Felkapták a honlapok Tarlós István minapi bejelentését, miszerint a választások előtt már menetrendszerűen járni fog a bel-budai metró. A költségekről is szó esik a jelentésekben, az eredetileg tervezett beruházás most befejeződő első szakasza 452 milliárd forintba kerül. (A költségek rohamosan nőttek, eredetileg a teljes Dél-Buda-Rákospalota vonal sem került volna ennyibe.) Ami csak azért érdekes, mert ami Kelenföldön 2014 márciusára látható lesz, az korántsem az, amiről eredetileg szó volt, hanem csak egy ideiglenesnek is nehezen nevezhető valami. Vagyis a végállomásnak és környékének kialakítása további súlyos milliárdokba fog kerülni. No meg az őrmezei lakótelepen lakók életminőségének a jelentős lerontásába. A Levegő Munkacsoport a kezdet kezdete óta az Őrmezei Közakarat Egyesülettel vállvetve küzdött először azért, hogy a metró végállomását vigyék legalább 500 méterrel arrább, és hagyják meg a sportpályát (https://www.levego.hu/hirek/2007/06/ormezo_veg_vagy_allomas), majd azóta, hogy ezt nem sikerült elérniük, azért, hogy minél kisebb, minél elviselhetőbb legyen a változás. Most pedig a tervezők a metróvégállomás kialakítása, rendezése ürügyén az M1-M7 autópálya bevezető szakaszát többszintes autópálya-csomóponttá szeretnének átépíteni, természetesen jó sok pénzért, és persze teljesen fölöslegesen. A lassan tíz éves küzdelem hullámzónak mondható, láttunk már majdnem elfogadható változatot is.

2012 októberében az Őrmezei közösségi házban volt erről egy fórum, amit 2013 júliusában egy közmeghallgatás követett a „Budapest XI. ker. 4. sz. metróvonal I. szakasz Kelenföldi pályaudvar, metróállomás őrmezői oldali kijáratához kapcsolódó útépítés a Budaörsi út térségében” hatásterülettel kapcsolatban. A közmeghallgatást Budapest Főváros Kormányhivatalának Közlekedési Felügyelősége szervezte. A Levegő Munkacsoport képviselői is kifejtették álláspontjukat a kérdésben.

A Levegő Munkacsoport elfogadhatatlannak tartja a javasolt többszintes csomópont létesítését a Budaörsi úton. A forgalom kezelésére tökéletesen elegendő egy jelzőlámpás csomópontot az alábbi indokok miatt.

• A Nemzeti Közlekedési Hatóság a Fővárosi Önkormányzat, a BKK és az Állami Autópálya-kezelő Zrt. megállapodását követően helyi közúttá minősítette az M1-M7 bevezető szakaszát. Ettől kezdve már a városhatártól nem beszélhetünk gyorsforgalmi útról, hanem csak városi útról, aminek a forgalmát ennek megfelelően kell megszervezni.

• Befelé haladva a Budaörsi úton a gépjárművek ma is jelzőlámpás kereszteződésekhez érnek, ahol egyébként is meg kell állniuk. Semmi akadálya nincs, sőt a város tehermentesítése végett indokolt is az autópályáról érkező autók haladásának ütemessé tétele és a gépkocsivezetők átállásának segítése a városi forgalom ritmusára egy jelzőlámpával már az Osztyapenko kereszteződésben.

• Egy többszintű csomópont újabb jelentős területek leaszfaltozásával járna, miközben a globális felmelegedésre való felkészülés és az emberek egészsége éppen az aszfaltfelületek csökkentését, a zöldfelületek növelését követeli.

Úgy tapasztaltuk a közmeghallgatáson, hogy a tervezők nem ismerik a gépkocsi-közlekedés nemzetközi trendjeit, nem hallottak a csökkenő budapesti elővárosi forgalomról, és arról sem, milyen változásokat követel a közlekedésben az éghajlati katasztrófa megelőzése. Csak ezzel magyarázható képviselőjüknek az az érvelése, hogy ha nem létesül többszintű csomópont, akkor ki kell szélesíteni a Budaörsi utat. Merthogy szerintük nem lehet levezetni a forgalmat – amit pedig a tapasztalatok szerint ma is, és a várható (és különféle eszközökkel ösztönözhető) mobilitáscsökkenés révén egyre jobban le lehet vezetni a meglévő infrastruktúrán is.

Nem fogadható el a tervezők azon érvelése sem, hogy a gazdasági válság elmúltával ismét megnövekszik a forgalom, és a csomópont ennek meg kell feleljen. Átfogó cél ugyanis a stagnáló vagy csökkenő gépjármű-közlekedés melletti gazdasági növekedés, Budapesten pedig az itt lakók egészsége és nyugalma érdekében a bejövő személygépkocsi-forgalom mérséklése. Mint ahogy az az állításuk sem igaz, miszerint a tervezett dugódíj bevezetése feltétlenül a forgalom feltorlódását fogja eredményezni a szóban forgó térségben. Kétségtelen, hogy egy rosszul kialakított dugódíj okozhat a védett övezet határán parkolási és forgalmi mizériát, de a szóban forgó térségben erről szó sincs. Sőt, egy dugódíjat meg lehet jól is valósítani, azaz úgy, hogy az agglomerációs bejövő forgalom csökkenjen.

Fontos szempont a finanszírozás is. Budapest súlyosan el van adósodva, miközben a tömegközlekedése akadozik, éppen hogy üzemben tartható, és Damoklész kardjaként lóg a városvezetők feje fölött az üzemképtelenség határán lévő észak-déli metró, amelynek a felújítása több százmilliárd forintba is kerülhet. Ilyen helyzetben nem felülről, egy sosem várható forgalom kiszolgálásának az igényével kellene nekilátni az Osztyapenko csomópont megújításának, hanem a legkisebb költséggel megvalósítható, az Őrmezőn lakók nyugalmát nem veszélyeztető megoldás megkeresésével.

Ami a buszközlekedést illeti, a lakók életminősége szempontjából is óriási hiba volna a Volán pályaudvar áthelyezése és óriási csillaggarázs létesítése a BKV és a Volán járatok számára az őrmezei lakótelep mellett. Ráadásul kifejezetten hiba volna a FUTÁR rendszerben rejlő lehetőségek kihasználatlanul hagyása nem csillaggarázs, hanem sima megállókból álló multimodális átszállóhely kialakítására. A tömegközlekedési járművek folyamatos követése és központi irányítása, vezérlése a FUTÁR rendszerrel ugyanis lehetővé teszi egyrészt a végállomási parkoltatás kiiktatását, másrészt a városkörnyéki, városszéli végállomások között hosszú útvonalon haladó viszonylatok kialakítását is.

A bel-budai metró melletti egyik sokat hangoztatott érv volt, hogy majd akik az agglomerációból Budapest belsejébe igyekeznek, Kelenföldön fogják letenni az autójukat P+R parkolóban, és majd a metróval mennek tovább. Ezért aztán a sok tízezer autósnak terveztek is egy eredetileg 1500 férőhelyes, majd 300 férőhelyesre zsugorodott parkolót úgy, hogy annak különféle zajai, kipufogógázai mind az Őrmezőn, de különösen a lakótelep szélén lakók életét keserítsék meg. A lakótelep levegő- és zajszennyezése már ma is jelentős, ezt fokozni nem szabad. Ugyanakkor semmilyen vizsgálat nem készült arra vonatkozóan, hogy milyen módon lehetne elérni azt, hogy a Budapestre ingázók már eleve nem saját autóval induljanak el. Pedig volnának lehetőségek. Ilyen például az agglomerációs telekocsizás felfuttatása, a multimodális közlekedés népszerűvé tétele, és a ráhordó járatok (akár iránytaxik) megszervezése. Célszerű lenne ösztönözni a távmunkát, vagyis azt, hogy hetente legalább egy napot otthon dolgozzon, akinél ez lehetséges. Ebben élen járhatnának az állami, önkormányzati szervek.

Óriási hiba, hogy tervezők több mint tíz éve kialakított tervek alapján kívánnak megvalósítani több tízmilliárd forintba kerülő nagyberuházásokat, teljesen figyelmen kívül hagyva az idők változását, az emberek valódi érdekeit, a város pénzügyi nehézségeit és a technikai fejlődés hozta lehetőséget. Ugyanakkor nem végeznek el olyan vizsgálatokat, amelyek vélhetően a most tervezettnél jóval hatékonyabb, környezetbarátabb és olcsóbb megoldások megtalálását segítenék elő. Ha valahol, hát itt valóban szükség volna unortodox megoldásokra, friss gondolatokra és az adófizetők pénzével gazdálkodók felelősségére.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse