Immáron tizenkilencedszer ültek össze közlekedési vezetők, szakemberek, hogy megvizsgálják a magyarországi közlekedés viszonyát az európai helyzethez, törekvésekhez. A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) által rendezett, „A magyar közlekedés helyzete az EU-ban” című konferenciát kicsit uralta a vaskerék, de azért jutott idő például az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) vázlatos bemutatására is. Nem szándékunk részletesen ismertetni az elhangzottakat, inkább a Levegő Munkacsoport szempontjából érdekesnek látszó momentumokról számolunk be.

Közvetlen, lebilincselő előadónak bizonyult Becsey Zsolt, a közlekedésért felelős helyettes államtitkár, aki áttekintést adott a tervekről, elképzelésekről. Megnyugtató volt hallani, hogy a kormányzat nem gondolkozik nagy sebességű (TGV) vonaton, miközben a meglévő hálózaton lépten-nyomon lassítaniok kell a vonatoknak a vágányok állapota miatt. Az M6 autópályát ellenpéldaként említve szólt arról az üdvözlendő alapelvről, miszerint a jó fejlesztés az, amit hamar birtokba vesznek, belaknak a közlekedők.

A személyszállítás örökölt, monopolisztikus konstrukcióját – az állami szolgáltatást a verseny helyett – eddig sikeresen megvédte a mindenkori kormányzat a liberalizálás ellen, de most már mindenképpen bele kell vágni. Az autóbusz-közlekedésben már csak két év van hátra, és a vasútnál se sok az a hét év, ameddig még érvényes a MÁV és a GYSEV közszolgáltatási szerződése. A felkészülés eleme a vasút és busz közötti munkamegosztásban a vasútközpontú menetrendi integráció is. A liberalizálásra való felkészülést szolgálja a Volánok összevonása, és az autóbusz-állományt is felújítják a következő években. Nem maradhat el a vasúti járművek felújítása sem. A helyzetről és a tervekről mindent elmond egy dia az előadásból:

Rácz Gábor NFM főosztályvezető előadásából arra lehetett következtetni, hogy az egységes európai vasúti térség kialakításához (2012/24 EK rendelet) szükséges jogi környezet kialakításával nem nagyon siet a kormányzat. Talán év végére már lesz nem is egy, hanem két új vasúti törvény, az egyik a hagyományos vaspályát, a másik a libegőket, sífelvonókat és egyéb kötöttpályás létesítményeket fogja szabályozni. Aztán majd jöhetnek a végrehajtási rendeletek.

Csépke Andrásnak, a MÁV Start Zrt. üzemeltetési vezérigazgató-helyettesének előadásában leginkább a pénztárosok elküldésének és az automaták általánossá tételének koncepciója fogott meg. A Kelenföldi pályaudvaron bocsánat, az M4 kelenföldi végállomásán ugyanis az automaták csúnyán leszerepeltek. Nem nagyon értem, miért jó, hogy a MÁV az állami költségtérítési igényének csökkentésére törekszik, ugyanakkor jó volt hallani, mennyi mindenben akarnak javítani. Mindenesetre remélem, bekövetkezik, amivel számolnak, és a következő tíz évben valóban megnő az éves utasszám 135 millióra (vagy még többre). Az ezt a célt megalapozó intézkedések, célkitűzések erősen összecsengenek a USEmobility projekt ajánlásaival, de sajnos hiányzott közülük az utasok tájékozottságának és tájékoztatásának a javítása. (Jó az, ha simogatós telefonon tudunk tájékozódni, de az sem árt, ha a vonat indulása előtt 10 perccel már látszik a kijelzőn vagy az, hogy melyik vágányról indul a vonat, vagy az, hogy előreláthatólag fél órát késik. Amikor Kápolnásnyékre indultam csütörtökön reggel, Kelenföldön történetesen egyik sem látszott a vonatomnál, ami késett.) Jó viszont, hogy a saját szervezőinek tájékoztatását javítani igyekszik a MÁV Start, ősztől olyan jegykezelő rendszert vezetnek be, amellyel mérni tudják a foglaltságot, jobban tudnak majd tervezni. (Erre az utasokat időben föl kellene készíteni, mert mintha nagyon hozzászoktak volna ahhoz, hogy az egyik helyen ülnek, a másikat poggyásztartónak használják.)

Ahogy az a USEmobility elemzéseiből is kiderült, az embereket csak akkor lehet rávenni, hogy vonatozzanak, ha a járművek kényelmesek, tiszták. Ezt mintha a MÁV vezetése is tudná, a kevés forrásból, ami van, igyekeznek minél nagyobbat lépni előre. Sajnálatos viszont, hogy az amúgy is lassan zajló villamosítás erős késedelmet szenved az esztergomi vonalon. Bár a pálya készen van, a vonatok még az idén újraindulnak rajta, a vontatás sajnos még másfél évig dízeles lesz.

Elhangzott, hogy 2016-tól a két óránként járó Railjetek közötti órákban a MÁV saját járatokat indít Budapestről. Vagyis Győrbe és tovább Bécsbe óránként lehet majd utazni. Remélem, legalább olyan kényelmesek lesznek, mint a Railjet, és jó kávé is lesz rajtuk. Az ezen a vonalon megvalósult kínálati (és nem keresleti!) szolgáltatás előnyét minden másnál jobban mutatja Csépke András egyik grafikonja, ami szerint messze itt a legjobb a modal split! (Remélem, az óránkénti vonatindulás idején Győr mellett a zöld csík nagyot harap a pirosba is és elnyeli majd azt a kis sárgát az alábbi ábrán.)

Sajnos abból a szövegkörnyezetből, amelyben ezt a grafikont megismerhettem, kicsit más elképzelés bontakozott ki. „Igényoldali” meghatározású tudományos menetrend-kialakításról volt szó, ami – ha jól értettem – a fenti ábra szerint meglévő „piaci potenciál”-ból indul ki, és kombinálja azt a vasút képességeivel, paramétereivel. Pedig az ábra nem általában mutatja az igényeket, hanem a kínálat függvényében. A jó szolgáltatás vonzza az utast, a gyönge viszont taszítja.

Gyors a bicikliszállítás iránti igény növekedése, igen nehezen követik vagonokkal. A poggyászkocsik és a postavagonok átalakítása mellett mostantól a személyszállító vagonokon felújításkor kialakított biciklifülkék is bővítik a lehetőségeket.

Levegőtisztasági, éghajlatvédelmi szempontból egyaránt jó, ha megszűnik az áruk fölösleges – csak áfacsalás végett – végzett ide-oda szállítgatása. Ezt várjuk a Kovács Péter által a NAV szempontjából bemutatott Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszertől. Elmondta, hogy a NAV országúti helyszíni ellenőrzései során érezhetően átalakul a forgalom egyes útszakaszokon, jóval kevesebb kamion jár arra. Az eltűnő kamionok feladata a NAV feltevése szerint az áfacsalással összefüggő szállítgatások elvégzése, és amikor a fináncok levonulnak, ismét megjelennek az utakon. A folyamatos ellenőrzésre azonban a NAV-nak nincs pénze, az adócsökkentés pedig – ami értelmetlenné tennél az áfacsalást – nem az ő hatáskörük. Ezért találták ki az EKAERT.

Singlár Zsolt Miskolcról, és Nagy Attila Debrecenből a villamosfejlesztésekről adott átfogó képet. Ezek tapasztalatai talán hasznosíthatók lesznek Budapesten is, amikor megjönnek a CAF villamosok – amelyek Debrecenben már beváltak. Nagy Attila kitért arra is, milyen rossz a 65 éven felüliek ingyenes utazása, amiért – elvben –költségtérítési igénnyel léphetnek föl az állammal szemben, de nincs hozzá megbízható adatuk. Ha 100 helyett kilencven százalékos lenne a kedvezmény, az a 65 éven felülieket nem vágná földhöz, viszont a szolgáltatásnyújtás mérését pontossá tenné.

A konferencia végén a Gyurkovics Sándor, a KTE tiszteletbeli elnöke arra kérte a résztvevőket, hogy az előadások és hozzászólások alapján tegyenek ajánlásokat, amelyeket a KTE eljuttathat a kormányzathoz. A legtöbb ajánlást a Levegő Munkacsoport tette (ld. a keretes részben), és ezeket nagyon kedvezően fogadták a résztvevők.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse