Mibe kerülhet nekünk a közúti szállítás?

Azt gondolná az ember, hogy amikor megvesz valamit a boltban, akkor mindent kifizet, amibe annak az árunak az előállítása került. Pedig dehogy. Van az árunak egy közvetlen ára, amit akkor fizetünk ki, amikor megvesszük, és van olyan költsége, amit az emberek máskor, másképp fizetnek meg. A levegőszennyezésért például, amit a gépkocsik okoznak, az egészségükkel fizetnek azok, akiket a kipufogott méreg megbetegít. Vagy a házuk értékének csökkenésével, a helyreállítás költségeivel fizetnek azok, akiknek a házát szétrázzák a kamionok.

Környezetvédelmi szervezetek évek óta küzdenek azért, hogy a tehergépkocsik áramvonalassá tételével, fogyasztásuk csökkentésével az Európai Unió zárkózzon föl Japánhoz, az Amerikai Egyesült Államokhoz, ezzel csökkentve a közúti szállítás társadalmi költségeit. Annak érdekében, hogy a döntéshozók lássák, mekkora járulékos, vagy szaknyelven külső költségbe verik a társadalmat a gépjárművek, időről időre készülnek számítások. (Néhány évvel ezelőtt erről készített közös tanulmányt a Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Intézet.) Most a nehéz tehergépjárművek okozta külső és infrastruktúraköltségek 2013-ban megjelent összegzését mutatjuk be annak a tanulmánynak az alapján, amelyet Arno Schroten és Sanne Aarnink (CE Delft Intézet) készített az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) megrendelésére.

Háttér

A szállítás, és különösen a közúti szállítás a gazdasági fejlődés egyik motorja. Hasznai mellett azonban mindenféle nem szándékolt, de mindenképpen velejáró költséggel is terheli a gazdaságot. Ezeket összefoglalóan infrastruktúra- és külső költségnek nevezik. Az utóbbira példa a levegőszennyezéssel és a balesetekkel járó költség. Ezek a költségek nem, vagy nem teljesen épülnek be a szállítás áraiba, és ezért a szállíttatók, szállítmányozók nincsenek is rászorítva, hogy döntéseik során figyelembe vegyék azokat. Így aztán végeredményben a társadalmi költség/haszon aránya rosszabb a szállításnak, mint lehetne minden mérhető kapcsolódó költséget tartalmazó árak mellett.

Az utóbbi években az Európai Bizottság egyik központi célja a különféle külső költségek internalizálása, beépítése az érintett tevékenységek áraiba. Ez a törekvés mutatkozik meg például abban, ahogy az Európai Bizottság a nehéz tehergépkocsik teljesítményarányos útdíjának bevezetését szorgalmazza az egész Unióban.

2013-ban mintegy 143 milliárd euróba került az Európai Unió 28 államának, ezen államok lakosságának a nehéz tehergépkocsik forgalma. A költségek 40 százaléka az infrastruktúra létesítésére és fenntartására megy el (útépítés, -fenntartás, forgalomszervezés stb.). A külső költségek között a torlódások 25, a klímakatasztrófa előidézéséhez való hozzájárulás 12, a levegőszennyezés és a balesetek okozta költség 10-10 százalékot képvisel.

Költségnem	Költség milliárd EUR	Költség milliárd Ft (310 Ft/EUR)	Részesedés %
Levegőszennyezés	15	4650	10%
Éghajlatváltozás	17	5270	12%
Az üzemanyagok előállítása során keletkező szennyezés	4	1240	3%
Zaj	2	620	1%
Balesetek	14	4340	10%
Torlódás	36	11160	25%
Infrastruktúra	57	17670	40%
Összesen (A kerekítéssel megadott értékek összege 145, de a tanulmány 143 milliárd euróval számol. )	143	44330

Forrás:https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/CE_Delft_4D64_External_and_infrastructure_costs_of_HGVs_FINAL.pdf

1. táblázat: A nehéz tehergépkocsik okozta költségek a 28 EU tagállamban 2013-ban (Nem állt rendelkezésre minden tagállamból minden adat, ezért egyes tételeknél a meglévő tagállami adatokból következtettek.
Az összértékre a becslés konfidencia intervalluma: [119 milliárd EUR, 167 milliárd EUR].)

A tanulmány célja a nehéz tehergépkocsik infrastrukturális és külső költségeinek a becslése 28 EU tagállamban a 2013. évi adatok alapján, és az eredmények összevetése a CE Delft által 2009-ben készített hasonló tanulmány, az „Are trucks taking their toll?” eredményeivel. A tanulmány kitér a két elemzés közötti azon különbségekre is, amik erősen korlátozzák az összehasonlíthatóságot.

A tanulmány becslést ad a levegőszennyezés, az üvegházhatású gázkibocsátás (ühg), az üzemanyag-előállítás közbeni környezetszennyezés, a zaj, a balesetek, a torlódás, valamint az infrastruktúra fenntartása, fejlesztése, működtetése költségeire 2013-ban. Módszertani szempontból a számítások korszerűek, és ahol szükségesnek látszott, részletesebben is be vannak mutatva. A felhasznált költségadatok és számítási eljárások a következő tanulmányokban találhatók:

Ricardo-AEA; DIW econ: CAU, 2014. Update of the Handbook on external costs of transport, London;
CE Delft; INFRAS; Fraunhofer-ISI, 2011. External costs of transport in Europe :
Update Study for 2008, Delft: CE Delft;
CE Delft; INFRAS; Fraunhofer-ISI; University of Gdansk, 2008. Handbook on the estimation of external costs in the transport sector, Produced within the study Internalisation Measures and Policies for all external cost of Transport (IMPACT) - Deliverable 1, CE Delft: Delft

Levegőszennyezés

Mint ahogy az például az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „Road user charges for heavy goods vehicles (HGV) – Tables with external costs of air pollution” című kiadványából is kiderül, a nehéz tehergépkocsik a legnagyobb közúti környezetszennyezők. A közlekedésben kibocsátott nitrogénoxidoknak 40 százalékáért is felelőssé tehetők. A fő levegőszennyezés a kipufogóból a levegőbe kerülő PM2,5 részecske, a főként a fékkopásból, gumikopásból és aszfaltkopásból származó, valamivel nagyobb átmérőjű PM10, valamint a nitrogénoxidok. A velük kapcsolatos költségek főként az általuk okozott megbetegedésekkel hozhatók összefüggésbe, például a keringési és a légzőszervi megbetegedésekkel. De keletkeznek költséggel járó károk épületekben, terméscsökkenésben és a biodiverzitás változásában is. A levegőszennyezés összköltsége 2013-ban mintegy 15 milliárd euró volt, területileg a grafikonon mutatott eloszlásban.

1. ábra A nehéz tehergépkocsik okozta levegőszennyezés összköltsége
milliárd euróban az Európai Unió 28 tagállamában, 2013-ban

Üvegházhatású gázok

Négy százalékát adják az EU éves üvegházhatású gázkibocsátásának, és 25 százalékát a közúti közlekedésnek a nehéz tehergépkocsik. Ez az a gázkibocsátás, amitől melegszik az éghajlat, emelkedik a tengerek szintje, csökken a termés, sokasodnak a természeti katasztrófák, újra terjednek olyan betegségek, mint például a malária és így tovább. A legfontosabb üvegházhatású gáz a széndioxid, a kéjgáz (N₂O) és a metán (CH₄). A kibocsátás értékét többféle módszerrel is meg szokták határozni. A tanulmány kétféle számítással élt. Ha azt nézzük, mennyibe kerül az EU 2020-ra kitűzött 20 százalékos kibocsátáscsökkentési céljának elérése (az 1990. évihez képest), akkor egy tonna ühg okozta költség 10 EUR/tonna CO₂. Ha az átlaghőmérséklet emelkedése 2°C alatt tartásának a költségeit nézzük, akkor ez a szám 150 EUR/tonna CO₂. Miután a nehéz tehergépkocsik 2013. évi ühg kibocsátása 208 millió tonnának adódott, a költségek 2,1 milliárd és 31,2 milliárd EUR közötti összegre rúghattak. Ennek alapján a 80 EUR/tonna CO₂ használatával adódó 16,7 milliárd EUR 2013. évi költséget választották a tanulmány szerzői. A nagy bizonytalanság abból ered, hogy nincs közmegegyezés az üvegházhatású gázkibocsátás értékének meghatározásában.

Üzemanyagelőállítás

Környezetszennyezéssel jár a benzin és a gázolaj előállítása is, és az üzemanyagok jelentős részét a nehéz tehergépkocsik égetik el. Az olajbányászat és a lepárlás során keletkezik levegőszennyezés és ühg-kibocsátás is. A költségekbe bele kell számítani a különféle balesetek kockázatát is, például azét, hogy egy tengeri fúrótorony felrobban. A kockázati tényezőkre azonban nincs megbízható adat, ezért ezzel nem számol a tanulmány.

Az üzemanyagelőállítás (a kőolaj kitermelésétől a tehergépkocsiba töltésig) okozta légszennyezés költsége 2013-ban az EU-ban 25 és 4,6 milliárd euró között volt. Az intervallum megadását az ühg-kibocsátás költségének bizonytalansága adja. A fentiekhez hasonlóan a tanulmány a továbbiakban a 80 EUR/tonna CO₂ értékkel számol, így a becslés 3,5 milliárd EUR éves költség 2013-ban.

Zajszennyezés

Minden tartós vagy hirtelen zaj okozhat pszichikai és fizikai betegséget. Előidézhet például kialvatlanságot, haragot, depressziót. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) egyformán veszélyesnek tekinti a közlekedési eredetű levegőszennyezést és zajt. Költsége van a zaj következtében bekövetkező halálesetnek és tartós megbetegedésnek egyaránt. Az EU-ban közel 80 millió ember van kitéve 55 dB(A) vagy annál erősebb zaj terhelésének. Ennek alapján a közlekedés okozta teljes költség 10 milliárd EUR. Ebből mintegy 1,7 milliárd EUR értékben tehetők felelőssé a nehéz tehergépkocsik. Ez a közlekedési eredetű zajszennyezésnek a 17 százaléka a 28 EU tagállamban. A valóságban a zaj költsége nagyobb lehet, mert nem vették figyelembe az 55 dB(A)-nál halkabb zaj okozta terhelést. Pedig például 30 dB(A)-nál hangosabb folyamatos éjszakai zaj mellett már nem tudja kipihenni magát az ember.

Balesetek

Nagy tömege miatt egy ütközésnél vagy más balesetnél a nehéz tehergépjármű komoly kárt tud okozni. Ezért van az, hogy a nehéz tehergépkocsik nagy arányban szerepelnek halálozáshoz vagy súlyos sérüléshez vezető balesetekben. A balesetnek vannak immateriális (élettartamcsökkenés, szenvedés, fájdalom, gyász stb.), materiális (gyógyítás, rehabilitálás, termékpusztulás stb.) és államigazgatási (rendőrség, igazságszolgáltatás stb.) költségei. A számításokban csak azon költségek vehetők figyelembe külső költségként, amelyekre nem számítanak az úthasználók. Azt szokás feltételezni, hogy az emberek számolnak a saját kárukkal, de nem számolnak a balesetben részt vevő többi emberével. Hasonlóképpen internalizáltnak számít a biztosító által megtérített kár. 2013-ban mintegy 80 000 balesetet okoztak a nehéz tehergépkocsik, és ezek 92 százalékában részt vett másik gépkocsi is. A teljes külső költség 13,5 milliárd EUR. Miután egy halálos balesetnek jóval nagyobbak az immateriális költségei, mint akár egy súlyos sérüléssel járónak is, a halálos balesetek alacsony számuk ellenére jelentősen hozzájárultak a költségekhez. A 4000 halálos baleset külső költsége 7,8 milliárd EUR, a 15 000 súlyos sérüléssel járónak 4,3, a 60 000 könnyű sérüléssel járónak pedig 1,4 milliárd EUR volt a költsége.

Torlódások

Dugó keletkezik, amikor az útkapacitásokért egymással versengő gépjárművek akadályozzák egymást a haladásban. Nemcsak az utak telítődésekor, hanem jóval kisebb forgalom mellett is képesek az autósok egymást akadályozni és ezáltal lassabban haladni, mint lehetne. A dugó költsége például:

a lassabb az eljutás az úti célba,
a bizonytalan, ráhagyásos utazástervezés miatti időveszteség,
a fogyasztásnövekedés.

A torlódás okozta költség különlegessége, hogy ugyanazoknál jelentkezik, akik okozzák. Ezen az alapon vannak, akik vitatják a dugó költségeinek külsődleges voltát. Viszont, miután a közúti közlekedés egy részét, csak a nehéz tehergépkocsi-forgalmat vizsgálja a tanulmány, és a dugók nagy része miatt, amit nehéz tehergépkocsik okoznak, nemcsak a nehéz tehergépkocsik üzemeltetői szenvednek veszteséget, hanem a forgalom más résztvevői is, a költség számbavétele ésszerű. A dugók okozta költség 2013-ban legalább 27 és legfeljebb 44 milliárd EUR lehetett. Az alacsony becslés alapja egy irodalmi áttekintés, a magasé a TRANS-TOOLS szoftverrel elért eredmény. A kettő átlagát, kerekítve a 36 milliárd eurót fogadja el a tanulmány a torlódási költségek becslésének.

Infrastruktúra

Az utakat meg kell építeni, használható állapotban kell tartani és fenn kell rajtuk tartani a forgalmat. Ez mind költség. Mégpedig állandó és változó költség. Állandónak nevezik a tanulmányt készítő CE Delftnél a beruházási, és változónak a felújítási, karbantartási, működtetési költségeket. A számítások során a szerzők az „Internalisation Measures and Policies for all external cost of Transport (IMPACT) - Deliverable 2: Road infrastructure cost and revenue in Europe” című, a karlsruhei Fraunhofer Intézet és a CE Delft kutatói által készített, 2008-ban megjelent tanulmány eredményeit aktualizálták. Arra jutottak, hogy 2013-ban a közutakra fordított összeg 58 milliárd euróra tehető az EU-ban. Ennek 35 százalékát tekintették a szerzők fix költségnek. A településeken belüli utakra ment a pénz legnagyobb része, mintegy 27 milliárd euró. Az autópályákra 11,9, a többi országútra 11,7 milliárd euró jutott.