Költség az útdíj a fuvarozóknak, megtakarítás az országnak

Miért fizessenek útdíjat a kamionok minden úton?

Azért, hogy tiszta legyen a vasút és a közút versenye!
Azért, hogy ne romoljon tovább a közúthálózat!
Azért, hogy csökkenjen a szállítás környezetterhelése és javuljon a környezet állapota!
Azért, hogy megszűnjenek a fölösleges szállítgatások!

Orbán Viktor miniszterelnök a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Gazdasági „Évnyitó 2012” rendezvényén lazán beismerte, hogy – bár a tavalyi Széll Kálmán tervben benne van –, ő személyesen tett keresztbe a teherautók kilométer- és szennyezésarányos útdíja bevezetésének, de ennek már vége. Meg is jelent az 1036/2012. (II. 21.) számú kormányhatározatban a feladat: az útdíjat márpedig 2013. július elsejéig be kell vezetni.

Ahogy ismét aktuálissá vált a téma, megszaporodtak az útdíjjal, a technikai megvalósításával foglalkozó anyagok a sajtóban, az interneten. A minap például azzal riogatta hallgatóit egy újságíró a Kossuth Rádió egyik délelőtti salátaműsorában, hogy az útdíj miatt mekkora kár éri az embereket, mert majd biztosan mindennek fölmegy az ára. Arról sajnos már nem tájékoztatta őt a szerkesztő, hogy az út, az infrastruktúra fenntartása milyen sok pénzbe kerül, és ha a használó nem fizeti meg, akkor annak is fizetnie kell érte – amikor adózik –, akinek éppen semmi köze ahhoz a szállításhoz. Mint ahogy arról sem, hogy a Levegő Munkacsoport és más szervezetek közvélemény-kutatásai szerint a magyarországi lakosság több mint kétharmada egyetért a teherautók használat- és szennyezésarányos útdíjának bevezetésével.

A Levegő Munkacsoport megalakulása óta következetesen küzd azért, hogy a közúti közlekedésben (is) érvényesüljön a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elve, melyeknek, amióta tagjai vagyunk az Európai Uniónak, az állami szabályozási és gazdaságpolitika alapelvévé kellett volna válniok, hiszen ezeket az elveket az EU Alapszerződése is tartalmazza.

Ma már sok telefonban is ott van a GPS vevő, a digitális térkép és a program, amely megmutatja – esetleg meg is mondja – a telefon gazdájának tartózkodási helye földi koordinátáit. A geostacionárius pályán a Föld körül keringő műholdak sugározta jelek alapján ma már akár városi környezetben, felhőkarcolók között is pontosan követni lehet egy gépkocsi útját. (Ilyen műholdakkal működik, vagy fog működni az amerikai GPS, az európai unióbeli Galileo, az orosz GLONASS és a kínai Beidou navigációs rendszer.) Számlázni lehet tehát a közterület használata, az úton haladás és a parkolás díját is, mégpedig rugalmasan, aszerint is, hogy például van-e dugó vagy sok üres hely van-e még a parkolóban. Az ehhez szükséges fedélzeti számítógép ára nagyjából két teletankolás egy átlagos gépkocsival. Technikai és gazdasági akadálya tehát nincs az úgynevezett elektronikus útdíjszedés megvalósításának Magyarország útjain, beleértve az önkormányzati úthálózatot is.

Legyen tiszta a vasút és a közút versenye!

Négy alágazat verseng a közlekedésben az emberek és az áruk szállításáért: a közút, a vasút, a hajózás és a repülés. Versenyük akkor lenne tiszta, ha mindegyik alágazatnak közvetlenül meg kellene fizetnie a fenntartásának minden költségét és ellentételeznie kellene mindazt a kárt, amit a környezetnek okoznak. Amennyire a technika ezt lehetővé teszi, az államnak erre, az alágazatok közötti verseny kiegyenlítésére kellene törekednie. Ha például a két szárazföldi alágazatot, a közútit és a vasútit nézzük, ott nincs meg ez az egyenlőség. A vasúti pálya használatért súlyos pénzeket kell fizetniük az azt használó utasoknak és áruszállítóknak, a közúti infrastruktúra fenntartását viszont az állam vállalja magára a befizetett adókból. Van ugyan autópályadíj, de az messze nem fedezi a költségeket. Ha mindent beleszámolunk – az infrastruktúra fenntartására kifizetett összegeket, a környezeti és egészségi károkat, valamint a különféle trükkös szabályozások révén az autósok által megtakarítható kiadásokat is –, akkor például 2006-ban így alakult a közlekedés társadalmi mérlege (átkm: árutonna-kilométer; ukm: utaskilométer) :

Ez a táblázat a Levegő Munkacsoport szakértői szerint számba veendő tételek alapján készült. Miután nem volt teljes az egyetértés, a Közlekedéstudomány Intézet munkatársai is elvégezték a számításaikat azokkal a tételekkel, melyeket szerintük figyelembe kell venni, Ebben csak a „Társadalmi 1” sor szerepel, az Egyéb tényezők 2 és a Társadalmi teljes sorok nem:

Tehát a mérleg mindenképpen negatív, ráadásul a közúton a veszteség nagyságrenddel nagyobb, mint a vasúton. Sokszor felébe, harmadába kerül egy tonna áru elszállítása egy kilométer távolságra a közúton, mint vasúton csak azért, mert nincs tiszta verseny a két alágazat között. Az útdíjnak meg kell szüntetnie a vasúti szállításnak ezt a versenyhátrányát, mindannyiunk érdekében. Érje meg a kőbányákból a követ a felhasználás helyéhez a lehető legközelebb szállítani vasúton, érje meg a cukorrépát vasúton beszállítani a cukorgyárba és érje meg a külföldi kamiont, de mindenekelőtt az árut vasúton átszállítani Magyarországon! Ne sírjon az állam azon, hogy mennyibe kerül a vasút, hanem törekedjen arra, hogy minél több áru szállítása terelődjön vissza a vasútra. Hiszen ha nő a vasúti szállítás, nő a vasút bevétele a szállítási pályahasználatból, csökkenteni lehet a pályadíjakat, a személyszállításét is, és így a közösségi közlekedés támogatását is. Mint azt az Levegő Munkacsoport egy tanulmányában kimutatta, minden külön ráfordítás nélkül visszaterelhető lenne a vasútra évi 5,755 millió tonna áru fuvarozása:

Ne romoljon tovább a közúthálózat!

Hazánk nagy értékű közvagyona a 30 ezer kilométer országos és a 160 ezer kilométer helyi közúthálózat. A közutakra szüksége van az országnak ahhoz, hogy településeink ne szigetelődjenek el egymástól és a külvilágtól. Mégis, a mindenkori kormányok évtizedek óta hagyják pusztulni ezt a közvagyont, miközben százmilliárdokat költenek autópályákra. Jól jellemzi a helyzetet egy 2009-ben, Csepi Lajosnak, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ akkori vezetőjének előadásában bemutatott ábra arról, hogy az útfenntartásban technikailag indokolt, az Útpénztárból igényelt és az onnan ténylegesen folyósított közútfenntartási kiadások miként alakultak 2004 és 2009 között (milliárd forintban, folyó áron):

Rendelkezési díjat – 2012-ben már több mint 100 milliárd forintot – fizet az állam a koncessziós autópályák tulajdonosainak a matrica elfogadásáért, azok karbantartása tehát megoldott. De 2012-ben az országos közúthálózat állagromlásának csupán a megállításához mintegy kettőszáz milliárd forintra lenne szükség. Erre azonban az állam csak az autópályás matricabevételt költi, ami a szükségesnek alig a negyedét, harmadát fedezi . Pontos arányt még nem lehet mondani, mert változott a vásárolható autópályamatricák ára és a lehetőségek is. De idén már az a kevéske plusz sincs meg, amivel a korábbi években még támogatta a költségvetés az Útpénztárt. Vagyis a korábbi évekhez hasonlóan 2012-ben is gyorsul a közúthálózat szétesése. Mert ahol kicsit lekopik az út felső rétege, ott már gyorsan megjelennek a kátyúk és a vályúk, és az út egyre rosszabbá válik. Ezt a problémát csak úgy lehet megoldani, ha érvényesíttetik a „használó fizet” elv a közlekedésben. Miután pedig az út romlásához jóval nagyobb arányban járulnak hozzá a tehergépkocsik, mint a személyautók1, indokolt, hogy minél előbb és minél nagyobb arányban járuljanak hozzá az utak fenntartásának költségeihez. Ezért is kell olyan útdíjat bevezetni, amit minden úton fizetni kell, és aminek a bevételéből jut minden út európai szintre hozására és folyamatos karbantartására. Másként sosem lesz európai minőségű úthálózatunk.

Csökkenjen a szállítás környezetterhelése!

Húsz éve volt a riói konferencia. Akkor még sokan kételkedtek a légkörbe kerülő növekvő mennyiségű szén-dioxid és a többi üvegházhatású gáz, valamint a kipufogógázból lerakódó korom okozta globális fölmelegedés létezésében. Ma már elsöprő többségben vannak azok, akik nem vitatják ezt a bizonyított tudományos tényt. Mint az az Európai Bizottság által 2011-ben elfogadott „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című anyagban olvasható:

„(…) az Európai Unió a nemzetközi közösség egyetértésével a világ üvegházhatású gázkibocsátásának jelentős csökkentésére szólított fel annak érdekében, hogy az éghajlatváltozás ne haladhassa meg a 2°C-ot. E célkitűzés eléréséhez az Európai Uniónak 2050-ig 80–95%-kal az 1990. évi szint alá kell csökkentenie kibocsátásait, ha egyébként a fejlődő országok csoportja megteszi a szükséges csökkentéseket. A Bizottság elemzése szerint, miközben más gazdasági ágazatokban komolyabb csökkentések érhetők el, a közlekedési ágazatban – amely jelentős és még mindig növekvő forrása az üvegházhatású gázkibocsátásnak – az 1990. évihez képest 2050-re legalább 60%-kal kell csökkenteni az üvegházhatású gázkibocsátást. 2030-ig mintegy 20%-kal kell a közlekedés üvegházhatású gázkibocsátását a 2008. évi szint alá csökkenteni. Mivel az elmúlt két évtizedben jelentősen megnőtt a közlekedésből származó kibocsátás, az még így is 8%-kal meghaladná az 1990. évi szintet.”

A 27 EU tagállamban együtt az alábbiak szerint változott az üvegházhatású gázok kibocsátása 1990 és 2006 között az Európai Környezeti Ügynökség (EEA) számításai szerint:

Az Európai Statisztikai Intézet (EUROSTAT) adatai szerint 1998 és 2009 között az alábbi változások voltak megfigyelhetők a kibocsátásban:

Egyelőre tehát, míg az összkibocsátás csökken, a közúti közlekedésé nő. Márpedig a kitűzött célokat nem lehet elérni a közúti közlekedés üvegházhatású gázkibocsátásának a csökkentése nélkül. Ami nem sikerülhet a gazdaság átstrukturálódása, a szállítási igények csökkenése és a csökkent igény minél nagyobb hányadának vasúton történő kielégítése nélkül. Szükség van erre, bár az ipar mindent megtesz a tehergépkocsik fajlagos fogyasztásának a csökkentése érdekében. Kedvező irányba befolyásolhatja a folyamatokat, ha a káros anyagok kibocsátását az okozók fizetik meg, ha tehát az útdíj tartalmaz egy szennyezésarányos tételt is.

Annál is inkább, mert van a tehergépkocsiknak az üvegházhatású gázkibocsátás mellett egy olyan káros anyagkibocsátása is, aminek igen nagy az egészségügyi kockázata. A kerekek és a fékek kopásakor, valamint a motor működése közben is keletkeznek olyan, egészen apró – 10 mikronnál kisebb átmérőjű – és az egészségre veszélyes porszemecskék és csöppecskék (összefoglaló néven PM10), amelyek a bejutnak az emberi szervezetbe, és komoly betegségeket okozhatnak. Az EEA számításai szerint ez a szennyezés okolható évente 16 000 magyar állampolgár idő előtti haláláért.

Súlyosan károsító a tehergépkocsik okozta zaj és a környezetre átvitt rezgés is. Erejét mutatja, hogy a 86-os út mentén előfordult, hogy megrepedtek a házfalak, de a budapesti főutak házainak felső emeletein is érezhető a nehéz tehergépkocsik és az autóbuszok okozta rezgés. A forgalom okozta zajban az emberek nem tudják magukat kipihenni, ami aztán visszaüt a munkájukban, a termelékenységben, végső soron az ország teljesítőképességében. Ezért is fontos, hogy az útdíj a lehető legnagyobb teherforgalmat legyen képes elterelni az alsóbb rendű utakról az autópályákra, és a bevétele tegye lehetővé minél előbb elkerülő utak építését minden olyan főút menti településnél, ahonnan a tehergépkocsikat nem lehet autópályára átterelni. A 86-osról például lehetséges, mégpedig az osztrák A2 autópályára. Át is fognak szokni oda a kamionosok, ha a magyarországi kilométer- és szennyezésarányos útdíj miatt az fogja nekik megérni.

Szűnjenek meg a fölösleges szállítgatások!

Németországban a kilométer-arányos útdíj bevezetése után kimutatható volt az üres fuvarok 25 százalékos csökkenése. Vagyis az útdíj hatására javul a fuvarszervezés. Nemcsak az üres, de a félig rakott tehergépkocsik aránya is csökken. Végső soron kisebb lehet a kilométer-teljesítmény, csökkenhet a forgalom és vele a környezetterhelés. De nemcsak az üres fuvarok értelmetlenek, az is kérdéses, vajon jó-e, ha a kecskeméti tanyavilágból Budapestre hozzák a zöldséget a nagybani piacra, ott megveszi a kecskeméti zöldséges, és visszaviszi Kecskemétre? Amíg az ide-oda szállítás teljes társadalmi költségét nem kell megfizetni, ez a kereskedőnek és vásárlóinak jó lehet, akárcsak a tej, a pékáru keresztül-kasul vonszolása az országban. Valamikor sok kis pék sütötte a kenyeret, helyben, és így több péknek jutott kenyér. Ma viszont közepes és nagyüzemekben sül a pékáru, mert nem kell megfizetni a szállítás teljes társadalmi költségét. Nagyrészt az olcsó szállításnak „köszönhetjük” boltjainkban az argentin körtét, a belga sárgarépát, a kínai fokhagymát is.

Ha a szállítás összes költségét majd a fuvaroz(tat)ók fizetik meg, rögtön eladhatóbbá válik a helyben sütött kenyér, a helyben főzött lekvár, a helyben tojt tojás és a helyben termett gyümölcs, zöldség. Erősödhet a helyi gazdaság, javulhat a vidék népességmegtartó ereje.