne.

Útdíjat tehát a Levegő Munkacsoport szerint mindenütt fizetni kell, mert ez így méltányos. Sajnos ezt a véleményünket nem osztották a döntéshozók, sőt, olyan útdíjkonstrukciót vezettek be, amely a forgalmat letereli az autópályáról az – ugyan fizetős, de jelentősen olcsóbb – főutakra, onnan pedig tovább a nem fizetős úthálózatra.

Amikor erre előre figyelmeztettünk, a döntéshozók azt a megoldást választották, hogy a nem fizetős kisebb utakon a 7,5 tonna fölötti teherautóknak egyszerűen betiltották az átmenő forgalmat. (A 209/2013. (VI. 18.) Korm. rendeletben, vagyis az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény végrehajtási rendeletében módosították így a KRESZ-t.) Mint amikor Demszky Gábor telerakatta Budapestet „Traktorral behajtani tilos” táblával. Ami tilos, az nincs. Ha nem tüntethetnek traktorral, akkor mindjárt elégedettek lesznek a gazdák, és amelyik tehergépkocsinak nem szabad egy alsóbbrendű úton közlekednie, az ott nem is fog.

Az első nyilvános cáfolója ennek a rózsaszínű elképzelésnek egy országgyűlési képviselő volt. Boldog István, aki polgármester és Jász-Nagykun-Szolnok megye útügyi miniszteri biztosa is, augusztusban Mezőtúron, egy sajtótájékoztatón bejelentette, hogy javasolni fogja a kormánynak, vessenek ki a teherautókra mindenhol útdíjat. A javaslatról azóta nem hallottunk, arról viszont egyre többet, hogy a képviselő úrnak igaza van, és a spórolós kamionok sok helyen feltűntek az országban.

Kismartoni Andrásnak november elején az origón megjelent írásának, a „Szétbarmolják a falvakat a megsarcolt kamionok” URL-je (http://www.origo.hu/auto/20131029-falusi-turizmus-negyven-tonnaval.html) már egyenesen mozgalomként aposztrofálja a jelenséget. Az alábbiakban az e cikkhez fűzött olvasói kommentárokból szemezgetünk. (A kommentárok felfedezett helyesírási hibáit javítottuk és néhány nyomdafestéket nem tűrő kifejezést kipontoztunk. A szerk.)

 Jóska262013-11-02 08:44:57

A 82-es is tele lett kamionokkal. Mindenki tudja, hogy az út tönkre fog menni tavaszig, ha egynél többször lesz hó. Mindenki tudja, hogy ha esni fog a hó, akkor az eddigi 5 helyett 50 kamion fog elakadni, mire eszükbe jut, hogy eltereljék őket. De 25 kamion Cseszneknél és 25 Eplénynél már elszigeteli az egész Magas-Bakonyt. Nem tudom, ezeken gondolkodtak-e a döntés előkészítői.

Szent Eltvíz2013-11-02 09:49:55

Arról meg beszélhetnénk hogy belföldi vagy külföldi fuvarozók mennyire vannak képviselve az utakon, én a hármas út mellett lakom, és azon közlekedem, egymás s..ében vannak, de szó szerint egymás s…ében vannak a külföldi kamionok. Ha egy aknafedlap billeg, vagy kátyús, ahány tengely megy át rajta, annyiszor löttyen a tea a pohárban.

Atli2013-11-02 10:15:15

Drága áruszállítás miatt mennek tönkre az utak?

A külföldről való ugyanolyan élelmiszer szállítás, ami itt is megtermelhető, ma még mindig olcsóbb, de legalább is ez látható a boltok áraiban!

Ez a kommentár a közútfenntartás közösségi finanszírozásának egy igen komoly – a gazdasági életet alapvetően befolyásoló – nem is annyira mellék-, mint szándékos hatását foglalja össze két mondatban. Az „áruk szabad áramlása” nemcsak az Európai Unióban, de a szabad kereskedelmi egyezségek révén világszerte alapelv. Leépültek az országok közötti vámok, amelyek védték a hazai iparokat, és a szállítás is olcsó maradt, így települhetett át a gyártás más, olcsóbb országokba. Így léphetett a kínai könnyűipar a magyar helyébe, és így kerülhetett Magyarországra Németország helyett egy Audi vagy egy Mercedes gyár. Így kerülhet a magyar piacra körte Argentínából és sárgarépa Belgiumból. Az olcsó fuvarozás is vastagon benne van a globalizációban, a helyi ellátás, a kisüzemi termelés visszaszorulásában. A minden úthasználó által minden úton fizetendő útdíjnak – ha elég magas – erre is lehet mérséklő, visszarendező hatása. Eljuthatunk például odáig, hogy friss, meleg pékáruhoz lehet jutni minden kis faluban, mert van helyi pék, mint száz éve is még.

SamSem2013-11-02 20:31:05

Tegnap voltunk nejem szülőfalvában, akarom mondani városában, halottak napjázni, Nyékládházán.

Mesélik az ottaniak, hogy pár hete újították fel a főutat pályázatból súlyos százmilliókért, és máris tönkretették a teherautók a Hősök Ligeténél az aszfaltot, mert a kamionok azt a részt használják körforgalomnak.

Csák Norrisz2013-11-02 10:15:44

A megoldás a problémára a multimodális vagy trimodális rendszerek előtérbe helyezése lehet. Persze rövid távon (50-100 km-ig) csak a közút a megoldás. De lehet ésszel fuvarozni, szállítani. Megfelelően megválasztott partner, megfelelő tgk, jó gépkocsivezető. Ja és a legfontosabb: normális utak... Na ebből van kevés. Múltkor Ausztriából jöttünk haza és ahogy átértünk a határon már nagyobb volt a menetzaj, rosszabb a vonalvezetés, kátyúk... Lenne mit tanulni a sógoréktól. És igen nagyon drága lett az útdíj, viszont az EUR IV és EUR VI környezetvédelmi osztály ha jól tudom ugyanannyit fizet. Ez is egy jó vicc. Talán ha a fuvarozó szakma és az összes érdeképviseleti szerv egyszerre lépne fel akkor történne valami, hogy legalább ne legyen drágább autópályán szállítani.

 Ebben a kommentárban ugyan nincs szó a leterelődésről, de a Levegő Munkacsoport véleményével egyezően hangoztatja az írója, hogy az EURIV és EUR VI (sőt még az EUR III is! a szerk.) levegőszennyezés-kibocsátási szintet gyárilag tudó tehergépkocsiktól különböző, minél modernebb, annál kisebb díjat volna méltányos szedni. Annál is inkább, mert ilyen ösztönzők híján csak tovább öregszik a magyarországi tehergépkocsi-állomány.

riv4562013-11-02 11:23:04

Hát amennyiben én polgármester lennék egy faluban, biztos lenne fizető kapu a falu határában.

Aztán mikor feljelentenek, akkor fellebbeznék, meg még fellebeznék, meg nem mennék el a tárgyalásra, aztán már le is ment a ciklusom.

Addig viszont kamion át nem menne ingyen a falvamon.

Még hogy drága! Németeknél mennyi? Milyen az már, hogy a szlovák ha Pozsonyból-Kassára megy, akkor átjön hozzánk, egy teli tankkal megállás nélkül nálunk okádja a füstöt, (…), csinálja a balesetet, aztán a hasznos terhet meg leteszi Kassán???

(…)

A francért kell engedni, hogy a mi munkánkért, a mi környezetünket rombolják, miközben számtalan magyar ember hal meg miattuk balesetben????

Adatot nem láttunk róla, de a jelenségről, amiről ebben a kommentárban írnak, hébe-hóba hallani lehetett a szlovákiai útdíj bevezetése után. Nevezetesen, hogy egyes helyeken érdemes (volt?) Magyarországon keresztül kikerülni fizetős útszakaszokat Szlovákiában. A történet valószerű, mint ahogy arról tanulmány is született, hogyan jelent meg 2004-ben a fizetőssé tett ausztriai A2 autópálya forgalmának egy jelentős része a 86-os főúton. (erről a cikkben is szó van, amihez a kommentárokat fűzték az origo.hu olvasói.)

 kajlakifli2013-11-02 13:45:14

a képet nézve ez tragédia a közúton szállított áru kb. 40 %-át lehetne vasúton hozni-vinni.

Nem is olyan régen kisebb városoknál volt raktár, lerakó helye megjött az árú és kisebb kocsik terítették. u.i. nem is olyan régen 20-25 évvel ezelőtt.

 sipos2013-11-02 14:40:29

Az útdíj bevezetésénél nehéz volt megsaccolni, hogy ez lesz a hatása.

Még annó, mikor az M5-ös fizetős lett, rengeteg kamion a Solt - Kecskemét ill. Solt - Tompa átlót használta.

Most, ha a kamionon ugyanezeken a két számjegyű úton megy az M5-ös helyett súlyos tízezreket spórol az útdíjon, s max. 1 órával növekszik a menetideje határtól határig. Ki lett ez találva!

 Zoligárió2013-11-02 15:22:00

Győr és Mosonmagyaróvár között 10-20 kamionnal lehet találkozni az 1-es úton.

Egy éve max egyel - kettővel. A közútkezelő sárga villogós autója ott áll minden nap Öttevény mellett, biztos számolják.

Egy gyors ármódosítás vagy gyors törvénymódosítás megoldaná ezt az áldatlan helyzetet. Útdíjat már legalább húsz éve szedni kellett volna.

Békéscsaba2013-11-02 16:43:58

Használattal arányos díjfizetés? Nekünk a telephelyünk megközelítéséhez a 44-es úton kell mennem kb.450 métert.

De mivel az első szakasz (amit nem tudom hogy ki találta ki?) 10km, ezért a 450 méterre, 10km*67ft=677 ft az útdíj.

Ezt napi 2x számolva (ki-és beállás) 4 kocsira 5416ft. Ha km arányos lenne akkor összesen 241 ft lenne. Napi 5175 ft-ot fizetek ki a semmiért!

Ebben a kommentárban sincs szó a leterelődésről, viszont egy példában megvilágítja, miért is baj, ha egy több milliárd forintot érő, és igen komoly feladatot informatikai rendszert felelőtlen emberek dilettáns módon választanak és építtetnek ki. A megtett utat kilométerben – sőt akár méterben – is kiszámítani képes elektronikus útdíjszedő rendszer helyett olyat alakítottak ki, amely csak útszakaszokat tud kezelni, mégpedig úgy, hogy mindig fölfelé kerekít. Mint a percdíjas mobiltelefon-előfizetéseknél, csak az úthasználó jóval többet fizet az igénybe nem vett szolgáltatásért, mint aki telefonál. Igaz konkurencia sokszor itt is van – a nem fizetős alsóbbrendű út vagy az olcsóbb főút.

Végül egy három résztvevős levélváltást idézünk, amiből jól látszik, hogy a szállítás nem szűkíthető le a közútra, és hogy nem ártana, ha az útdíjrendszer tekintettel lenne a bevételen kívül más szempontokra, egyebek mellett például az utak teherbírására is:

Atli2013-11-02 10:04:11

Érdekes!

Felénk 10 évig nem volt nyomvályú a jó minőségű úton, míg 3 hónap kamionforgalom után már 5 cm mély vályú keletkezett kilométereken át!

muhaha2013-11-02 10:11:40

Atli, mert azt az utat NEM 10 tonnás kamionokra tervezték, illetve ha arra is tervezték, a kilopott anyag miatt azt már ténylegesen nem bírja el.

Atli2013-11-02 10:23:20

Bocs! Én olyan útról szóltam, amin 30 éven át nem volt gond az út minőségével, legalább 15 éve nem volt újraaszfaltozva, csak kisebb javítások is elégségesnek látszottak.

Kilopott anyag miatt már biztosan előbb elromlott volna, de itt most 3 hónap leforgása alatt, a régi 15 éves és a nyáron aszfaltozott útszakaszok is ugyanolyan mértékben, ugyanolyan gyorsan romlottak el!

Valószínűbb, hogy a kamionok jelentősen nagyobb terhelésében keresendő az ok!

muhaha2013-11-02 10:43:34

Kedves Atli,

nem ismerem a helyzetet, de hozzászólásomban arra gondoltam, hogy:

- tervezés során van bizonyos teherbírási érték, aminek többszörösét (!) kell számításoknál alapul venni.

- Meghatározott ideig, megfelelő (minimális) karbantartás mellett kifogástalan állapotban kell legyen.

- Ha teherjárművekre méretezett útszakaszról beszélünk, akkor a megfelelő tervezés és kivitelezés után akármekkora teherforgalmat kap is, nem szabad ilyen gyorsan tönkremennie.

- Ha viszont a kivitelezés során kilopják, nem megfelelő minőségben építik, ezzel romlik a teherbírása, de ettől még a személyforgalmat, illetve az időnkénti teherforgalmat bírhatja, de a megnövekedett, állandósult többletteher (utóbbi 3 hónap) már sok.

...

A kilopott anyag pedig nem mai jelenség:-) De egyértelmű, hogy többletteher nélkül ez a sz#rul megépített út személyforgalomra tovább alkalmas lenne.

Dredd2013-11-02 10:46:24

"Atli2013-11-02 10:23:20

Bocs! Én olyan útról szóltam, amin 30 éven át nem volt gond az út minőségével, legalább 15 éve nem volt újraaszfaltozva, csak kisebb javítások is elégségesnek látszottak."

Muhaha-nak magyarázhatod..úgysem fogja föl. Valóban igaz, hogy itthon a legdrágább és legsilányabb az aszfalt, de a jó minőségű sem bírná örökké a kamionokat.

Egész egyszerűen ki kell építeni azokat a k*rva síneket már a (hosszabb távú értsd 200 km+) teherforgalomnak. Csak ugye az sok pénz, és nem lesz belőle audi. Csak ugye kevesebb ember halna meg az utakon a kamionok miatt, kevesebb lenne az útterhelés és környezetszennyezés, és még rengeteg pro, de hát az emberiség már csak ilyen tróger.

muhaha2013-11-02 10:50:12

Kedves Dredd, ahogy Attlinak is írtam, az utak minőségéről beszéltem. Ez eddig minden kormány alatt SZ#R volt.

A vasúttal egyetértek, tanulmányok után mérlegelhető, de CSAK nagy távolságoknál.

Vargha Márton
közlekedési felelős
Levegő Munkacsoport