Mi mikor, hol, mennyi időt?

Elektronikus közúti és városi parkolási és útdíjszedés

Megtöbbszöröződött az elmúlt 200 évben az egy időegység alatt áthidalható távolság. Ma már a Hold is csak háromnapi „járóföldre” van tőlünk, nemhogy a Föld túlsó fele. Ezért is árulnak Magyarországon belga sárgarépát és argentin fokhagymát, miközben a foglalkoztatottság minden eddiginél alacsonyabbra süllyedt. A közlekedési infrastruktúra fejlődésének másik járulékos következménye, hogy megváltoztak a Föld klimatikus viszonyai. A robbanómotoros járművek által kibocsátott korom és a levegő kémiai összetételét megváltoztató különféle anyagok felszaporodásának köszönhetően a Föld kevesebb energiát sugároz ki magából, mint 50-100 évvel ezelőtt, és az itt rekedő melegtől más lesz az időjárás. De van közvetlenül az emberre nézve káros hatása is a minden határon túl növekedő mobilitásnak. Statisztikák mutatják, hogy a magyarországi motorizáció emelkedésével együtt rohamosan nőtt az asztmás megbetegedések száma. Szakemberek azt is kimutatták, hogy – amennyiben marad a jelenlegi helyzet – a budapestiek életét átlagosan három évvel rövidíti meg a főleg a közlekedésnek tulajdonítható légszennyezés. Vannak ugyan európai uniós előírások, melyek az embereket hivatottak védeni az autókkal szemben, de ezeket mindeddig nem sikerült betartatnia Magyarországon sem az államigazgatásnak, sem pedig az önkormányzati közigazgatásnak.

Budapest és jó pár vidéki városunk egyes részein már annyi autót akarnak egyszerre használni a tulajdonosok, hogy egymástól sem férnek. Vagyis ma már nemcsak a környezetünk állapota, a világ élhetőségének fenntarthatósága és a városlakók egészsége van veszélyben az ide-oda autózgatás és a teherszállítás túlburjánzása miatt, hanem maga a helyváltoztatás is. Kérdés, hogy hol érdemes a rendszerbe úgy belenyúlni, hogy sikerüljön hatékonyan, de a gazdaság működését nem veszélyeztetve racionalizálni a közlekedést.

Van válasz erre a kérdésre, és nem is új. Már a múlt század közepén leírták az ezzel foglalkozó tudósok, hogy a közúti hálózat építésének és fenntartásának finanszírozása az, amin változtatni kell. A mai paradigma kevés ország – például Szingapúr vagy részben Svájc – kivételével az, hogy az állam a beszedett adókból fenntartja az úthálózatot, és aki gépkocsit vesz, az a használatához jogot is kap. Jogot arra, hogy azzal szinte bárhonnan bárhova elhajtson, árut szállítson anélkül, hogy az úthasználatért, a közterület igénybe vételéért fizetnie kellene. (Azért szinte, mert vannak zárt területek, ahova már ma is csak az hajthat be, aki fizet, de ezek egyelőre inkább kivételek az általános szabály alól.) Ez a paradigma az, amin változtatni kell, mert nagyjából a XXI. század beköszöntével az úthálózat adókból fenntarthatatlanná vált. Elég belepillantani az Új Széchenyi Terv vitairatába, ahol a szerzők azt írják, hogy Magyarország belső úthálózatának állapota katasztrofális. Aki autózik, az a sebességcsökkenésen és gépkocsija állapotán is látja, hogy a költségvetés által az utak fenntartására fordított pénz évről évre kevesebb, mint amennyi csak a hibák kijavításához szükséges lenne. Magyarországra is igaz tehát az, amit 2000-ben már nem egy, a tudományát művelő tudós, hanem a német kormány által 1999-ben megbízott bizottság írt a jelentésében. A Wilhelm Pällmann vezette bizottság következtetése, hogy a közlekedési infrastruktúra előbb-utóbb használhatatlanná válik, ha nem találunk rá a mai helyett egy új finanszírozási lehetőséget. Azt is megmondták, mi legyen az új paradigma: ki-ki amennyit használja az infrastruktúrát, azzal arányosan és közvetlenül járuljon hozzá a fenntartásához. Más szóval, az „aki autót vásárol, az az úthasználati jogot automatikusan megkapja hozzá” elv helyett be kell vezetni a „használó állja a költségeket” elvet. Ez már egy olyan alapelv, amelyhez hozzá kell tenni azt, amit az Európai Unió Alapszerződése is előír: aki a környezetet szennyezi, fizessen érte. A két elv össze is vonható úgy, hogy „amit a közlekedők felhasználnak a természeti és az épített környezet erőforrásaiból, azt meg kell fizetniük”.

Ennek az írásnak nem témája a fizetendő összegek kiszámításának módja, vagy a különféle járulékos szempontok, például más közlekedők veszélyeztetésének az érvényesítése az infrastruktúra és a környezet használatának díjában. Mindez kétségtelenül izgalmas pénzügyi és jogalkotási kérdés, de mindenekelőtt el kell érni, hogy mérni tudjuk azt, amit meg akarunk fizettetni. Ennek a cikknek a célja a mérés lehetőségének a bemutatása.

Közlekedési előfeltételek

Autósok és közlekedésszervezők a forgalomra való hivatkozással kárhoztatják világszerte a kapus útdíjszedő megoldásokat. Településen belül egy-egy körzetet is lehatárolhatunk a bevezető utakra telepített kapukkal, ilyen van például New-Yorkban a Manhattan-szigetre vezető utakon.

Európában az utakon 1924 óta létező díjszedő kapuk mögött sokáig különleges szolgáltatás volt elérhető. Autópálya, amin gyorsabban és biztonságosabban lehetett hajtani, mint máshol. Ma már azonban, amikor az autópályákon egymást érik a gépkocsik, ez az infrastruktúra egyrészt nem számít különlegesnek, másrészt a forgalom sok helyen elérte azt a szintet, ahol a kapuk már az autópálya áteresztőképességét csökkentik. Ráadásul, mivel minden útkereszteződésbe nem lehet kaput állítani, ezért ez a rendszer az általános teljesítményarányos út- és környezethasználati díjszedésre nem is alkalmas.

Olyan észlelő, vagy más szóval mérésadatgyűjtő rendszer kell tehát, amely az úthálózat bármely pontján gyorsan és olcsón bevethető, és nem állítja meg a gépkocsit.

Technikai lehetőség: külső megfigyelés

Szerencsére a távközlés és a számítástechnika, vagyis az infokommunikáció még az autóiparnál is gyorsabban fejlődött a XX. században, és megoldhatóvá tette a gépkocsit megállító kapuk leváltását a mozgó gépkocsi felbukkanását érzékelő berendezésekkel. (Erre az egyik első példa Szingapúr, ahol ezt 1998-ban valósították meg). Kétféle technikai megoldást használnak világszerte:

1. Videó kamerát és képfeldolgozó számítógépes programot

A videó kamerával fölvett digitális képen egy program felismeri a rendszámot, és vagy automatikusan, vagy emberi közvetítéssel felhasználja a díj kivetésére vagy – mint a magyarországi autópályákon a matricáknál – annak ellenőrzésére, hogy az útdíjat előre befizették-e.

2. Mikrohullámú kapcsolatot a gépkocsiban elhelyezett azonosító egység és a megfigyelő között (DSRC)

Ez a megoldás technikailag ugyanaz, mint a beléptető kártya, amit a kaputelefonoknál proximity kártyának mondanak. A gépkocsi szélvédőjén elhelyezett egységből az út menti olvasó ki tudja nyerni az azonosítót.

Mindkét eszközzel azt lehet észlelni, hogy egy gépkocsi mikor halad át egy ellenőrző ponton. Az észlelések összevetésével rendszámonként összeállítható egy adatsor, amiből kiszámítható a gépkocsi által megtett út, és kivethető az úthasználati és a környezetszennyezési díj. Városban inkább az első mérési technikát használják egy körzetbe való belépés és onnan való távozás rögzítésére és a behajtási díj kivetésére. Szingapúrban viszont úthasználatot mérnek a második megoldással.

A külső megfigyelés előnye a kiforrottság, hiszen már több mint tíz éve működnek ilyen rendszerek, hátránya viszont, hogy a költsége a díjköteles úthálózat hosszával arányos. Minél nagyobb részén akarunk vele mérni az úthálózatnak, annál több mérési pontot kell kiépíteni. Ráadásul minél több a megfigyelési pont, annál többe kerül a fenntartásuk, karbantartásuk. A rendszer felállításának és fenntartásának költsége tehát arányosan nő a megfigyelt úthálózat nagyságával. Ezért aztán Európában inkább egyes útvonalakon – elsősorban gyorsforgalmi utakon – vetnek ki külső megfigyelő hálózat alapján útdíjat (Ausztria, Franciaország, Csehország stb.). Vannak külső megfigyelőkkel dolgozó védett zónába való behajtást ellenőrző rendszerek például Rómában, Stockholmban, Oslóban, Londonban. Ezeknél a beruházási és fenntartási költséget a zónák és a behajtási lehetőségek száma határozza meg.

Technikai lehetőség: belső megfigyelés

Már a múlt század végén megteremtődött a lehetősége annak, hogy egy jármű hollétét a benne elhelyezett számítógép ki tudja számítani. A megfigyelőegységet beültetik a gépkocsiba. Ez a megoldás a következő.

3. Műholdvevős pozíciómeghatározás

Egy GPS-egységtől kapott adatokból a gépkocsiba szerelt fedélzeti számítógép folyamatosan kiszámítja a helyzetét – a földrajzi koordinátákat –, és elraktározza azokat. A módszer ugyanaz, mint a széles körben használt navigációs eszközé, amely az útvonal meghatározásában, kiválasztásában, a várható forgalmi helyzetekre való felkészülésben segíti a gépkocsivezetőt. Vagy mint a közúti teherszállításban szintén széles körben elterjedt flottakövető rendszereké. Ezek rendszeresen megkapják rádiótelefonon a kamion pozícióadatait, miáltal egyrészt ellenőrizni lehet a kamion útját, másrészt ha ellopják, a hollétét fel lehet deríteni. Műholdvevős rendszerrel szednek úthasználati díjat gyorsforgalmi utakon Németországban és Szlovákiában.

Feladatként a műholdas út- és környezethasználati adatgyűjtést két részre bonthatjuk. A két résznek együtt úgy kell leírnia egy gépkocsi útvonalát, hogy akárhányszor viszik végig a fedélzeti számítógépet ugyanazon az útvonalon, mindig ugyanazokat az útszakaszokat adja meg ugyanazokon az utakon, utcákon, tereken.

A feladat első része a földrajzi koordináták, a pozíció meghatározása. Ennek pontossága és megismételhetősége függ a GPS-vevő érzékenységétől, valamint annak a programnak a kifinomultságától, amely a felvett műholdjelekből kiszámítja a koordinátákat. Sokféle zavarra fel kell készülniök a programozóknak. Például városban, szűk bevágásban sok a fals jel, hiszen a műholdakból érkező rádióadás ide-oda verődik a falakon.

A feladat második része a gépkocsi elhelyezése egy számítógépes térképen a kiszámolt pozíció alapján, vagyis annak meghatározása, hogy az milyen útszakaszon áll vagy mozog. A Németországban 2005 óta az autópályákon működő rendszer például azt vizsgálja, hogy a gépkocsi nincs-e éppen egy útkereszteződésben. Ha ott van, akkor a gép azt figyeli, melyik úton indul tovább a kereszteződésből. Erre azért van szükség, mert ott a számlázás útszakaszonként történik, kereszteződéstől kereszteződésig. Ha a gépkocsi elhagyja az autópályát, nem kell fizetnie egészen addig, amíg újra rá nem hajt egy másik útkereszteződésben.

Városi környezetben a németországi megoldás kevés, ott a térképen pontosan követhető útvonalat kell produkálnia a fedélzeti számítógépnek. Más szóval, minden percben tudni kell, hogy a gépkocsi pontosan hol van és éppen halad-e vagy áll. A dugóban haladást, vagy a közlekedési lámpánál várakozást például el kell tudni különíteni a parkolástól. A feladat teljesíthető, például az osztrák Kapsch, a német Satellic, az amerikai IBM és a kanadai Skymeter cégnek már sikerült.

Személyiségi jogok

Minden alkalommal, amikor az elektronikus úton kivetett teljesítményarányos út- és környezetdíjról beszélgetek emberekkel, felmerül a kifogás: „Felháborító, hogy valaki pontosan tudja, mikor merre járok!” Ez a tiltakozás már eleve rossz, hiszen nem emberek, hanem gépkocsik útjának a rögzítése a feladat. Az autónak pedig nem lehet több személyiségi joga, mint az embereknek, akiknek hamarost minden lépését videó kamerával fogják figyelni buszon, vonaton és villamoson. Egyébként ha nálunk van és be van kapcsolva a mobiltelefonunk, akkor már ma is kimutatható, hogy épp hol tartózkodunk.

Van azonban ennél az inkább nyugtalanító válasznál megnyugtatóbb is. A rendszer felépíthető úgy, hogy a fedélzeti számítógépből az útvonal leírását csak a gépkocsivezető és szükség esetén egy ellenőr tudja kinyerni, a központnak csak a kiszámított díjat adja át. A díj kiszámítását végezheti maga a fedélzeti számítógép, de az is lehetséges, hogy azokat akár névtelenül beküldi egy számítóközpontba, ahonnan visszaküldik a díjszámítás eredményét. Ezt az adatot aztán a fedélzeti rendszer közli a díj beszedőjével. A gépkocsi helyének és az általa megtett útnak a leírása egyik esetben sem kerül be a központi rendszerbe.

Összefoglalás

Létezik olyan technikai megoldás, amellyel felállítható Magyarországon egy általános, minden állami és önkormányzati út használatát mérő számítógépes rendszer. A mérések eredménye felhasználható a használat- és környezetszennyezés-arányos úthasználati és parkolási díj kivetésére. Ha megvalósítjuk, abból többszörös előnye származik a társadalomnak. Mindenekelőtt megszűnik az a tarthatatlan állapot, hogy a hazánkon átszáguldó gépkocsik szinte semmivel nem járulnak hozzá az úthálózatunk fenntartásához. Az útdíj minden gépkocsival közlekedőt arra fog késztetni, hogy racionálisabban használja a gépkocsiját. Aki terhet szállít, igyekezni fog kihasználni a gépkocsi teljes szállítási kapacitását, és gondosabban fogja tervezni az útvonalait. Aki maga közlekedik gépkocsival, annak a mostaninál hamarabb lesz érdeke vagy a lakásához közelebbi munkahelyet választani, vagy tömegközlekedésre váltani. Általában, a használat- és környezetszennyezés-arányos útdíj a tapasztalatok szerint mérsékli a gépkocsiforgalmat, és ezáltal a környezetszennyezést. Végül, de nem utolsósorban, ha az útdíjbevétel teljes egészében a közlekedési szektorban marad, akkor a felhasználásával javítható az úthálózat minősége, ami minden közlekedőnek egyformán érdeke.

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport témafelelőse

Képek forrása: "A Roadmap from Gas Tax to Time Distance and
Place Road User Charging" prezentáció,
szerző: Bern Grush, vezető kutató Skymeter Corporation
elérhetősége: http://www.slideshare.net/Skymeter/a-roadmap-for-road-user-charging-presentation 

Néhány a számtalan érdekes anyagból az interneten:
http://www.kapsch.net/hu/hu/ktc/portfolio/tolling-systems/multi-lane_free-flow_etc-system/Pages/kapsch_area.aspx
https://www.levego.hu/kamionstop/ogy-utdij-mod070516.pdf
http://www.satellic.com/en/page/urban+tolling.html
http://www.princip.cz/en/press+release
http://www.3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=5580
http://home.earthlink.net/~roths/Nov14-Grush-Roth-TRBFinal.doc
http://paybysky.com/cms/images/News/proposalkilometrepricesystem(en).pdf
TDM Encyclopedia

A feladat teljesíthető, például az osztrák Kapsch, a német Satellic,
az amerikai IBM és a kanadai Skymeter cégnek már sikerült.

Hírfigyelő